27.02.1967
Efri deild: 44. fundur, 87. löggjafarþing.
Sjá dálk 944 í B-deild Alþingistíðinda. (641)

9. mál, Landhelgisgæsla Íslands

Dómsmrh. (Jóhann Hafstein):

Herra forseti. í frv. þessu til I. um Landhelgisgæzlu íslands, sem hingað er komið eftir meðferð í Nd., er sett heildarlöggjöf um landhelgisgæzluna og nánar afmarkað starfssvið hennar og einnig felld ákvæðin um landhelgissjóð inn í þessa löggjöf. eins og fram kemur í grg., er löggjöfin um Landhelgisgæzlu Íslands næsta fátækleg, en hins vegar hafa þróazt fastar og ákveðnar venjur um starfsemi landhelgisgæzlunnar, frá því að hún tók til starfa, og þær eru nú mótaðar í 1. gr. þessa frv.

Þetta var aðaltilgangurinn með samningu þessa frv., að fá heildarlöggjöf og nokkru nánari ákvæði en áður um ýmis atriði í sambandi við starfsemi landhelgisgæzlunnar. Á frv. voru gerðar nokkrar breytingar í Nd., sem ég hef ekkert við að athuga. Það var bætt inn í 1. gr. h-lið að fylgjast með öryggis- og björgunarútbúnaði skipa, ef ástæða þyki til. Mér hefur verið tjáð, að frá skipaskoðunarstjóra hafi komið aths. um þetta atriði, en það er þá verkefni þeirrar n., sem fær málið til meðferðar hér, að athuga nánar, hvort þetta hefur að ástæðulausu verið sett inn í 1. gr. og kannske farið inn á svið skipaskoðunarstjóra og væri ástæða til, eins og ég segi, að athuga það nánar undir meðferð málsins í n. Að vísu segir þarna aðeins „ef ástæða þykir til“, svo að ég hygg, að það þurfi í sjálfu sér ekki að rekast á.

Þá var einnig breyting, sem ég vildi aðeins geta, í sambandi við 5. gr. frv. gerð í Nd., en þar var 2. mgr. þannig: „Heimilt er að skrá áhafnir á varðskip landhelgisgæzlunnar eftir reglum, sem ráðh. setur.“ Þessu var breytt í Nd. þannig, með leyfi hæstv. forseta: „Skipverjar á varðskipum landhelgisgæzlunnar skulu lögskráðir. Þó skal heimilt að flytja skipverja milli skipa eða í önnur störf, enda sé lögskráningarstjóra tilkynnt um þær breytingar.“ Það var í raun og veru þetta, sem fyrir mér vakti, þegar frv. var samið, án þess að við hefðum þá ákveðnar reglur um það, að það fyrirkomulag mætti á þessu hafa, að auðveldlega mætti flytja starfsmenn landhelgisgæzlunnar á milli skipa eða annarra tækja, sem landhelgisgæzlan hefði og skrásett væri á, svo að ég tel, að því sé með þessu fullnægt. Ég hafði aðallega í huga, að það er til athugunar, svo sem ég skal gera nokkra nánari grein fyrir, endurskoðun á starfsháttum landhelgisgæzlunnar, sem m.a. kynni að leiða til þess, að lögð yrði áherzla á að hafa einungis tvö stór varðskip, en þá er veigamikið atriði, að þessi skip séu sem mest á hafinu, og kynni þá að vera nauðsynlegt að hafa um það bil þrjár áhafnir á þessum tveimur skipum, en stundum liggja varðskipin og hafa legið því miður oftar í höfn heldur en ástæða er til vegna nauðsynjar á því að veita áhöfnunum orlof, eins og tilskilið er, eða nokkur frí. Fyrir mér vakti það, að tækin yrðu sem mest notuð og þetta fyrirkomulag yrði á haft, og það yrði hægt að hafa það með þessari grein, eins og hún er nú orðin eftir breytingarnar í Nd.

Síðan var gerð breyting á 7. gr., sem kannske var viðkvæmt atriði, þar sem stóð í frv., að starfsmenn landhelgisgæzlunnar megi hvorki beint né óbeint taka þátt í neins konar kjara- eða kaupdeilum, en hljóðar nú: „Starfsmenn landhelgisgæzlunnar mega hvorki gera verkfall né taka þátt í verkfallsboðunum.“ Tel ég það í sjálfu sér alveg fullnægjandi. En annars staðar eru ákvæði um það, í 5. gr., að starfsmenn landhelgisgæzlunnar skuli teljast til lögreglumanna ríkisins og hafa réttindi og skyldur eftir því.

Um Landhelgissjóð Íslands, en ákvæðin um hann eru nú flutt inn í þetta frv., vil ég aðeins segja það, að staða landhelgissjóðsins er góð, eins og nú er. Það hafa þegar verið inntar af hendi fyrstu greiðslur, eitthvað um 8 millj. kr., að ég hygg, í sambandi við byggingu hins nýja varðskips, sem nú er í smíðum, og það er þegar í sjóði nægjanlegt fé til þess að inna næstu greiðslu af höndum. Ég er því miður ekki með yfirlit yfir stöðu landhelgissjóðs, en ef n. óskaði eftir því eða þætti ástæða til þess, verður henni að sjálfsögðu látið það í té.

Í grg frv. er ýtarleg skýrsla um byggingu hins nýja varðskips, sem er fskj. I, og skal ég ekki eyða neinum tíma í að víkja frekar að því. En jafnframt voru ýmis önnur fskj. látin fylgja frv. eingöngu í þeim tilgangi að gefa alþm. nánari kost á að kynnast ýmsum þáttum og fá grg. um ýmsa þætti í starfsemi landhelgisgæzlunnar. Ég sagði áðan, að það væri til athugunar endurskoðun á starfsemi landhelgisgæzlunnar, og það er m.a. sérstaklega í sambandi við notkun á þyrilvængjum fyrir landhelgisgæzluna, og mér hefur borizt í þessum mánuði skýrsla frá forstjóra landhelgisgæzlunnar um það mál. Ég tel ástæðu til þess að láta hv. þd. heyra það, sem í þeirri skýrslu kemur fram, en það eru viðbótarupplýsingar í raun og veru við þær upplýsingar, sem fylgdu upphaflegri grg. frv., ef ég mætti lesa það, með leyfi hæstv. forseta:

„Þegar landhelgisgæzlan fyrir tæpum 15 árum hóf fyrstu tilraunir sínar með reglulegt gæzluflug, kom fljótt í ljós, að flugvélar mundu vera mjög hagkvæm tæki til almennrar fiskveiðigæzlu hér við land, auk þess, sem þær eru um leið tiltækar til aðstoðar við björgunarstörf o.fl. Af þessu leiddi, að þáv. dómsmrh., dr. Bjarni Benediktsson, heimilaði landhelgisgæzlunni að kaupa Catalina-flugbátinn TF- Rán og útbúa hann sérstaklega til þessara starfa. Var Rán síðan notuð í þessu skyni frá 1956 til ársins 1962, en þá var komið að svo umfangsmikilli flokkun á flugbátnum, að talið var hagkvæmara að leita eftir kaupum á nýrri flugvél. Um sama leyti hætti líka Flugfélag Íslands rekstri flugbáta sömu tegundar, en milli þess félags og landhelgisgæzlunnar hefur alla tíð verið mikil samvinna í flugrekstri, t.d. lán á varahlutum eða flugmönnum, ef á hefur þurft að halda. Var landhelgisgæzlunni því heimilað að hætta rekstri Ránar og kaupa nýja flugvél af Skymaster-gerð, TF-Sif, í hennar stað, og hefur hún verið í stöðugri notkun síðan um áramótin 1962–1963. Sem kunnugt er, hafa báðar þessar gæzluflugvélar verið mjög farsælar í starfi sínu og orðið landhelgisgæzlunni til ómetanlegs gagns. Hafa á þessum árum, frá 1956–1966, verið flognar að meðaltali rúmlega 372 klst. á ári við gæzlu- og björgunarstörf, 182 fiskiskip staðin að ólöglegum veiðum, þar af 20 erlendir togarar, og það, sem mest er um vert, er, að með þessari starfsemi hefur eflaust verið komið í veg fyrir fjölda annarra brota. En eins og með Rán tekur Sif nú að eldast og verða jafnt og þétt óhagstæðari í rekstri miðað við hinar yngri flugvélategundir, auk þess sem nú styttist óðum í dýra flokkun hennar. Um s.l. áramót voru rúmlega 1200 flugstundir eftir eða um þriggja ára venjuleg notkun landhelgisgæzlunnar. Hins vegar má gera ráð fyrir allt að tveggja ára undirbúningi, ef skipta ætti um flugvél og alls ekki æskilegt, að komið sé nálægt stórri flokkun.

Af þessum orsökum hóf landhelgisgæzlan því fyrir nokkru athuganir, á hvern hátt hagkvæmast yrði að endurnýja Sif, þegar þar að kæmi, og kom þá fljótt í ljós, að ef þyrla eða þyrlur gætu annað þeirri þjónustu, sem Sif veitti nú, mundi það verða landhelgisgæzlunni sem heild mjög hagkvæmt vegna hæfni þyrlnanna til þess að framkvæma ýmis önnur aðkallandi verk, sem hvorki Sif né nein önnur svipuð tegund venjulegra flugvéla getur unnið í dag. Eins og kunnugt er, hefur landhelgisgæzlan lengi haft áhuga á notkun þyrla, og hefur hún reynt að fylgjast með þróun þeirra eftir föngum. Árið 1960 var t.d. varðskipið Óðinn byggt með þyrluþilfari, og um svipað leyti var einn af flugmönnum landhelgisgæzlunnar, Björn Jónsson, sérþjálfaður til þyrluflugs í Bandaríkjunum. Leiddi það síðan um nokkurra ára bil til sérstakrar þyrlusamvinnu við varnarliðið á Keflavíkurflugvelli, þar sem Björn hélt áfram þjálfun sinni á þyrlum varnarliðsins, en þær æfðu aftur lendingar og flugtök á Óðni. Lauk því með vel heppnuðum sameiginlegum björgunarleiðangri til Grænlands til þess að sækja sjúkling árið 1962. Í framhaldi af þessu heimilaði svo Jóhann Hafstein dómsmrh. landhelgisgæzlunni árið 1964 að kaupa til reynslu litla þyrlu, TF-Eir, af gerðinni Bell-47 J2A, í samvinnu við Slysavarnafélag Íslands, og hefur hún verið í stöðugri notkun síðan í ársbyrjun 1965. Á þessum tíma hefur Eir verið notuð til framkvæmda hinna fjölbreyttustu verka víða um land, bæði um borð í þeim varðskipum, sem hafa þyrluþilfar, eða ein sér í landi. Hafa samtals verið flognar rúml. 22 þús. sjómílur á 438 flugstundum og fluttir 531 farþegar, stundum við hin erfiðustu skilyrði, bæði sjúklingar, leitarmenn, vísindamenn, svo og verkfræðingar í sambandi við framkvæmdir og margt fleira, auk þess sem þyrlan hefur oft tekið þátt í leit að týndu fólki og jafnvel eftirleit að fé fyrir bændur. Til landhelgisgæzlu hefur Eir hingað til verið lítt notuð nema rétt með ströndum fram við Suðvesturland, sem stafar eingöngu af smæð hennar og þeim takmörkunum, sem af því leiðir, eins og t.d. einum hreyfli og litlu flugþoli, því að reynslan af slíkri notkun hennar hefur verið með afbrigðum góð, svo langt sem hún nær. Hafa starfsmenn landhelgisgæzlunnar þannig á undanförnum árum öðlazt nokkra reynslu í notkun þyrla hérlendis, og mun það einróma álit allra þeirra, sem unnið hafa með þyrlunum, að þær geti orðið landhelgisgæzlunni hið mesta þarfaþing. Fyrir öll gæzlu- og björgunarstörf hafa þyrlurnar nefnilega þá miklu kosti umfram venjulegar flugvélar að geta lent eða hafið sig til flugs hvar sem er, hvort heldur á sjó eða landi, svo og verið kyrrar í loftinu yfir þeim stað, sem verið er að athuga. Enn fremur hefur reynslan sýnt, að þær eru bæði mjög góðar til sjónflugs í slæmu skyggni og sérstaklega stöðugar í órólegu veðri, sem er afar mikilvægt við flug í veðrasömu fjallalandi eins og hér. Hins vegar ber því ekki að neita, að þyrlur hafa til skamms tíma haft mun minna flugþol en venjulegar vélar svipaðrar stærðar, en á móti því vegur, að þar sem þyrlurnar eru óháðar flugvöllum, eiga þær auðveldara með að auka á eldsneytisforða sinn frá nærtækri landsstöð eða varðskipi. Er þetta miklu þýðingarmeira atriði en virðist í fljótu bragði, því að þegar flugskilyrði eru erfið hér á landi, hafa venjulegar, stórar flugvélar hingað til ekki átt margra kosta völ um örugga lendingarstaði. Gæzluflugvélarnar hafa því yfirleitt farið af stað búnar til langflugs, svo að þær gætu lent á erlendum flugvöllum í neyðartilfellum. Þessa atriðis þyrfti gæzluþyrla hins vegar ekki að taka tillit til, og má því skipuleggja flug hennar á mun óbundnari og hagkvæmari hátt en hinna. Við leit að týndum bátum langt undan landi eða við eftirför erlendra fiskiskipa er þó ekki alltaf hægt að skreppa frá til áfyllingar eldsneytis, og getur þá mikið flugþol verið nauðsynlegt, nema önnur flugvél sé tiltæk til þess að leysa hina af. Slík tilfelli hafa þ6 ætíð verið fá og voru leyst þannig á fyrstu árum gæzluflugsins, að leigð var heppileg farþegaflugvél til slíkra ígripa og látin halda áfram leitinni eða eftirförinni undir stjórn yfirmanna landhelgisgæzlunnar. Síðan Sif var tekin í notkun, hefur þess þó ekki þurft vegna þess mikla flugþols hennar. Ekki er þó síður hægt að gera slíkt nú en þá, ef á þyrfti að halda.

Í þessu sambandi er rétt að benda á, að það er mjög líklegt, að hægt sé að láta gæzluþyrlu beita skotvopnum á sama hátt og varðskip til þess að stöðva grunuð skip eða fá þau til að fylgja settum fyrirmælum og þar með stytta eða koma í veg fyrir langa eftirför. Stór þyrla ætti að hafa jafngóðar eða jafnvel betri aðstæður til þess en venjulegt varðskip. Orsök þess að landhelgisgæzlan hefur hingað til ekki talið ráðlegt að láta gæzluflugvélar sínar nota skotvopn á þennan hátt, enda þótt þau vopn séu fyrir hendi, er sú, að bæði eykur hraði flugvélarinnar mjög á möguleikann fyrir slysaskotum, — þá er ekki átt við þyrlu, heldur Skymastervél eins og Sif, — og venjuleg flugvél getur ekki veitt skipi eða áhöfn þess neina aðstoð í slíkum tilfellum, gagnstætt stóru varðskipi eða hliðstæðri þyrlu.

Loks hafa sum ískönnunarflugin verið nokkuð löng, en þeirra ætti ekki framvegis að vera þörf svo langra, þar sem veðurstofan fær nú jafnaðarlega heildarmynd af ísröndinni eftir athugunum frá gervihnöttum, og meðan ísinn er langt undan Íslandi, er engin þörf á sérstakri könnun hans héðan. Það er fyrst, þegar ísinn er kominn á fiskislóðir eða siglingaleiðir íslenzkra skipa, að landhelgisgæzlan þarf að fylgjast með honum, en það er tiltölulega stutt frá landi.

Á undanförnum 4 árum hefur TF-Sif farið samtals 235 gæzlu- og björgunarflug og af þeim 8 eða 2 á ári, sem staðið hafa lengur en 8 klst., en þar af er aðeins eitt, þar sem þurft hefði aðra vél til þess að leysa Sif af, ef hún hefði ekki haft nóg flugþol. Var það eftirför við brezkan togara. Langflest þessara fluga hafa staðið annaðhvort 3–4 klst. eða 6–7 klst., og stafar hærri tíminn af því, að flugvélin hefur ekki lent á flugvöllum norðaneða austanlands, heldur notað 1–2 klst. til þess að fljúga til Reykjavíkur aftur. Þar er flugskýli hennar og önnur aðstaða. En ekki þykir ráðlegt að láta hana standa óvarða úti um land, a.m.k. ekki að vetrinum. Frá sjónarmiði landhelgisgæzlunnar væri það hins vegar mjög æskilegt, að gæzluflugvélarnar gætu staðnæmzt meira úti á landi. Með því mætti stytta og um leið fjölga gæzluferðum, en hvort tveggja væri mjög heppilegt, því að löng flugþreyta mun sljóvga áhöfnina, og fljótt flýgur fiskisagan um, að gæzluvél sé á lofti. Því miður á það eflaust enn langt í land, að þannig aðstaða skapist við flugvelli úti á landi. Til þess að slíkt sé fjárhagslega framkvæmanlegt, þurfa gæzluvélarnar bæði að vera mun mínni að fyrirferð en TF-Sif og helzt einnig minni áhöfn. Er þetta hvort tveggja töluvert atriði viðvíkjandi vali á nýrri gæzluvél.

Af framansögðu er því ljóst, að eigi þyrla að geta tekið að sér þau gæzlu- og björgunarstörf, sem í dag eru framkvæmd af TF-Sif, þarf hún að hafa a.m.k. 6–7 klst. flugþol auk almennrar flughæfni fyrir opið úthaf í misjöfnum veðrum, útbúnað til lendingar á sjó, svo og nægilegt rými og burðargetu fyrir nauðsynleg staðsetningar- og björgunartæki. Loks er einnig æskilegt, að þyrlan geti lent á þyrluþilförum hinna stærri varðskipa okkar.

Samkv. þeim upplýsingum, sem landhelgisgæzlan hefur aflað sér, geta aðeins stórar tveggja hreyfla þyrlur uppfyllt þessi skilyrði, og virðist reynsla annarra af notkun þeirra við björgunarstörf o.fl. yfir sjó og landi benda eindregið til þess, að þær ættu vel að geta annað þeim gæzlu- og björgunarstörfum, sem TF-Sif hefur nú með höndum. En auk þess ætti slík þyrla bæði að hafa tíma og aðstöðu til að sinna fjölda annarra verka, sem nú eru ýmist unnin á annan hátt með miklum tilkostnaði eða þá alls ekki framkvæmanleg með núverandi tækjum. Eftir reynslu ættu um 350 flugstundir að nægja til venjulegrar gæzlu, en þá notkun mætti vel tvöfalda án verulegs aukakostnaðar.

Við notkun stórrar tveggja hreyfla þyrlu mundi öll aðstaða til björgunar- og hjálparstarfsemi hér batna stórkostlega, bæði á sjó og landi. Enginn staður á öllu landinu, hvort heldur uppi á jöklum né með ströndum fram, yrði meira en 1–2 klst. flug frá Reykjavík við eðlileg skilyrði. Og þyrlan þyrfti ekki nauðsynlega að lenda til þess að taka eða skila af sér sjúklingum, farþegum eða farangri. Á sama hátt mætti sækja eða fara með viðgerðarmenn eða tæki til skipa á siglingaleiðum eða fiskislóðum umhverfis Ísland, jafnvel norður undir Jan Mayen eða suður á móts við Færeyjar eða hvar sem er álíka langt út frá landinu. Auk þess eru svo ýmsir flutningar eða verklegar framkvæmdir, sem gera mætti mun fljótari og auðveldari en í dag, t.d. umsjón með afskekktum vitum, sæluhúsum og athuganastöðvum, sem gera mætti jafnhliða gæzlufluginu, og enn fremur eftirleit að fé, efnisflutningar á illaðgengilega staði, alls konar flutningur á fólki og margt fleira. Flest af því, sem upp er talið hér á undan, eru verk, sem nú þegar eru unnin af ýmsum aðilum og oft við erfiðustu skilyrði, sem eru bæði tíma- og mannfrek, eða unnin með dýrum tækjum, sem nýtast illa, og mun tilvera stórrar þyrlu því vel geta orsakað breytingar á margri þess háttar þjónustu.

Þar sem svo margt benti til þess, að rekstur stórrar gæzlu- og björgunarþyrlu mundi verða landhelgisgæzlunni tæknilega hagkvæmur, hefur verið athugað sérstaklega, hvert mætti áætla kaupverð og rekstrarkostnað flugvélar af þessari gerð, svo og hver áhrif notkun hennar mundi hafa fyrir heildarstarfsemi landhelgisgæzlunnar, stærð og fjölda varðskipa og annarra tækja, miðað við núverandi aðstæður. Hefur niðurstaða þessara athugana í stórum dráttum orðið þessi:

Áætla má, að stór tveggja hreyfla þyrla útbúin sérstaklega til björgunar- og gæzlustarfa hér við land, muni kosta um 40 millj. ísl. kr., afgreiðslutími 12–14 mánuðir. Gera má ráð fyrir, að rekstrarkostnaður verði ekki hærri en fyrir TF-Sif, og þótt flugstundum yrði fjölgað að mun, mundi sá kostnaður ekki aukast verulega. Aukningin yrði nær eingöngu vegna meiri eldsneytisnotkunar. Vegna hins víðtæka starfssviðs þyrlunnar má gera ráð fyrir, að hún mundi einnig geta unnið mestan hluta gæzlu- og björgunarstarfa minni varðskipanna, þannig að óhætt ætti að vera að draga að mun úr útgerð þeirra. Jafnframt rekstri stórrar þyrlu er æskilegt að hafa eftir sem áður litla þyrlu til umráða, enda getur rekstur mismunandi stærðar farið vel saman, m.a. vegna mismunandi verkefna og nýtingar áhafna. Sömuleiðis munu litlar þyrlur áfram vera mjög handhæg tæki fyrir stóru varðskipin, sérstaklega þau, sem hafa skýli um borð, eins og það varðskip, sem nú er í smíðum. Loks væri æskilegt, að þyrlurnar gætu haft aðgang að flugskýlum og annarri aðstöðu á nokkrum stöðum úti um land, er gerði þeim mögulegt að dvelja þar eftir aðstæðum um lengri eða skemmri tíma. Með slíkri skipulagningu mundi fást bæði góð nýting og eðlileg dreifing um landið á tækjum og mannafla landhelgisgæzlunnar, sem kæmi allri þjónustunni og þar með öllum landslýð til góða.“

Þetta er grg. eða skýrsla til dómsmrh. frá forstjóra landhelgisgæzlunnar um notkun þyrlu í stað gæzluflugvélarinnar Sif. Ég hef, eins og ég sagði áðan, gert hv. d. grein fyrir þessu til frekari upplýsingar í sambandi við fyrirhugaðar ráðagerðir landhelgisgæzlunnar, en forstjóranum hefur nú verið falið að gera nákvæma rekstrarkostnaðaráætlun um slíka þyrlu, fá ákveðið tilboð í stofakostnaðinn, hvað hann muni verða mikill og hvað líklegt sé, að hægt sé að losa sig við eða hætta rekstri á af öðrum tækjum landhelgisgæzlunnar, minni skipunum, og þegar þetta lægi fyrir, er hægt að gera sér grein fyrir, hver kostnaðarmunurinn muni verða, og jafnframt renna grun í það, hvort ekki með því móti að hafa aðeins tvö stór varðskip tiltæk með verulega stórri þyrlu, að sinna jafnvel meiri verkefnum við landhelgisgæzlu og björgunarstörf og líklega með öllu minni tilkostnaði heldur en verið hefur á undanförnum árum. Þessar áætlunargerðir munu fljótlega liggja fyrir, og er verið að vinna að þeim, og ef svo tekst til, að þær liggi fyrir, áður en Alþ. lýkur, mun ég að sjálfsögðu gera þinginu með einum eða öðrum hætti grein fyrir því, því að ég hef talið æskilegt, að það yrði á hverjum tíma gerð sem bezt grein fyrir því og ekki sízt í sambandi við setningu svona löggjafar, hvernig starfsemi landhelgisgæzlunnar er hagað og hvaða ráðagerðir eru uppi um breytingar í því sambandi.

Ég vildi svo mega vænta þess, að þetta mál fengi góðar undirtektir hér í þessari hv. d. og skjóta afgreiðslu, og leyfi mér svo að leggja til, að málinu verði vísað til 2. umr. að lokinni þessari umr. og hv. allshn.