25.03.1965
Sameinað þing: 34. fundur, 85. löggjafarþing.
Sjá dálk 46 í D-deild Alþingistíðinda. (2683)

100. mál, vegáætlun fyrir árin 1965--68

Frsm. minni hl. (Halldór E. Sigurðsson) :

Herra forseti. Eins og fram kemur í nál. frá minni hl. fjvn. á þskj. 356, skildu leiðir í fjvn. við lokaafgreiðslu vegáætlunarinnar. Er í nál. gerð nokkur grein fyrir því, hvers vegna leiðir skildu og vil ég víkja nokkuð að þeirri tillögugerð, er minni hl. gerir, en vil þó í upphafi máls míns víkja nokkuð að málinu almennt.

Hér er um stórmál að ræða, því að samgöngumálin eru eitt af meiri háttar málum í okkar landi. Góðar samgöngur eru undirstaðan undir heilbrigðu og góðu viðskiptalífi, og þær hafa mikið menningargildi. Þegar vegal. voru sett hér á Alþ. í lok ársins 1963, sameinaðist Alþ. um þá lagasetningu vegna þess, hve þörfin var brýn á meira og stærra átaki í vegagerð, en áður hafði verið. Það var skoðun hv. alþm., að með lagasetningunni yrði hægt að gera stærra átak í vegamálum en áður hafði verið og þau mundu leysa þau verkefni miklu betur og fyrr en verið hefði. Hins vegar hefur það farið svo, eins og fram kom í ræðu hv. 4. þm. Vesturl., frsm. meiri hl., að hv. alþm. hafa orðið fyrir nokkrum vonbrigðum með framkvæmd þessara laga eða þá reynslu, sem af þeim er, sérstaklega hvað þeir fjármunir, sem til skipta hafa verið, hafa reynzt litlir.

Þegar gerð var grein fyrir vegalagafrv. í grg. þess, var m.a. bent á þau verkefni, sem fyrir lægju og setning l. væri stefnt að því að leysa. Það var í fyrsta lagi bent á það, að bifreiðaeign landsmanna í heild jókst um 100% á árunum 1950–1960 og ekki er talið ólíklegt, segir þar, að aukningin nemi öðrum 100% til 1966. Þar að auki hefur fjölgað stórum og þungum bifreiðum, sem slíta vegakerfinu mikið og krefjast breiðari vega. Það er enn þá bent á það, að ófullgerðir eru mikilvægir kaflar í vegakerfinu, jafnvel höfuðvegir milli landshluta. Mikið vantar á, að nægjanlega greitt samband sé á milli stórra landbúnaðarhéraða. Það er líka bent á það, að enn eru óbrúaðar hátt á annað hundrað ár á þjóðvegum. Aðkallandi er að endurnýja margar stórbrýr. Aðeins á einum stað eru jarðgöng í vegi í notkun og þar sem umferðin er mest, er svo komið, að illmögulegt er að halda gömlum malarvegum sómasamlega við. Erlendis er byrjað að setja varanlegt slitlag á vegi, þegar umferðin nær 200–300 bifreiðum á dag. Hér er rétt verið að byrja á varanlegri vegagerð.

Þessi fáu dæmi sýna, að verkefnin, sem við er að fást í vegagerðinni, eru mörg og stór og brýna nauðsyn ber til að leysa þau.

Og í lok þessa yfirlits hjá vegalaganefnd segir svo orðrétt, með leyfi hæstv. forseta:

„Þannig mætti lengi telja dæmi um óleyst verkefni, á sama tíma sem þörfin fyrir vegi stóreykst með ári hverju, vegakerfið verður að vaxa með bættum lífskjörum fólksins og aukinni framleiðslu og alhliða framförum.“

Þetta eru í raun og veru þau grundvallaratriði, sem lágu til setningar vegalaganna árið 1963. Sú stefna, sem tekin var með setningu vegalaganna, var að mynda sérstakan sjóð, sem stæði undir allri vegagerð i landinu. Þessum sjóði voru fengnir tekjustofnar, sem voru nokkur hluti af sérsköttum þeim, sem lagðir eru á bifreiðaeign landsmanna, þ.e. benzínskatturinn, þungaskattur af dísilbifreiðum og gúmmígjald af bifreiðum. En einn sérskattur var látinn eftir liggja, en það eru leyfisgjöld fyrir innfluttum bifreiðum, sem ríkissjóður heldur enn þá þrátt fyrir að sú stefna hafi verið mörkuð, að sérskattarnir ættu að standa undir vegagerðinni. Það verður að vera baráttumál hér á hv. Alþingi, að þessu verði breytt. Allir sérskattar, sem teknir eru af bifreiðaeign landsmanna, verða að ganga óskiptir til vegamálanna í landinu, eins og þeir sérskattar, sem vegagerðin hefur nú. Að því átti að stefna með vegalögunum, þar sem þessir tekjustofnar eru einnig látnir greiða stjórn vegamálanna. Það er eðlilegt, að allir sérskattarnir gangi til vegagerðarinnar í landinu. Og það er greinilegt, hvert stefnir með framkvæmdir í vegamálum, ef þeirri stefnu verður fylgt eftir, sem vegalögin nú hafa markað. Ef við gerum samanburð á framkvæmdafé árið 1964. sem er fyrsta ár vegalaganna og árin 1965–1968, sem þeirri vegáætlun er ætlað að gilda, sem hér á að fara að afgreiða, þá sjáum við í fljótu bragði, hvert stefnir um framkvæmdir í vegamálum. Þó mun það koma betur fram síðar vegna þess, hve verðlag og kaupgjald er óstöðugt í okkar landi, en það kemur til með að hafa veruleg áhrif á framkvæmdamátt vegafjárins.

Á árinu 1964 var ætlað til framkvæmda í hraðbrautum, þjóðbrautum, landsbrautum og brúargerð 93.6 millj. kr. En árið 1965, eftir að búið er að gera þá skerðingu, sem hæstv. ríkisstj. hefur ákveðið að gera á framlagi ríkissjóðs til vegamálanna, verður framkvæmdaféð um 85.5 millj. kr. í þessum sömu framkvæmdaflokkum. Á árinu 1966 er gert ráð fyrir, að það verði 83.3 millj. kr., árið 1967 85.2 millj., og árið 1968 verður það 90 millj. kr. Útkoman á þessu tímabili verður því sú, að mest er veitt til framkvæmda. árið 1964, en fer minnkandi öll árin síðar. Nú er við þetta að athuga, að síðari hluti þessa áætlunartímabils getur orðið enn þá óhagstæðari, en þessi mynd bendir til, vegna þess að verðlagið í landinu getur haft þar veruleg áhrif og það sýndi sig á þeim stutta tíma, sem leið frá því að þáltill. um vegáætlun var lögð fram í desember og fram í febrúar, þegar vegamálastjóri lagði fyrir fjvn. till. sínar til skiptingar, þá hafði vegna verðlagsbreytinga átt sér stað nokkur breyting á framkvæmdafé, eins og hv. formaður fjvn. drap á hér áðan. Vegna þess að tekjuáætluninni var breytt við endurskoðun, svo að hún hækkaði lítils háttar frá því, sem gert hafði verið ráð fyrir, þegar till. var lögð hér fram, þá var skerðing á árinu 1965 1.4 millj., ekki meiri, en á síðari árunum, 1966, 1967, 1968, er þessi skerðing samkv. áætlun vegamálastjóra yfir 3 millj. kr. Þetta var vegna þess, að aukinn kostnaður verður við stjórn vegamálanna vegna kaupbreytinga og notagildi viðhaldsfjárins minnkaði og þar af leiðandi var gengið á framkvæmdaféð, þar sem ekki var talið fært að láta viðhaldsféð rýrna. Verði svipuð eða meiri verðlagsbreyting á þessu á næstu árum, þá kemur það til með að hafa í vaxandi mæli áhrif á framkvæmdaféð í vegagerðinni á þann hátt að rýra það.

Ég gat um það hér fyrr í ræðu minni, að stefna bæri að því, að til vegamálanna gengju óskertir þeir tekjustofnar, sem ríkissjóður hefur áður haft og ég hef kallað sérskatta á umferðina, þ.e. benzínskattur, þungaskattur og leyfisgjöld. Í sambandi við þetta vil ég skýra frá því, hver hefur orðið þróun í þessum málum hin síðustu ár, hvort fjárveiting eða framlag til vegamálanna hefur gengið í þá átt, að hlutur ríkissjóðs af þessum tekjum hefur vaxið eða hvort það er hið gagnstæða. Í því sambandi vil ég leyfa mér að vitna í samanburð á fjárlögum áranna frá 1958 og til þessa dags og þá tek ég annars vegar tekjur þær, sem ríkissjóður hafði sérstaklega af benzínskatti, þungaskatti og leyfisgjöldum og þær fjárveitingar, sem gengu til vegamálanna í heild á þessu tímabili.

Á árinu 1958 var það svo, að ríkissjóður greiddi 34 millj. kr. fram yfir það, sem hann hafði í tekjur af þessum tekjustofnum. Árið 1959 voru þetta um 40 millj., sem ríkissjóður greiddi til vegamálanna í landinu umfram það, sem hann hafði í tekjur af þessum þrem tekjustofnum. Árið 1960 hefur ríkissjóður í tekjur af þessum þrem tekjustofnum umfram það, sem greitt er til vegamálanna, 32 millj. kr. Árið 1961 hefur ríkissjóður í tekjur umfram það, sem greitt er til vegamálanna, þegar miðað er við þessa sömu tekjustofna, 7.7 millj. kr. 1962 hefur hann 14.6 millj. kr. 1963 hefur hann 30 millj. kr. í tekjur umfram gjöld sín til vegamála af þessum tekjustofnum. 1964 hefur hann 43 millj. kr. Og samkv. fjárl. 1965 hefur ríkissjóður tæpar 100 millj. kr. í nettótekjur umfram það, sem veitt er til vegamálanna.

Þetta sýnir þá þróun, sem hefur orðið hin síðustu ár og það sýnir, að hækkun sú, sem hefur verið gerð á þessum tekjustofnum, hefur orðið til þess, að meira fé gengur til vegamálanna, en áður hefur verið, en einnig til þess, að ríkissjóður hefur meiri nettótekjur af þessum tekjustofnum en nokkru sinni fyrr. Og ég endurtek þá skoðun, sem ég hef lýst hér áður í umboði míns flokks, að sú stefna, sem verður að vinna fylgi hér á Alþingi, er að þessu verði snúið við og ríkissjóður skili til vegagerðarinnar í landinu öllum þeim tekjum, sem hann hefur af þessum tekjustofnum. Það er ekki hægt að gera ráð fyrir því, að í landi, þar sem jafnmikið er ógert í vegamálunum og hér er, geti umferðin orðið beinn tekjustofn umfram það, sem tolltekjur eru af bifreiðum og varahlutum til þeirra. Þar er því við að bæta, að ofan á þetta eru svo stórfelldar auknar tolltekjur vegna fjölgunar bifreiða, meiri innflutnings á varahlutum og öðru því, sem umferðinni tilheyrir. Þess vegna verður það að vera takmarkið, að þessir sérskattar gangi óskiptir til vegagerðarinnar.

Ég drap á það hér að framan, að þróun verðlagsmála hlýtur að hafa veruleg áhrif á framkvæmdir í vegagerð á næstu árum. Þess vegna, þó að áætlunargerð sú, sem við erum hér að setja upp í dag og Alþingi mun samþ. næstu daga, segi nokkuð um vegaframkvæmdirnar, þá getur verðlagið í landinu haft þar veruleg áhrif. Og augljóst er það af þeirri stuttu reynslu, sem fengin er af vegáætlun, að auknar tekjur munu ekki hafa við verðlaginu, auk þess sem það er ljóst, sem hv. formaður fjvn. drap á hér áðan, að vegaviðhaldið mun krefjast stórkostlega aukinna fjárframlaga á næstu árum. Það er gert ráð fyrir því að auka framlag til vegaviðhaldsins aðeins um 5 millj. kr. á milli ára áætlunar tímabilið, en ef það hefði verið gert síðustu 4 árin, þá hefði vegaviðhaldið þó orðið mun lakara, en það hefur verið síðustu árin og er þó öllum ljóst, að mikið skortir á að það sé svo sem þörf er. Við í minni hl. fjvn., fulltrúar Framsfl. og Alþb., höfum lagt fram á þskj. 357 brtt., sem miða að því að auka fé til framkvæmda í landsbrautum og þjóðbrautum á næstu 2 árum.

Að athuguðu máli töldum við ekki fært að leggja fram till. um að breyta áætlun á tekjustofnum vegagerðarinnar, vegna þess að reynslan sýnir, að sú breyting hefði ekki getað orðið nema mjög óraunveruleg. Benzínskatturinn hefur ekki aukizt í hlutfalli við fjölgun bifreiða í landinu, sem stafar af því, að meira er nú flutt inn af sparneytnari bifreiðum, en áður var og minni gerð þeirra er að verða í almenningsnotkun. Þess vegna eru brtt. okkar ekki við það miðaðar. Við fluttum við afgreiðslu fjárl. í vetur, framsóknarmenn, till. um, að aukin yrði fjárveiting til vegagerðarinnar í landinu um 60 millj. kr. Sú tillögugerð okkar byggðist á því, að ríkissjóður afhenti þá vegagerðinni í landinu leyfisgjöldin óskipt. Fyrir því fékkst ekki hljómgrunnur hér á hv. Alþ., heldur var því svarað með því að hækka leyfisgjöldin og taka þá hækkun í ríkissjóð.

Ég endurtek, að það á að vera og það verður stefna okkar að fylgja þeirri till. eftir. En við afgreiðslu vegáætlunarinnar nú munum við ekki gera till. um það, heldur hitt, að fyrir árið 1965 verði tekið 30 millj. kr. lán til framkvæmda í þjóðbrautum og landsbrautum. Till. okkar um lántöku byggist á því, að fjárlög eru nú afgreidd og ekki er hægt með rökum að vísa á tekjustofna, sem gætu staðið undir þessu, þó að líkur séu til, að tekjur ríkissjóðs ættu að geta það. Hins vegar gerum við ráð fyrir því, í sambandi við þessa lántöku lýsum við því yfir, að við munum standa að samþykkt hennar hér á hv. Alþ., svo að hæstv. ríkisstj. geti afgreitt málið á eðlilegan hátt, og veita því þannig stuðning.

En í sambandi við þá till., sem við gerum um fjárveitingu fyrir árið 1966, gerum við ráð fyrir, að framlag ríkissjóðs verði aukið á því ári um 30 millj. kr. Fjárlög eru enn óafgreidd. Þess vegna eru möguleikar til þess að samþykkja þá fjárveitingu, þegar til afgreiðslu fjárl. kemur á komandi hausti. Við gerum ráð fyrir því, að skipting þess fjár, sem við leggjum til, að verði aukið til framkvæmda í vega- og brúargerð í landinu, fari fram með sama hætti og þeirra fjárveitinga, sem hér er verið að samþykkja, þ.e. að fjvn. Alþ. skipti þessu að fengnum till. þm. og í samráði við vegamálastjóra. Það er sá háttur, sem á hefur verið hafður við skiptingu fjárins nú milli hinna einstöku vega og við gerum ráð fyrir, að honum verði fylgt. Við gerum hins vegar ekki till. um aukið fé á árunum 1967–1968. Það er ekki af því, að við teljum, að fjárveitingar til framkvæmda þau árin séu nægjanlegar, heldur af hinu, að ljóst er, að endurskoðun vegáætlunarinnar fer fram fyrir þau ár og þess vegna verður hægt að koma þar að þeim breytingum, sem þá teljast nauðsynlegar. Þess vegna gerum við ekki till, um fjárveitingu vegna þeirra ára.

Herra forseti. Ég mun ekki fara að halda hér langa ræðu, því að ég hef lýst hér í höfuðatriðum því, sem ég tel mest aðkallandi að komi fram á sambandi við afgreiðslu vegáætlunarinnar nú. Það eru í fyrsta lagi verkefnin, eins og þeim var lýst, þegar vegal. voru sett. Ég hef einnig lýst þeirri stefnu, að vegagerðin í landinu eigi að hafa alla sérskattana á bifreiðarnar, en ríkissjóður ekki að hafa hluta af þeim sem tekjuafgang. Ég hef einnig lýst því, hve hlutur ríkissjóðs af þessum tekjustofnum hefur farið vaxandi ár frá ári og er stærstur á yfirstandandi ári. Þess vegna er tillögugerð til þess að heimta þetta aftur eðlileg og ekkert annað. Góðar samgöngur eru undirstaða undir heilbrigðu athafnalífi og vaxandi velmegun í þessu landi.