07.03.1956
Sameinað þing: 44. fundur, 75. löggjafarþing.
Sjá dálk 53 í D-deild Alþingistíðinda. (2216)

171. mál, endurbætur á aðalvegum

Frsm. (Pétur Ottesen):

Eins og sjá má á þáltill. þessari, er uppistaðan í henni efni tveggja till., sem vísað var til fjvn. og báðar fjalla um það, að kostað verði kapps um að gera varanlegar endurbætur á aðalvegum landsins, og einnig er í till. lagt til, að athugun verði á því gerð, hvort taka ætti upp vegaskatt af bílum í þessu sambandi.

Fjvn., sem hefur ríkan áhuga á endurbótum þeim, sem hér um ræðir, leit svo á, að það væru hagkvæmari vinnubrögð að fella saman í eina till. efni hinna beggja, eins og hér er gert, og var vegamálastjóri n. sammála um, að það væri gert.

Í grg. þeirri, sem till. þessari fylgir, eru því gerð nokkur skil, hvernig verið hefur þróun í vegamálum hér á landi á undanförnum áratugum. Þar er að því vikið, hve mikil og brýn þörf Íslendingum var á því að hafa sem mestan hraða á um vegalagningar. Reynslan færði okkur brátt heim sanninn um það, að viðhald hinna dreifðu og afskekktari byggða var m. a. alveg háð því, að þær kæmust í vegasamband sín á milli og einnig í samband við aðalvegakerfi landsins. Það, sem áunnizt hefur í vegamálum, hefur vissulega verið mikið átak, og má í rauninni telja, að hér hafi verið unnið ærið þrekvirki á s. l. áratugum. Á síðasta ári var þjóðvegakerfi landsins orðið 8215 km, sýsluvegirnir 1800 km, hreppavegir 1300 km og fjallvegir 400 km. Langsamlega mestur hluti þjóðvegakerfisins er nú bílfær, eða um 7500 km. Hitt hefur okkur ávallt verið ljóst, að af hraða þeim, sem hér varð að hafa á um lagningu þjóðveganna, og á það að sjálfsögðu ekki síður við um sýsluvegi og hreppavegi, hefur leitt, að eigi hefur reynzt kleift að gera vegina í byrjun svo trausta sem þurft hefði að vera. Hér kemur það einnig til greina, að æðimikið af vegum er lagt áður en vitað var um hin þungu ökutæki, sem með hverju árinu sem líður gætir nú æ meira og meira á öllum vegum landsins. Það er því sízt að undra, þó að þessir vegir, sem margir hverjir eru í tölu þeirra fjölförnustu, láti á sjá, svo sem nú er komið umferð um þá, enda er nú svo komið um viðhald margra þessara vega, að vart verður rönd við reist til langframa, án þess að leitað sé þar nýrra úrræða.

Í hinni greinargóðu skýrslu vegamálastjóra um vegalagningar og kostnað við þær er m. a. frá því skýrt, hvernig framlag til þjóðveganna á árunum 1949–54 hefur skipzt milli nýbyggingar og vegaviðhalds, og hefur síðustu ár þessa tímabils verið varið nær þrefalt meira fé til viðhalds en runnið hefur til nýbygginganna. Þannig hefur verið varið til viðhalds á Keflavíkurvegi, sem er 40 km, 1.2 millj. kr. hvort árið 1953 og 1954. Til vegarins milli Akureyrar og Reykjavíkur, en sá vegur er um 450 km, hefur verið varið 3.6 millj. kr. á árinu 1953, en 4.5 millj. kr. á árinu 1954. Til Austurvegar frá Reykjavík að Ytri-Rangá, sem er um 95 km, hefur verið varið 1½ millj. kr. árið 1953, en um 2.9 millj. kr. á árinu 1954, eða nær hálfu meira en árið á undan.

Þetta gefur ljósa hugmynd um, hvað vegaviðhaldið kostar nú orðið mikið fé, og skortir þó mikið á það tímum saman, að umferð um þessa vegi geti talizt greið og góð fyrir bíla.

Það er enn fremur vikið að því í grg. fyrir þessari till., að oss hljóti að vaxa nokkuð í augum sá mikli kostnaður, sem vegamálastjóri upplýsir að lagning vega úr varanlegu efni hafi í för með sér hér á landi, og enn fremur er á það bent, að hér sé fyrir hendi verkefni, sem við verðum þó að líta á með raunsæi og fullkomnum einhug um það, að þessa þraut verðum við að finna ráð til þess að leysa. Vegamálastjóri bendir á þrjár leiðir í þessu efni: 1) að steypa vegina, þ. e. að setja járnbundið slitlag á þá; 2) að vegirnir verði malbikaðir; 3) að vegirnir verði malbornir, eins og nú er, en miklum mun betur vandað til þeirra að öllum frágangi og þar yfir höfuð viðhöfð hagkvæm vinnubrögð og aukin þekking. En þetta er eitt af þeim rannsóknarefnum, sem að er stefnt með þessari þáltill.

Steinsteyptu vegirnir verða samkv. áætlun vegamálastjóra dýrastir, en um leið líka endingarbeztir. En sú vegagerð er það kostnaðarsöm, að hún kemur að dómi vegamálastjóra tæpast til greina nema á fáum fjölförnustu leiðum hér. Telur vegamálastjóri upp fjölförnustu vegakaflana, sem hér kæmu sérstaklega til greina, og það er í fyrsta lagí Mosfellssveitarvegur að vegamótum Þingvallavegar, 11 km; Suðurlandsbraut frá Elliðaám að Lækjarbotnum, 10½ km; Keflavíkurvegur frá Hafnarfirði til Keflavíkur, 40 km; Flóavegur frá Ölfusárbrú að Mjólkurbúi Flóamanna, þ. e. í gegnum Selfossþorpið, 1½ km; Ölfusvegur frá Ingólfsfjalli að Ölfusárbrú, 2½ km; og loks Kræklingahlíðarvegur og Eyjafjarðarbraut næst Akureyri, sem er 7½ km. Lengd þessara vega samtals er 73 km, og mundi það kosta nálægt 62–66 millj. kr. að steypa þá með lagfæringu á undirbyggingu, eða um 850–900 þús. kr. hver km. Malbikað slitlag mundi aftur á móti verða, segir vegamálastjóri, ódýrara en steinsteypan, en þyrfti aftur á móti meira viðhald.

Þriðja leiðin er svo, eins og fyrr greinir, vandað malborið slitlag, þar sem unnið yrði að með nýjustu tækni og vel til vandað á allan hátt. En eins og fyrr greinir, kemur því aðeins til mála að steypa eða malbika vegi kostnaðar vegna, að þar sé um að ræða mjög mikla umferð.

Vegamálastjóri drepur á það í áliti sínu, að t. d. í Noregi og Svíþjóð þyki ekki hagkvæmt að leggja í þann kostnað, sem steypa eða malbikun á vegum hefur í för með sér, fyrr en 250–350 bílar fari um vegina daglega. Og sá vegur, sem fyrst kemur til greina hér að verði steyptur eða malborinn, er Keflavíkurvegurinn, en um hann fara daglega um og yfir 1000 bílar, eins og nú er.

Vegamálastjóri bendir á, að í Noregi til dæmis að taka sé vegaviðhaldsspursmálið sízt auðveldara viðfangsefni en hér hjá okkur. Þvert á móti sé viðhaldskostnaður á byggðavegum þar töluvert miklu hærri en hér á sér stað. En það sýnir bezt, hve vegagerð úr varanlegu efni er þung í skauti, að þrátt fyrir þetta eru aðeins 5% af byggðavegum í Noregi steyptir eða malbikaðir.

Þjóðvegurinn frá Reykjavík til Akureyrar er um 450 km. Það mundi kosta, segir vegamálastjóri, um 400 millj. kr. að steypa hann ásamt nauðsynlegum lagfæringum.

Niðurstöður þær, sem vegamálastjóri kemst að í þessari skýrslu sinni um varanlegar endurbætur á vegum, eru þær, að þegar frá eru teknir fáeinir fjölförnustu vegakaflarnir, verði meginið af aðalvegunum hér með malarslitlag í nánustu framtíð og verði þess vegna að leggja á það megináherzlu að bæta vegaviðhaldið með hagkvæmum vinnubrögðum, svo að vegir þessir verði traustari og betri en þeir eru nú. Og það mundi mega vænta þess við rannsókn þá, sem hér er lagt til að gerð verði á þessu efni, að aukin þekking og hagkvæmari vinnubrögð gætu dregið verulega úr kostnaði við þessar framkvæmdir.

Það má geta þess hér, að í þeirri kostnaðaráætlun, sem vegamálastjóri gerir um steyptu vegina, miðar hann við það sementsverð, sem er nú, um 600 kr. smálestin. En það mætti máske líta svo á, að vonir stæðu til, að þegar farið verður að vinna sement hér innanlands, gæti það leitt af sér nokkra lækkun á sementsverði, og það gerir náttúrlega strax steypuaðferðina hagstæðari en hún er samkv. þessum útreikningum.

Þótt ástand það, sem við búum nú við í vegamálum, valdi okkur æði miklum búsifjum að því leyti, hvað viðhald veganna kostar árlega mikið fé og fer vaxandi, þá er sá skattur, sem við gjöldum í sliti á bílum á vondum vegum, máske enn þá þyngri. Á árunum 1945–54 jókst tala bifreiða hér á landi úr 10608 upp í 12193, og við síðustu áramót var þessi bílatala komin upp í 15611. Það þarf þess vegna ekki að fara í neinar grafgötur um það, að hið slæma ástand veganna hefur ærin áhríf á endingu og rekstur þessa mikla bílafjölda.

Vegamálastjóri áætlar, að rekstrarkostnaður bíla hér á landi hafi í árslok 1954 verið kominn upp í 250 millj. kr. á ári, eða sem svarar 17–18 þús. kr. á hvern bíl. Þetta er æði há upphæð, og það er ekki að efa, að umbætur á vegakerfi landsins mundu mjög geta dregið úr þessum gífurlega kostnaði.

Í þáltill. þessari er enn fremur gert ráð fyrir því, að athugað verði, hvort tiltækilegt eða æskilegt sé að hafa þann hátt á, að kostnaður við einstaka vegakafla verði endurgreiddur að einhverju eða öllu leyti með sérskatti af bílum, sem um þessa vegi fara.

Vegamálastjóri skýrir frá því í skýrslu sinni, að í Bandaríkjunum hafi verið nokkuð tíðkað að leggja vegi með þeirri tilhögun, að tekið var lán til þeirra og það svo aftur greitt með skatti, sem lagður var á umferðina, en horfið hafi verið frá þessu og séu nú þar aðeins örfáir vegir eftir, sem svo sé ástatt um. Og hann getur þess, að það sé einmitt skattinnheimtan, sem hafi reynzt allmjög dýr, frekar sé þar höfð sú tilhögun, að þetta fyrirkomulag sé notað í sambandi við stórar brúarbyggingar, því að það mun ekki vera ótítt þar, að skattur sé tekinn af umferð um þessar brýr. Vegamálastjóri segir, að hvergi í Evrópu hafi þessi tilhögun verið höfð á vegum, þegar frá eru teknar einhverjar fyrstu bifreiðabrautir sem byggðar voru á Ítalíu. Og hann heldur því fram, að sá eini staður, sem slíkt gæti komið til mála með hér, eins og sakir standa nú, sé Keflavíkurvegurinn. Kostnað við steyptan veg á þessari leið áætlar hann 40 millj. kr. Setur hann upp dæmi um greiðslu á láni, sem tekið yrði til þessa vegar, sem er þannig, að vextir og afborganir yrðu 10–12% á ári, viðhald 1% og innheimtulaun 2%, eða árleg gjöld 13–15% af stofnkostnaði, eða sem svarar 5–6 millj. kr. Þessar tölur dregur hann fram til þess að gefa hugmynd um það, hvað hér sé um að ræða.

Umferð um veginn er nú, eins og ég hef áður skýrt frá, nálægt 1000 bílar á dag eða 350 þús. á ári. Með 15 kr. gjaldi að meðaltali á hvern bíl mundu væntanlega fást um 5 millj. kr. á ári, og er því sýnt, segir vegamálastjóri, að það sé engin fjarstæða að byggja upp Keflavíkurveg með þessum hætti, ef fé væri fáanlegt til þessara framkvæmda.

Að lokum vil ég svo aðeins árétta það, sem að er vikið í grg. fyrir till., að fjvn. leggur á það áherzlu, að till. þessi verði samþykkt og unnið verði að athugun máls þessa og henni hraðað.

Þá vil ég aðeins lýsa því frá mínu sjónarmiði, að ég mundi telja, að það gæti að sjálfsögðu átt sinn þátt í að greiða fyrir þessari athugun, að þar kæmi einnig til sú mikla þekking og reynsla í vegamálum, sem fallið hefur í skaut fyrrverandi vegamálastjóra, Geirs Zoëga, í hans langa starfi.