02.12.1964
Sameinað þing: 16. fundur, 85. löggjafarþing.
Sjá dálk 572 í D-deild Alþingistíðinda. (3192)

208. mál, bifreiðaferja á Hvalfjörð

Landbrh. (Ingólfur Jónsson) :

Herra forseti. Það er eðlilegt, að hv. alþm. og aðrir hafi áhuga á því að stytta hinar miklu vegalengdir, sem víða eru hér á landi og bæta samgöngurnar með öllum þeim ráðum, sem tiltækileg eru. Því er það ekki nema eðlilegt, að hv. alþm. velti því fyrir sér, hvort unnt verði að stytta þeim leiðina vestur á land með því að losna við krókinn fyrir Hvalfjörð, sem vissulega er langur og vegurinn á þeirri leið oft mjög misjafn.

Í sambandi við þessa fsp. vil ég geta þess, að rn. hefur snúið sér til vitamálastjóra og vegamálastjóra og óskað eftir umsögnum þeirra um bílferju yfir Hvalfjörð, hvað fyrirtækið mundi kosta, hvaða líkur eru til, að það gæti staðið undir sér rekstrarlega séð. Kostnaðaráætlun liggur fyrir og er þá gert ráð fyrir, að ferjan kosti um 10 millj. kr., nafnarmannvirki eða bryggjur 15 millj. kr. og vegagerð 2 millj. kr., þetta eru 27 millj. kr. Og þá hefur einnig verið gerð lausleg áætlun um það, hvort hugsanlegt væri, að þessi kostnaður fengist upp borinn með tekjum af ferjunni. Og sú áætlun leiðir í ljós, að hugsanlega gætu tekjurnar orðið yfir árið um 6 millj. kr., því að álitið er, að takmörk séu fyrir því, hversu ferjutollurinn megi vera hár. Reynslan í Noregi er sú, að til þess að menn vilji nota ferjur sem þessar, má ferjutollurinn helzt ekki vera hærri en sem svarar því, sem sparast í benzíni við það að losna við krókinn. Valdimar Kristinsson hagfræðingur hefur gert eins nákvæma athugun á þessu og hægt er að gera undir þessum kringumstæðum og með leyfi hæstv. forseta, vildi ég gjarnan lesa hér grg. Valdimars, sem er stutt og fljótlesin:

„Að dómi fróðustu manna mun vart koma til greina að hafa bílferju utar á Hvalfirði en milli Hvaleyrar og Kataness. Að hafa ferju utar mundi fyrst og fremst hagkvæmt vegna Akraness, en lengri ferjuleið og þá einkum sjógangur í slæmum veðrum mun sennilega útiloka þennan möguleika. Núverandi umferðarmagn fyrir Hvalfjörð ætti að geta tryggt mesta hugsanlega nýtingu í reynd á allstórri ferju. Meðalumferð á dag yfir árið mun nú vera allt að 350 bílar, þar af 25% stórir bílar, rútubílar, vörubílar og því um líkt. Ferja, sem gæti flutt 24–28 minni bíla í ferð og legði upp á hálftíma fresti frá hvoru landi, en á því ætti að vera góður möguleiki, gæti með 16 tíma nýtingu á dag og 350 ferjudögum á ári flutt allt að 600 þús. minni bíla á ári.

Nú er það reynsla Norðmanna, sem hafa fjölda bílferja í notkun, að mesta nýting í reynd sé um 1/5 til 1/4 af hugsanlegri hámarksflutningsgetu, sem miðað við þessa ferjustærð yrði 120–150 þús. minni bílar á ári. Þegar tekið er tillit til stóru bílanna, er þetta einmitt rétt um eða undir núverandi umferðarmagni, sem reyndar miðast við mjög snjóléttan vetur. Og ekki er hægt að búast við, að allir bílar mundu velja ferjuna, heldur en að taka krókinn, en á hinn bóginn gæti ferjan að nokkru leyti skapað sinn eigin markað, svo sem vegna aukinna sumarferðalaga Reykvíkinga um Borgarfjörð og tíðari vetrarferða Akurnesinga til Reykjavíkur. Eina ferju á Hvalfirði ætti því ekki að skorta verkefni, en um fulla nýtingu á tveimur ferjum yrði varla að ræða fyrr en eftir 10 ár, samkvæmt spám um framtíðarbifreiðaeign landsmanna.

Reynslan frá Noregi er sú, að menn séu fúsir til að greiða í ferjutoll upphæð, sem nemur benzínsparnaðinum við að aka ekki hringinn, en helzt ekki miklu meira. Nú sparast um 45 km akstur við að taka ferju hjá Hvaleyri og sýnist þá óvarlegt að reikna með hærri tolli en sem svarar 50 kr. á bíleiningu. Þetta mundi gefa 6–7.5 millj. kr. tekjur á ári. Reikna má með, að rekstur ferju af áður nefndri stærð mundi kosta 6 millj. kr. á ári, er skiptist þannig, að 2 millj. kr. væru vinnulaun og því um líkt, 2.75 millj. annar rekstrarkostnaður og vextir og afskriftir 1.25 millj. kr., en byggingarverð ferjunnar má áætla um 10 millj. kr. og mætti eflaust fá hagkvæm lán í því sambandi. Niðurstaðan er því sú, að reksturinn mundi standa alveg í járnum að bera sig, sé aðeins reiknað með kostnaðinum af ferjunni sjálfri. Er þá ekki reiknað með hafnargjöldum eða neins konar afskriftum af viðleguplássum beggja vegna fjarðarins, en varla gætu þau kostað minna en 5 millj. kr., þegar með eru taldar læsingar og annar sérstakur útbúnaður fyrir ferjur.

Um hitt má svo aftur deila, hvort nauðsynlegt sé, að slíkur ferjurekstur bæri sig að fullu. Til þess að gera sér grein fyrir því, væri eðlilegt, að gerð yrði áætlun um, hve miklar og hvenær gera ætti endurbætur á Hvalfjarðarveginum og að því hlýtur að koma, að hann verður að malbikast, ef ferja léttir ekki af meginhluta umferðarinnar. Hugsanlegt væri að nota hluta af vöxtum af því fé, sem færi í vegabæturnar, til að styrkja ferjurekstur, en segja má, að það fé væri ekki fyrir hendi, ef hvort eð er ætti að hefja stórt átak í vegagerðinni á þessum stað, þannig að þegar til framtíðarinnar er horft, mætti vel hugsa sér það, að rekstrarhalli á fyrirtækinu, ef reiknað er með öllum stofnkostnaðinum, mætti réttlætast af því, að krókurinn fyrir Hvalfjörð þyrfti ekki eins mikinn kostnað og mætti spara sér að gera slitlag á þann veg, vegna þess að umferðin á króknum yrði mun léttari fyrir það, að ferjan tæki við miklum hluta af umferðinni.

Vitamálastjóri hefur ekki mjög margt um þetta að segja, enn sem komið er, en telur sig reiðubúinn að gera ýtarlegri athugun á því, heldur en hann hefur enn haft tækifæri til að gera. Vitamálastjóri segir, með leyfi hæstv. forseta, að lauslegar athuganir hafi verið gerðar, svo og mun vegamálastjóri hafa gert athuganir á umferð og öðru þar að lútandi. Augljóst er, að þeim mun utar á fjörðinn sem ferja yrði sett, þeim mun meiri hagur yrði að ferjusambandi, sérstaklega vegna hinna nálægari staða, svo sem Akraness og Borgarness. Ákvörðun um staðsetningu slíkrar ferjuleiðar yrði að fara eftir vandlega unninni áætlun, þar sem tillit yrði tekið til kostnaðar við hafnarmannvirki og vegasambandið og þann fjárhagslega vinning, sem af styttu vegasambandi yrði. Athuganir á hafnarstæði utan Hvaleyrar og Kataness hafa ekki verið gerðar, en ef ástæða þætti til, mætti gera þær á næsta vori og gera þá um leið nauðsynlegar mælingar og áætlanir um hafnarmannvirki við þð ferjustæði ættu þá að geta legið fyrir haustið 1965. Hins vegar hafa nú verið athugaðir ferjustaðirnir við Katanes og Hvaleyri, þar sem gamlar mælingar voru til og benda lauslegar áætlanir til þess, að hafnarmannvirki á þeim stöðum mundu kosta um 7½ millj. á hvorum stað. Tala þessi er miðuð við það, að engin ytri mannvirki þurfi að byggja og takast megi að leysa á tiltölulega auðveldan hátt þann vanda að koma bílum um borð í og frá ferju.

Rekstraráætlun hefur ekki verið gerð á vitamálaskrifstofunni og ekki heldur af vegagerðinni og þess vegna taldi ég ástæðu til að lesa upp þá áætlun, sem Valdimar Kristinsson hefur gert í þessu efni.

Vegamálastjóri hefur gert hér nokkuð ýtarlega grg. út af þessu máli og þykir rétt að lesa hér upp úr henni, enda þótt hún sé að nokkru leyti samhljóða áætlun Valdimars Kristinssonar. Vegamálastjóri segir m.a., með leyfi hæstv. forseta:

„Vitamálastjóri hefur tjáð mér, að ekki muni ráðlegt að gera ráð fyrir óvörðum ferjubryggjum utar í Hvalfirði en við Hvaleyri að austan og Katanes að vestan. Ef staðsetja ætti bílferju yfir fjörðinn utar, þyrfti þar að byggja æðidýra skjólgarða til varnar ferjubryggjunum. Vitamálastjóri áætlar, að kostnaður við ferjubryggjur á Hvaleyri og Katanesi verði samtals um 15 millj. kr. og er þá miðað við ferju, sem tæki 24–28 fólksbíla.

Miðað við, að bílferju yrði komið á Hvalfjörð milli Hvaleyrar og Kataness, yrði að gera nokkrar vegabætur að ferjubryggjum á þessum stöðum. Leggja þyrfti um 1.2 km langan veg að ferjubryggju á Hvaleyri af Vesturlandsvegi og endurbæta þyrfti verulega núverandi veg frá Katanesi á Akrafjallsveg á 2 km kafla og einnig þyrfti að endurbæta um 3 km af Akrafjallsvegi að vegamótum Akranesvegar, en kostnaður við þessar vegabætur er áætlaður um 2 millj. kr. Umferðartalning, sem gerð hefur verið á Vesturlandsvegi í Hvalfirði á yfirstandandi ári, á tímabilinu júní-september, sýnir, að meðalumferð þessa mánuðina er nálægt 500 bílum á dag, eða um 60 þús. bílar þessa fjóra mánuði. Sambærileg umferðartalning hefur enn ekki verið framkvæmd að vetrarlagi, en óvarlegt mun vera að reikna með meiri meðalumferð mánuðina október-maí, en um 170 bílum á dag eða um 40 þús. bílum þessa 8 mánuði. Að sjálfsögðu eru nokkur áraskipti að því, hvað umferðin er mikil um Hvalfjörð að vetrarlagi, þar sem færðin hefur þar veruleg áhrif.“

Þá kemur vegamálastjóri inn á rekstraráætlun Valdimars Kristinssonar og vitnar í hana og er óþarfi að endurtaka það. En vegamálastjóri telur, að það sé mjög vafasamt, að rekstrargrundvöllur sé enn fyrir hendi á bílferju. Hins vegar virðist full ástæða til þess að fylgjast vel með aukningu umferðarinnar og þá sér í lagi, hvernig umferðin dreifist yfir árið og sólarhringinn, til þess að fá sem gleggsta mynd af rekstrargrundvelli fyrir bílferju, þegar að því kemur, að umferðin nær því magni, að bílferja muni borga sig. Og jafnvel þótt bílferja borgaði sig ekki í dag, er ekki um það að efast, að með þeirri þróun, sem verið hefur og verða mun og fjölgun bifreiða muni rekstrargrundvöllur verða fyrir hendi eftir tiltölulega fá ár. Það er því eðlilegt, að athuganir séu gerðar í þessu sambandi og vel fylgzt með því, hvað tiltækilegt er að gera til þess að stytta leiðina og til þess í reyndinni að spara þjóðinni þann mikla kostnað, sem af umferðinni leiðir. Og það er rétt, sem hér var vitnað í áðan af hv. frsm., að víða erlendis eru bílferjur eins og þessi, sem hér væri fyrirhuguð, mjög mikið notaðar, og þar sem umferðin hefur náð vissu marki, er ekki að efa, að rekstrargrundvöllur er fyrir hendi. Og eins og ástatt er í vegamálum og samgöngum hér á landi og miðað við þær miklu vegalengdir, sem við höfum við að búa, og strjálbýli, er það vitanlega nauðsynlegt, að á hverjum tíma sé vel fylgzt með því og það sé vel athugað, hvaða tiltækileg ráð það eru, sem hægt væri að grípa til, til þess að stytta vegina og lagfæra þá og gera umferðina kostnaðarminni.