11.02.1959
Sameinað þing: 25. fundur, 78. löggjafarþing.
Sjá dálk 88 í D-deild Alþingistíðinda. (1959)

84. mál, flugsamgöngur

Kjartan J. Jóhannsson:

Herra forseti. Ég hef ekkert á móti því, að athugaðir séu möguleikar á kaupum nýrra flugvéla. Það er gott að vera vakandi og fylgjast með, og það er alveg rétt hjá hv. flm. þessarar till., sem hér liggur fyrir til umræðu, að það er stöðugt verið að gera tilraunir með nýjungar á þessu sviði, og er því nauðsynlegt að fylgjast með, eins og hann segir. En það þarf einnig að hafa það í huga í sambandi við flugvélakaup okkar Íslendinga nú og í framtíðinni, hvernig flugvelli við erum að byggja og hvernig flugvelli við eigum. Sömuleiðis þarf að hafa það í huga, þegar flugvellir eru byggðir, hvernig flugvélar líklegt er að við komum til með að eiga á næstunni.

Það eru allir sérfræðingar í flugmálum, sem ég hef rætt við, sammála um það, að bezt sé að hafa sem fæstar vélategundir í flugvélunum, viðhaldið verður með því móti ódýrara og öruggara. Þó er það alveg augljóst af ástæðum hér á Íslandi, að það er ómögulegt að komast hjá því að hafa hið minnsta 3–4 gerðir flugvéla, sem verði hér í notkun til farþegaflugs og sjúkraflugs. Það er alveg óhjákvæmilegt að hafa flugvélar til utanlandsflugs, og eins og nú er komið málum hjá okkur, þá getum við meira að segja ekki komizt hjá því að hafa tvær tegundir flugvéla í utanlandsfluginu, flugvélar, sem eru gerðar til flugs tiltölulega skamma vegalengd, m.ö.o. til Evrópu, og aðrar flugvélar, sem eru til langflugs gerðar og hægt að nota í flug til annarra heimsálfa.

Þetta er það minnsta, sem við virðumst komast af með í utanlandsfluginu. Í innanlandsfluginu er óhugsandi að komast af með minna en tvær gerðir. Það eru þá fyrst flugvélar, sem eru fyrir flutninga, sem ég vil kalla á aðalflugleiðum, og miða ég þar eingöngu við magn vöruflutninga og farþega, sem líklegt er að verði á þessum leiðum eða er á þeim núna í dag, og síðan skemmri leiðir, þar sem nú í dag eru færri flugfarþegar á leiðinni og í flestum tilfellum leiðirnar einnig skemmri. Þær vélar, sem notaðar eru á skemmri leiðunum innanlands eða þeim leiðum innanlands, þar sem magnið, farþega og flutnings, er minna, mundu jafnframt vera notaðar til sjúkraflugs. Ég vil alveg sérstaklega taka þetta fram, vegna þess að það hefur komið í ljós í sambandi við hið sviplega slys, sem varð hér á annarri sjúkraflugvélinni, sem við Íslendingar áttum, að það væri ekki rétt að nota sjúkraflugvélarnar nema í sjúkraflug. Þetta er alger misskilningur. Það er alveg óhjákvæmilegt einmitt, að þessar flugvélar, sem notaðar eru i sjúkraflugið, séu notaðar til fleira en sjúkraflugs og að þeim sé flogið miklu meira, en sjúkraflugið gefur tilefni til. Það er bæði nauðsynlegt vegna flugmannanna, sem eiga að annast sjúkraflugið, þeim er nauðsynlegt að verða sem allra kunnugastir sem víðast um landið, þar sem hægt er að lenda slíkum vélum, og þess vegna er það einmitt heppilegt, að vélarnar og flugmennirnir fái reynslu af því flugi, sem til getur fallið á svipuðum leiðum og sömu lendingarstöðum og þeir koma til með að þurfa að nota, þegar þeir þurfa oft í tvísýnu veðri og við slæmar aðstæður að annast sjúkraflug.

Þá er einnig líklegt, að ekki líði á löngu, þar til ein flugvélagerð enn bætist við hjá okkur Íslendingum, en það eru þyrlur eða helikoptar. Það er hv. þm. kunnugt, að varðskip það, sem Íslendingar eru að láta byggja nú í Danmörku, verður þannig útbúið, að það verði hægt að staðsetja á því þyrilvængju, og ég hygg, að landhelgisgæzlan muni hafa hug á því að fá þyrilvængju til starfa, eins fljótt og við verður komið, sem sagt þegar skilyrði eru orðin til þess, að hún geti komið að fullum notum.

Það er alveg rétt hjá hv. flm., að flugvallagerð er dýr hér hjá okkur, og er því nauðsynlegt að koma sér niður á það, hvaða framkvæmdir eru nauðsynlegar í því efni. En það er ekki einasta nauðsynlegt að gera sér grein fyrir því, hvað flugvellirnir kosta, heldur þurfum við líka að gera okkur grein fyrir, hvaða líkur eru til að þær flugvélar, sem helzt kæmi til mála að nota hér á landi, muni kosta og hvaða kostum þær eru búnar, áður en við rjúkum til og kannske hættum við flugvallagerð, sem nú er dæmd óhjákvæmileg, vegna þess að komið hafa fram upplýsingar um það, að á leiðinni séu flugvélar, sem kannske kunni að geta hentað okkur.

Samkvæmt upplýsingum verksmiðju þeirrar, sem framleiðir þá gerð af flugvélum, Hreindýrið, sem hv. þm. var að segja okkur frá hér áðan, De Havilland-verksmiðjanna í Kanada, hafa verið smíðaðar tvær vélar, sem hafa verið reyndar samtals í 200 tíma reynsluflugi, eða var búið að reyna þær um áramót í 200 tíma reynsluflugi. Það er búizt við, að þær fái viðurkenningu flugmálastjórnar Bandaríkjanna um þessar mundir. Hann gat um það, að nokkuð af þessum vélum hefur þegar verið pantað af her Kanada og Bandaríkjanna og búizt er við, að verksmiðjurnar geti byrjað að framleiða vélar til annarra í lok júlí n.k. Þessar vélar bera allt að 2.4 tonnum eða 24 farþega, en ekki 27, eins og hv. flm. gat um hér áðan. Þessi munur byggist á því, að þegar talað er um 27 farþega, er ekki gert ráð fyrir þeim öryggistækjum, sem hér á Íslandi a.m.k. og víðast annars staðar eru talin alveg nauðsynleg og óhjákvæmileg skilyrði þess, að vélar fái að fljúga í farþegaflugi. Og ég er alveg fullviss þess a.m.k., að það fæst ekki leyfi til að láta þessa vél fljúga í farþegaflugi hér á Íslandi, nema hún hafi blindflugstæki, en þau og önnur tæki, sem nauðsynleg eru talin af öryggisástæðum, gera það að verkum, að vélin getur ekki í venjulegu farþegaflugi samkvæmt upplýsingum verksmiðjanna sjálfra, sem ég hef hér við höndina, flogið með nema 24 farþega. Það er rétt einnig og kemur fram í þeim upplýsingum, sem verksmiðjan hefur gefið út um þetta, að vélin getur notazt við 300–400 m flugbraut, ef á þarf að halda. Við farþegaflug mundi þó sennilega, ef vélin væri fullhlaðin, vera talið nauðsynlegt af öryggisástæðum, að brautin væri 500–600 m. En verksmiðjan telur, að enn betri nýtni fengist af vélinni, ef brautin væri 800 m eða meira. Ég vil leggja áherzlu á þetta. Þetta kemur fram í ummælum verksmiðjunnar um þessa nýju vél, og bendir það einmitt til þess, að á þeim leiðum, sem líklegast er að þessi vél yrði notuð á, ef við ættum að taka hana til verulegra nota í farþegafluginu hér innanlands, þá mundi á leiðunum, þar sem mest er að gera, vafalaust vera stefnt að því, og brautirnar yrðu 800–900 m eða álíka langar og Douglas DC-3-vélarnar, sem nú eru notaðar mest í innanlandsflugið, þurfa til sinna afnota.

Þær flugvélar, sem aðallega eru notaðar hér í innanlandsfluginu, auk þess sem stundum er gripið til þeirra flugvéla, sem notaðar eru í utanlandsfluginu hér hjá okkur, eru einmitt Douglas-Dakota eða DC-3 vélarnar. Flugfélagið á nægan kost á þeim vélum eins og er. Auk þess er búizt við því, að innan skamms muni landhelgisgæzlan fá sér sams konar vél. Það gegnir sama máli um þessa einu flugvél, sem landhelgisgæzlan á núna, hún er orðin 16 ára gömul og úrelt, og verður æ erfiðara með hverju árinu sem líður að fá til hennar nauðsynlega varahluti og annast á henni allt viðhald, sem verður mjög dýrt og erfitt. Það eru því allar líkur til, að fyrst um sinn munum við verða að notast við Douglas-Dakotavélarnar til innanlandsflugsins. Það er kannske rétt um leið að gera sér grein fyrir verði þessara flugvéla. Ég veit nú ekki, hvað verðið er á Dakotavélunum, það er tiltölulega lágt eins og er, en ég vil aðeins geta um, áður en ég lýk máli mínu, verðið, sem talað er um á þessari vél, Hreindýrinu, frá De Havilland-verksmiðjunum. Eftir því sem nú er bezt vitað, er talið, að vélin kosti ½ millj. dollara, tæpar 13 millj. kr. Auk þess eru venjuleg öryggistæki vegna farþegaflugs og nauðsynlegir varahlutir, sem alveg óhjákvæmilegt væri að kaupa samhliða því, sem vélin væri keypt. Ef slík vél væri keypt, er talið, að slíkt mundi kosta nú í kringum 3 millj. kr. Það mundi því kosta í kringum 15 millj. kr. að fá fyrstu vélina af þessari gerð hingað til lands.

Ég hef viljað hér við 1. umr. strax láta þetta koma fram, svo að hv. n. geti tekið það til athugunar í sambandi við afgreiðslu málsins þar.