20.03.1963
Sameinað þing: 41. fundur, 83. löggjafarþing.
Sjá dálk 75 í D-deild Alþingistíðinda. (2790)

170. mál, bifreiðaferja á Hvalfjörð

Flm. (Benedikt Gröndal):

Herra forseti. Þáltill. á þskj. 323 er þess efnis, að ríkisstj. skuli falið að láta gera kostnaðaráætlun fyrir fullkomna bifreiðaferju á Hvalfjörð, svo og flotbryggjur og nauðsynlega vegi báðum megin fjarðarins.

Með þessari till. er tekið upp aftur mál, sem mikið var rætt og allmikið undirbúið í lok siðasta heimsófriðar. Það gerðist snemma á árinu 1946, að Akurnesingar tóku upp þetta mál undir forustu bæjarstjóra kaupstaðarins, sem þá var Arnljótur Guðmundsson. Bærinn keypti tvær ferjur, sem smiðaðar höfðu verið til ófriðarþarfa, og var ætlunin að nota þær til bifreiðaflutninga yfir Hvalfjörð. Komst málið svo langt, að gerður var vegur og einhverjar hafnarbætur, a.m.k. öðrum megin fjarðarins, en eftir það lognaðist málið út af. Ferjurnar voru teknar til annarra nota, en ekki var frekar gert að þeim undirbúningi við Hvalfjörð, sem þurfti til að þær gætu orðið bifreiðaferjur þar. Önnur af þessum ferjum reyndist vel og er enn í notkun sem flutningaskip; hin reyndist vera gölluð og hefur verið rifin.

Síðan hefur, að ég bezt veit, lítið verið rætt um bifreiðaferju yfir Hvalfjörð, þar til nú síðustu vikur, að ýmsir hafa orðið til þess að spyrja, hvort ekki megi taka þessa hugmynd upp og kanna hana í nýju ljósi í þeirri von, að þarna fáist mikilsverð samgöngubót.

Ef litið er á vegakort af Íslandi, verður ljóst, að þar er einn sérstaklega veikur hlekkur. Annars vegar er allt vegakerfi Austur- og Norðurlands, Vestfjarða og Vesturlands, hins vegar er vegakerfi Suðvestur- og Suðurlands. Þessir tveir hlutar tengjast aðeins saman á tveim stöðum, með Hvalfjarðarvegi og með fjallvegi um Uxahryggi. Þeir, sem ferðazt hafa milli þessara landshluta, t.d. nú síðustu vikurnar, geta dæmt um það, að vikum og mánuðum saman er Hvalfjarðarvegurinn í nágrenni höfuðstaðarins einna erfiðastur yfirferðar á löngum leiðum. Það er því augljóst, að hvers konar samgöngubót, sem gæti stytt leiðina yfir eða fyrir Hvalfjörð, mundi koma að beinum notum fyrir samgöngur, er varða fólk og atvinnuvegi á næstum öllu landinu. Þetta er miklu stærra mál en snertir þær byggðir, sem eru næstar Hvalfirði, þó að segja megi, að þær, t.d. kaupstaðir eins og Akranes og Borgarnes, muni hafa hvað mest not af slíkri samgöngubót.

Ef fært reyndist að setja bílaferju yfir Hvalfjörð, mundi leiðin styttast, að ég hygg, upp undir klukkustund. Þegar málið var fyrst flutt í ófriðarlok, var áætlað, að hún mundi styttast um 11/2 klst., en síðan er búið að gera allmiklar bætur á veginum umhverfis fjörðinn, svo að ég hygg, að sparnaðurinn mundi verða allt að klukkustund, ef bifreið þarf ekki að bíða lengi eftir ferju.

Það liggur að sjálfsögðu ekki fyrir, fyrr en sú áætlun hefur verið gerð, sem till. gerir ráð fyrir, hvernig kostnaðarhlið á slíku máti mundi verða, hve dýrt yrði að fara með ferjunni með bifreiðar og hvaða áhrif sá kostnaður mundi hafa fyrir vöruflutningabila og hópferðabíla. Ef slík samgöngubót , kæmi, mundi ekki þurfa að leggja nálægt því eins stórar upphæðir í vegabætur á liðlega 40 km leið í kringum Hvalfjörð sjálfan, og mundi þar koma mikill sparnaður á móti þeim kostnaði, sem yrði við að koma á slíkri ferju.

Í nágrannalöndum okkar, sérstaklega í Noregi og Skotlandi, er mikið um bifreiðaferjur, bæði yfir ár, vötn og firði. Ég hef skoðað skýrslur um ferjustarfsemi í Noregi, og virðast þar vera margir tugir af ferjum, sem ganga allt frá 200 m upp í 60–80 km sjóleið. Þessar ferjur eru af ýmsum stærðum, allt frá litlum prömmum, sem taka 2–3 bíta, upp í ferjur, sem bera 50–100 bíla, en langmestur fjöldi þeirra tekur 10–25 bíla. Virðist fljótt á litið með leikmannsaugum ekki vera fráleitt, að Hvatfjarðarferja mundi henta bezt af slíkri stærð. Ég vil benda á, að hér er hugsað fyrst og fremst um fullkomna bifreiðaferju, sem mundi sigta fram og aftur yfir fjörðinn, án þess að skipinu væri snúið við, og þar af leiðandi yrði að vera hægt að aka inn á ferjuna og út af henni bæði að framan og aftan. Þetta þýðir aftur á móti, að hafnarmannvirki verða að vera af sérstakri gerð með flotbryggjum, og ég vil taka fram á þessu stigi, að það er ljóst, að slík mannvirki í Hvalfirði yrðu ekki ódýr, m.a.. vegna þess, að þar eins og víða hér við land er allmiklu munur á flóði og fjöru. Hins vegar er tilgangur till. að byrja á því að kanna, hve dýr þessi mannvirki og ferjan mundu reynast, og að fengnum þeim upplýsingum er hægt að gera sér grein fyrir, hvort þetta er fyrirtæki, sem hagkvæmt er eða hugsanlegt að ráðast í.

Mér virðast öll viðhorf í okkar þjóðlífi, ekki sízt varðandi samgöngur, vera svo gerbreytt frá því, er þetta mál var rætt á þingi 1946, að fyllsta ástæða sé til að ætla, að nútíma bifreiðaferja sé lausn á samgönguvandamátinu við Hvalfjörð, sem mundi verða til mikils góðs, og sé því fyllsta ástæða til að láta fram fara ýtarlega rannsókn á því, hver kostnaður mundi vera við að koma upp nauðsynlegum mannvirkjum og kaupa slíka ferju. Á þeim kostnaðaráætlunum yrði síðan hægt að byggja einhverjar hugmyndir um rekstrargrundvöll fyrir slíkt fyrirtæki. Ég vil því vænta þess, að hv. Alþingi taki þessu máli vel og samþykki að óska eftir, að ríkisstj. láti slíka athugun fram fara, láti gera þá kostnaðaráætlun, sem þarf að byrja á, til þess að hægt sé að hrinda þessu máli fram.

Herra forseti. Ég legg til, að till. verði vísað til allshn.