31.10.1952
Neðri deild: 18. fundur, 72. löggjafarþing.
Sjá dálk 357 í C-deild Alþingistíðinda. (3258)

108. mál, endurgreiðsla tolla og skatta af efni til skipa

Flm. (Hannibal Valdimarsson):

Herra forseti. Það virðist vera nokkuð útbreidd skoðun, að iðnaðurinn í landinu sé tiltölulega lítilsverð atvinnugrein, og ég gæti meira að segja trúað því, að ýmsir hv. alþm. hefðu naumast gert sér það fullljóst, hvílíka geysilega þýðingu iðnaðurinn hefur þegar fyrir atvinnulíf landsmanna. Ég hafði t. d. sjálfur ekki gert mér þess fulla grein, að samkv. nýjustu skýrslum virðist svo sem iðnaðurinn sé orðinn annar aðalatvinnuvegur íslenzku þjóðarinnar. Samkv. skýrslum virðist mega lesa þróun iðnaðarins, frá því að hans er fyrst getið á skýrslum, eitthvað á þessa leið í sem allra stytztu máli: Árið 1860 stundar 1,1% af þjóðinni handverk og iðnað, um 1880 er þetta orðið 2,1%, um 1890 er þetta 2,6%o, árið 1910 er það orðið 8,3%, sem stunda handverk og iðnað, og 10 árum síðar, 1920, eru það 11,3%, 1930 eru það 18,9%, og samkv. seinasta aðalmanntali, en það er eingöngu í sambandi við aðalmanntöl, sem skýrslum er einnig safnað um atvinnuskiptingu þjóðarinnar, eru það 21,3% af íslenzku þjóðinni, sem hafa handverk og iðnað sem aðalatvinnu. Þá er það þannig við sama manntal, 1940, að af landbúnaði lifa 30,6% og af sjávarútvegi eða fiskveiðum 15,9%. M. ö. o., iðnaðurinn virðist um 1940 vera orðinn annar aðalatvinnuvegur þjóðarinnar, og þegar menn líta yfir þá þróun, sem átt hefur sér stað síðan 1940, virðist ekki vera nokkur vafi á því, að nú muni um 25% þjóðarinnar lifa af iðnaði, eða fjórði hver Íslendingur.

Það mætti nú spyrja t. d. á þá leið, hvort íslenzkur iðnaður muni nú hafa þróazt á þennan hátt í skjóli lögverndar eða þrátt fyrir löggjöf, og ég verð a. m. k. að segja það sem mína skoðun, að ég held, að það verði heldur að segja það, að þessi þróun iðnaðarins hafi átt sér stað þrátt fyrir íslenzka lagasetningu, en ekki í skjóli hennar.

Það verður varla um það deilt, að íslenzka þjóðin á mjög mikið undir sjávarútvegi og siglingum, og mætti því ætla, að skipasmíðar væru viðurkenndar í tölu þeirra iðngreina, sem landsmenn hlytu að láta sig miklu varða og bera fyrir brjósti að efla með hverju móti, sem hægt væri, þ. á m. með lagasetningu. En það virðist samt vera fjarri því, að svo sé. Það er t. d. staðreynd, að háa tolla ber að greiða af efni til skipa og efni í vélar, og enn fremur ber að borga háa tolla af vélum, sem fluttar eru inn sem verzlunarvara, en þegar skip eru flutt inn fullunnin frá útlöndum, þá eru þau með öllu tollfrjáls samkv. íslenzkri tollalöggjöf, og sama er að segja um vélar og vélahluta til skipa. Nú er þó kunnugt, að mörg stærstu iðnfyrirtæki landsins eru einmitt iðnfyrirtæki í skipasmíðaiðnaði, og það er þess vegna geysileg skattlagning, sem þessi iðngrein verður fyrir. Það virðist tvímælalaust hafa verið miklu fremur litið á tekjuþörf ríkissjóðsins heldur en hitt, hversu ríka nauðsyn bæri til þess að efla þessa starfsemi í landinu, hjálpa til þess með löggjöf, að íslenzkur iðnaður yrði einn af aðalatvinnuvegum þjóðarinnar.

Ég hef fengið upplýst hjá skipaverkfræðingi, sem er í þjónustu Fiskifélags Íslands, að í efniskostnaði 60 rúmlesta fiskibáts felist t. d. verðtollsupphæð, sem nemi kr. 19.235,00, enn fremur nokkur hundruð krónur í vörugjald og í þriðja lagi kr. 21.172,00 í söluskatt, og vegna bátagjaldeyrisfyrirkomulagsins séu af efniskostnaði í slíkan bát greiddar kr. 18.457,00, eða með öðrum orðum, að tollar samkv. tollskrá og samkv. ákvæðunum um söluskattinn og bátagjaldeyrinn séu af efnisverði 60 tonna báts, sem er um 350 þús. kr., borgaðar á þennan hátt yfir 60 þús. kr. Þegar nokkur smærri gjöld eru svo tekin með, þá verður þetta alls um kr. 70.500.00, sem borgaðar eru til ríkisins í tolla og skatta af efni til 60 tonna báts, eða um 1.175 kr. á hverja smálest í slíkum bát, sem er fiskibátur af meðalstærð. Þetta sýnast vera gífurlegar skattaálögur, sem hljóta að verka á þann hátt, að lagður sé steinn í götu íslenzks skipasmíðaiðnaðar. eða réttara sagt, það verkar eins og verndartollur á erlendum skipasmíðum gagnvart hinni íslenzku starfsemi á þessu sviði. Ég held, að það hljóti nú að vera frekar vegna þess, að mönnum hafi yfirsézt í þessu efni, heldur en að þetta sýni hug ráðandi manna og flokka í landinu til iðnaðarins, og hlýtur þá að vera auðsætt mál, að það þurfi ekki að heyja neina baráttu fyrir því að fá þetta lagfært.

Þetta frv. fer fram á leiðréttingar á því ranglæti, að skip, sem flutt eru fullgerð frá útlöndum, eru tollfrjáls, en hins vegar greiddir geysiháir tollar af öllu efni, sem íslenzkir skipasmiðir vinna úr, og skal ég ekki fara mörgum orðum um, hversu sjálfsagt það er, að slík leiðrétting fáist fram. Það mætti kannske hugsa sér að fara aðra leið, það skal ég fúslega játa. Það mætti ef til vill hugsa sér að tolla innflutning erlendra skipa, en ef til vill þekkist það ekki annars staðar og þykir því ekki frambærileg leið, en þá sýnist ekki önnur leið vera fær, heldur en sú að skerða að vísu tekjur ríkissjóðs og auðvelda þar með, að sú starfsemi geti farið fram innanlands, sem hefði ekkert smávægilega þýðingu í atvinnulífinu eins og nú standa sakir.

Um það verður ekki deilt, að Íslendingar eru vel kunnandi í þessum efnum, þeir kunna vel að smiða bæði trausta, vandaða og góða fiskibáta og eru orðnir allfærir líka í ýmiss konar stórskipasmíði, og þetta hvort tveggja hefur verið og á að vera verulegur þáttur í íslenzku atvinnulífi. Ég hef fengið skýrslur um það, að á 5 ára tímabili, 1915–20, voru hvorki meira né minna en smíðuð hér á landi 157 skip, nærri því 2.000 rúmlestir að stærð. Síðan virðist þróunin vera afar hæg, þangað til á áratugnum milli 1940 og 1950. Þá eru smíðuð 120 skip, samtals rúmar 5.000 smálestir, eða rúmar 500 smálestir á ári. Þá voru margar skipasmíðastöðvar starfandi víðs vegar um land, — ég hygg, að þær muni hafa verið upp undir 20, — og á mörgum þessum skipasmíðastöðvum voru starfandi skipasmiðir þetta milli 20 og 30 og upp í 40 manns, og þetta hafði þýðingu í atvinnulífi ýmissa bæja hér á landi. En núna á seinustu árunum hefur brugðið svo við, að skipasmíðarnar, sérstaklega smíðar fiskibáta, hafa nálega með öllu fallið niður. Skýrslur segja, að á árinu 1950 hafi ekkert skrásetningarskylt skip verið smíðað hér á landi, og á árinu 1951 er aðeins smíðað eitt einasta skip hér á landi í íslenzkri skipasmíðastöð, einn 100 rúmlesta bátur á skipasmíðastöðinni á Akranesi. Ég þekki líka til þess t. d. vestur á Ísafirði. Þar var á árunum milli 1940 og 1950 starfandi skipasmíðastöð, sem smíðaði hvern fiskibátinn á fætur öðrum. Þessir bátar reyndust mjög vel og eru taldir meðal beztu báta í íslenzka fiskiskipaflotanum, engu síðri en þeir, sem um líkt leyti voru smíðaðir erlendis, en þessi skipasmíðastöð hefur nú orðið að leggja niður sína starfsemi að því er allt nýsmíði snertir og fjöldi manns þar með orðið atvinnulaus. Og þannig er sagan í kringum allt landið. Skipasmíðastöðvarnar, sem störfuðu með blóma fyrir nokkrum árum, eru núna vettvangur atvinnuleysis, hafa engin verkefni önnur en þau, sem til falla í sambandi við viðgerð skipa. Hinum stærri skipasmiðastöðvum, sem fást við stórskipasmíði, hefur hins vegar verið íþyngt með stórfelldri skattlagningu á öllu því efni, sem íslenzkir skipasmiðir vinna úr, eins og ég hef þegar gert grein fyrir, þó að ég hafi aðeins tekið smávægilegt dæmi úr smáskipaiðnaðinum.

Ég vona að hv. alþm. beri ekkert á milli um það, að það þurfi að gera ráðstafanir til að vinna íslenzka skipaiðnaðinn upp aftur og að við tökum þegar til starfa um það að smíða okkar fiskibáta að öllu leyti innanlands. Á seinustu árum, þegar engin endurnýjun hefur átt sér stað, hefur fiskibátaflotinn fyrnzt og gengið úr sér, og þarf því að gera meira átak en ella til þess að vinna það starfsleysistímabil upp. Á sama tíma hefur verið mjög torveldað að fá fiskibáta flutta inn fullgerða frá útlöndum, og er mér kunnugt um eina slíka sorgarsögu úr mínu byggðarlagi. Það gerðist á s. l. ári, að það fórst bátur frá Bolungavík, og útgerðarmaðurinn, sem var sterkefnaður og hafði fullan hug á því að bæta þetta skarð sem allra skjótast, sótti til fjárhagsráðs um leyfi til þess að fá slíkan bát smíðaðan í Danmörku og fluttan inn. Hann átti í löngu stríði, eins og menn munu nú almennt eiga við þá góðu stofnun fjárhagsráð og voldugu, en fékk engin jákvæð svör lengi vel. Þar kom þó, að honum voru veitt leyfi til þess að fá smíðaðan bát í Danmörku, og þá hélt þessi ágæti útgerðarmaður, að stríðið væri unnið við stjórnarvöld til þess að fá þarna smíðaðan bát, sem átti að fylla skarð báts, sem hafði farizt. Og byggðarlagið stóð þannig, að þetta skarð varð að fylla. Það voru ekki nema 3 vélbátar til í 700 manna þorpi, og atvinnulífið þarna hafði orðið fyrir áfalli, sem þessi viðkomandi maður vildi bæta sem skjótast. Hann sendi því umboðsmann til Danmerkur til þess að semja um smíði báts. Það var gengið frá samningum, og svo átti að fara að fullnægja samningunum núna á þessu sumri. En þá var viðkomandi atvinnurekandi, sem hafði látið semja um smíði báts í Danmörku, gerður að svikara í raun og veru að samningnum. Hann sagði núna fyrir örskömmu, að hann yrði sennilega að borga sektir og yrði að rifta samningnum og hverfa þannig frá því að fá þennan bát smíðaðan. Þannig var hans saga, og gat ég ekki láð honum það, að hann var æfa reiður yfir því, hvernig allar leiðir virtust vera lokaðar um það að halda skipastól þessa litla kauptúns óskertum. Meðal annars taldi hann, að það væri vegna ákvæða íslenzkrar skattalöggjafar, sem það hefði sýnt sig undireins, að það væri útilokað að smíða bátinn innanlands vegna þess, hversu miklu dýrari hann yrði hér vegna hinna stóru upphæða, sem færu í skattlagningu af starfi hinna íslenzku smiða, sem kæmu til með að vinna að byggingu slíks báts.

Ég skal svo ekki hafa fleiri orð um þetta frv. Ég tel, að það liggi í augum uppi, að íslenzkum löggjafa beri skylda til að létta tollum og sköttum af þeirri innlendu starfsemi, sem er því samfara, að við byggjum sjálfir okkar bátaflota upp, og létta jafnframt sams konar sköttum af þeim starfandi mönnum, sem vinna í stórskipaiðnaðinum hér á landi. Ég treysti því, að þetta frv. fáist samþ., og legg til, að frv. að lokinni þessari umr. verði vísað til iðnn.