20.11.1962
Neðri deild: 17. fundur, 83. löggjafarþing.
Sjá dálk 1442 í B-deild Alþingistíðinda. (1492)

91. mál, siglingalög

Frsm. (Birgir Finnsson):

Hæstv. forseti. Frv. þetta var flutt á Alþingi af sjútvn. Nd. skv. beiðni samgmrn. 1958 og 1960, en var í hvorugt skiptið útrætt. .Á, síðasta þingi var það flutt sem stjórnarfrv., en hlaut ekki afgreiðslu að heldur. Nú er það flutt enn á ný af sjútvn. að beiðni ráðuneytisins, en einstakir nm. áskilja sér rétt til að bera fram eða fylgja brtt. og hafa óbundnar hendur um afstöðu til málsins. Tel ég rétt að taka það strax fram, að n. mun taka málið fyrir milli umr. og m.a. athuga ábendingar um breyt., sem fram hafa komið við meðferð málsins áður, og væri þá gott, að við þessa umr. kæmu fram athugasemdir og brtt. hv. þdm., ef einhverjar eru, til þess að nefndin geti einnig tekið þær til athugunar.

Ég skal nú rifja upp nokkur atriði varðandi tildrögin að endurskoðun siglingalaganna og ræða lauslega um efni frv., þó að málið eigi að vera orðið hv. þdm. allvel kunnugt eftir að hafa legið hér fyrir þing eftir þing.

Siglingalög þau, sem nú eru í gildi, eru frá árinu 1914, og hefur þeim nokkuð verið breytt með lögum nr. 69 1919, lögum nr. 40 1930 og með lögum nr. 30 1936, en veigamesta breyt., sem á þeim hefur orðið, er sú, að kaflinn um skipshöfn var tekinn til endurskoðunar og gerður að sérstökum lögum, þ.e. sjómannalögum, nr. 41 frá 1930. Að öðru leyti eru siglingalögin frá 1914 óbreytt, en þau voru upphaflega að mestu samhljóða sams konar löggjöf á hinum Norðurlöndunum, sem samræmdu lög sín um þetta efni þegar á síðari hluta 19. aldar. Danmörk, Noregur og Svíþjóð hafa síðan sameiginlega endurskoðað siglingalög sín og breytt þeim til samræmis við alþjóðlegar samþykktir, en siglingar eru í eðli sínu svo alþjóðleg starfsemi, að það er til mikils hagræðis fyrir þau lönd, sem samskipti hafa á því sviði, að réttarreglur séu sem viðast þær sömu, einkum að því er kaupför varðar.

Nefnd sú, sem falið var að endurskoða hin íslenzku siglingalög, var upphaflega skipuð 1948 af þáverandi samgmrh., Emil Jónssyni, og var formaður nefndarinnar Þórður Eyjólfsson hæstaréttardómari. Nefndin frestaði störfum um skeið, vegna þess að verið var að endurskoða siglingalöggjöf hinna Norðurlandanna, en þegar sú endurskoðun lá fyrir, var gengið frá frv. til fullnustu.

Hinu yfirgripsmikla efni siglingalaganna verður skv. frv. skipt niður í 11 kafla, sem hér segir: I. kafli um gildissvið laganna o. fl. II, kafli um réttindi yfir skipum. III. kafli um útgerð skipa. IV. kafli um skipstjóra. V. kafli um flutningasamninga. VI. um sjótjón. VII. um tjón af árekstri. VIII. kafli um björgun. IX. kafli um takmarkaða ábyrgð útgerðarmanna. X. kafli um sjóveðrétt og fyrningu á sjókröfum. Og XI. um refsingar og önnur viðurlög.

Hver kafli fyrir sig er mikið mál, en skýringarnar í grg. frv. eru ýtarlegar, og mun ég því aðeins drepa á fáein atriði til þess að sýna fram á, að endurskoðun siglingalaganna er tímabær og nauðsynleg. Vil ég þá fyrst nefna, að sum ákvæði laganna frá 1914 eru komin svo langt frá veruleikanum, að dómstólar hafa neyðzt til þess að dæma þau ógild. VII. kafli laganna frá 1914 fjallaði um sjólán eða bodmeri, þ.e.a.s. skipstjóranum var gefið víðtækt vald til þess að taka lán og veðsetja skip og farm, ef á þurfti að halda, til þess að tryggja áframhald ferðarinnar. Þetta gat stundum reynzt nauðsynlegt, ef skip voru fjarri heimahöfn, og eitthvað það kom fyrir, sem ráða þurfti fram úr, áður en hægt væri að hafa samband við skipseigandann. Nú á dögum getur skipstjóri alltaf haft samband við útgerðina með símtölum eða skeytum, svo að segja hvaðan sem er af hnettinum, og eru þessi ákvæði þess vegna úrelt orðin. VII. kafli núgildandi laga í heild er því felldur niður í frv.

Ákvæði um rétt skipstjóra og skipverja til að reka eigin verzlun á farskipum eru afnumin og skipverjum gert óheimilt að hafa með sér söluvarning á skipi fyrir sjáifa sig eða aðra án leyfis útgerðarmanns.

Ákvæði um skyldu skipstjóra til að gefa sjóferðaskýrslu eru sumpart rýmkuð og sumpart aukin. Bætt er við, að skipstjóra sé skylt að gefa sjóferðarskýrslu, þegar slys verða á mönnum, sem vinna í þágu skips eða skipi fylgja, hvort sem slysið verður innanlands eða utanlands. Einnig skal gefa sjóferðarskýrslu, ef skip valda tjóni á hafnarmannvirkjum. Þessi ákvæði eru mikilvæg bæði í sambandi við tryggingar og bótaskyldu.

Gildandi ákvæði um heimild skipstjóra til að selja af farmi skips, ef fjár er vant til að halda áfram ferð, eru þrengd í frv., og heimild skipstjóra til að selja skip, eftir að það hefur veríð dæmt óbætandi, eru felld niður. Skilyrði þau, sem nú eru fyrir hendi, til þess að skipstjóri geti haft samband við skipseiganda, gera ákvæði sem þessi óþörf lengur, sbr. það, sem sagt var áður um sjólán.

Skv. frv. er víða breytt einstökum orðum, sem lýsa vel þróuninni frá setningu laganna. Má þar fyrst nefna, að lögunum er skipt niður í kapítula, en í frv. er gert ráð fyrir I. kafla o.s.frv. Þar sem áður stóðu orðin „konsúll“ eða „danskur konsúll“, „konungur“ og „konunglegar tilskipanir”, koma nú, eftir því sem við á, orðin „ræðismaður“, „íslenzkur ræðismaður“, „ráðherra“ og „reglugerð“. Í stað orðanna „gufuskip“ og „kolabirgðir“ koma orðin „vélskip“ og „eldsneytisforði“.

Skv. frv. á V. kafli laganna, sem er mjög langur og ýtarlegur, að fjalla um flutningssamninga, en þeir greinast í farmsamninga, um flutning á vörum, og farsamninga, um flutning á farþegum. Þessi ákvæði eru í frv. samrýmd alþjóðasamþykkt, sem sett var í Brüssel árið 1924. Meðal nýmæla í þessum kafla eru ákvæði um tímabundna farmsamninga (time chartec), og eru þau ákvæði byggð á venjureglum, sem myndazt hafa um slíka samninga.

Varðandi farþega er það nýmæli í frv., að lögð er sú skylda á farsala að sjá farþegum fyrir flutningi til áætlunarstaða, hvort heldur er með öðru skipi, flugfari eða flutningi á landi, ef skipinu hlekkist svo á á leiðinni, að verulegum töfum valdi. Einnig er það nýmæli, að farsala ber að bæta tjón, sem farþegi bíður við það, að skip ferst eða er dæmt óbætandi, eða af því, að för skips seinkar verulega. Þetta verður bótaskylt, nema ætla megi, að hvorki farsali né hans menn hafi átt sök á tjóninu.

Sú regla er afnumin samkv. frv., að samningshafi geti riftað farmsamningi hvenær sem er og sloppið með það að greiða hálft farmgjaldið. Í stað þessa gamla ákvæðis er sett um þetta almenn bótaregla, og verður sá farmsamningshafi, sem riftar farmsamningi að ástæðulausu; að greiða fullar skaðabætur.

Engar verulegar breytingar eru gerðar á þeim kafla laganna, sem fjallar um sjótjón. Breytingar á kaflanum um tjón af árekstri eru aðallega í því fólgnar, að úr honum eru felld ákvæði, sem nú eru í öðrum lögum.

Gerðar eru í frv. smávægilegar breytingar á X. kafla siglingalaganna um björgun. Gerir n., sem frv, samdi, ýtarlega grein fyrir afstöðu sinni til þessa atriðis í tilefni af því, að frv. um breytta skiptingu á björgunarlaunum var til hennar vísað á sínum tíma. Niðurstaða n. er þessi, með leyfi hæstv. forseta:

„Hér hefur verið gerð grein fyrir því í aðalatriðum, hvaða sjónarmið hafa verið látin ráða skiptingu björgunarlauna í siglingarlöggjöf þjóða. Við athugun á þeim hefur n. ekki séð ástæðu til að víkja frá núgildandi reglum, sem eru í samræmi við það, sem aðrar þjóðir og okkur skyldar, hafa í sínum lögum, enda hafa þær látið þessi ákvæði haldast óbreytt þrátt fyrir nýlega endurskoðun laganna.“ Þetta var niðurstaða n. í grg. um 10. gr. frv.

Í 11. gr. frv. er gert ráð fyrir nýjum kafla í siglingalögunum undir fyrirsögninni „um takmarkaða ábyrgð útgerðarmanna“, og segir í grg. n., að þarna sé að finna þýðingarmestu breytingarnar frá gildandi siglingalögum, sem í frv. felast. Reglur um takmarkaða ábyrgð útgerðarmanna hafa meðal annarra þjóða verið settar með hliðsjón af því, að útgerð er áhættusamur atvinnurekstur og útgerðarmaður getur ekki alltaf sjálfur haft hönd í bagga, þegar stofnað er til skuldbindinga, sem á hann kunna að falla, heldur á hann þar mest undir öðrum. Rakið er í grg., hvaða reglur hafa gilt um þetta hjá ýmsum einstökum þjóðum og einnig samkv. alþjóðlegum samþykktum. Till. n. í frv. er sú, að persónuleg ábyrgð útgerðarmanns á nánar tilteknum kröfum verði eingöngu miðuð við verð skips og farmgjalds — og tvöfalda þá upphæð, þegar um tjón á mönnum er að ræða, og verði farmgjaldið ávallt talið 10% af skipsverðinu. Verði þessi regla um takmörkun ábyrgðar lögleidd, leiðir af því, að útgerðarmenn verða að kaupa sér tryggingar, er dugi fyrir allri áhættunni.

Kaflinn um sjóveðrétt og fyrningu á sjóveðskröfum hefur verið umsaminn í heild til samræmis við önnur ákvæði í frv.

Varðandi kaflann um refsingar og önnur viðurlög er þess að geta, að margar greinar 12. kapítula siglingalaganna um yfirsjónir skipstjóra og skipverja við skyldustörf þeirra o.fl. hafa verið felldar úr gildi með sjómannalögunum, nr. 41 19. maí 1930, og öðrum greinum þessa kafla var breytt með sömu lögum. Þessar breytingar hafa nú verið teknar upp í frv. samkv. 13. gr. þess.

Áður en ég lýk máli mínu, vil ég láta þess getið, að skipafélögin, h/f Eimskipafélag Íslands og Skipadeild Sambands ísl. samvinnufélaga, hafa mælt með samþykkt þessa frv. og sömuleiðis Farmanna- og fiskimannasamband Íslands og Íslenzk endurtrygging.

Að svo mæltu legg ég til, að frv. verði vísað til 2. umr. og það hljóti afgreiðslu á þessu þingi, þannig að við þurfum ekki lengur að búa við úrelt siglingalög.