08.04.1968
Efri deild: 84. fundur, 88. löggjafarþing.
Sjá dálk 1110 í B-deild Alþingistíðinda. (965)

179. mál, vegalög

Landbrh. (Ingólfur Jónsson):

Herra forseti. Frv. til breytinga á vegal. hefur verið samþ. í hv. Nd. með nokkrum breytingum, en þó ekki veigamiklum. Hv. Ed.-menn munu hafa kynnt sér þetta frv. og talsvert um það rætt og skrifað, en stjórnarandstaðan hefur ekki getað fallizt á að samþykkja það. Hv. framsóknarmenn í Nd. lögðu til, að málinu yrði vísað frá með þeim rökum, að ekki áraði svo vel nú, að unnt væri að hækka umferðarskatta að svo stöddu. Hv. stjórnarandstæðingar lögðu einnig til, að tekin yrðu lán til að mæta auknum útgjöldum á þessu ári og Vegasjóður fengi frá 1. janúar 1969 þær tekjur, sem ríkissjóður hefur nú af innflutningsgjaldi á bifreiðum. Hvort hv. stjórnarandstæðingar í þessari d. líta jafnraunhæfum augum á málið og stjórnarandstæðingar í Nd., skal ekkert um sagt að svo stöddu. Það kemur vitanlega í ljós undir meðferð málsins í þessari hv. d.

Það, sem lagt er til með þessu frv., er það að hækka innflutningsgjald af benzíni um 1 kr., og verður þá innflutningsgjaldið 4,67 kr. Það er gert ráð fyrir, að útsöluverð á benzíni hækki þá um 1,13–1,14 kr. Tekjur vegna þessarar hækkunar, er áætlað, að verði á þessu ári 43 millj. kr., en á árinu 1969 79 millj. kr.

Samkv. 3. gr. þessa frv. er gert ráð fyrir að hækka innflutningsgjald á hjólbörðum úr 9 kr. í 36 kr. af hverju kg. Gert er ráð fyrir, að tekjur af þessum skatti verði á árinu 1968 26 millj. kr., en 38 millj. kr. á heilu ári 1969. Það er gert ráð fyrir því, að útsöluverð á bifreiðagúmmíi hækki, ef þetta verður að lögum, frá 20–22% — stóru hjólbarðarnir nokkru meira en hinir minni.

Samkv. 4. gr. er gert ráð fyrir því, að þungaskattur á benzínbifreiðum verði óbreyttur, þ.e. 72 kr. af hverjum 100 kg. Af bifreiðum, sem nota annað eldsneyti en benzín: Fyrir bifreiðar allt að 2000 kg að eigin þunga greiðast 14.500 kr., þ.e. jeppabifreiðar og aðrar minni bifreiðar, og er hækkun þungaskatts á þeim 31%. Þá er gert ráð fyrir, að þungaskattur af dísilbifreiðum, sem eru yfir 2000 kg, sé að auki 500 kr. fyrir hver 100 kg umfram 2000 kg. Verður hækkunin þá frá 31% og upp í 108% af ýmsum bifreiðategundum. Ég geri ráð fyrir því, að þetta þyki nokkuð mikil hækkun og stórt skref stigið í einu, en þetta kemur af því, að það er augljóst, að dísilbifreiðunum hefur til þessa verið ívilnað mjög í samanburði við þær bifreiðar, sem nota benzín.

Þá er samkv. 4. gr. gert ráð fyrir því að heimila, að settir verði ökumælar á kostnað eiganda í þær bifreiðar, sem nota annað eldsneyti en benzín og eru 5 tonn eða meira að eigin þyngd, og að greiða skuli fyrir slíkar bifreiðar í stað árlegs þungaskatts sérstakt gjald fyrir hvern ekinn km samkv. ökumæli. Norðmenn hafa í nokkur ár haft þessa aðferð til innheimtu á skattinum og hefur gefizt vel þar. Svíar eru einnig að athuga það, hvort þeim þyki henta að taka þetta upp, og það má segja, að þótt þetta sé tekið hér inn í frv., hefur engin ákvörðun verið tekin um að nota þessa heimild, þótt hún verði gefin. Það þarf að athuga það allt saman nánar. Það er nokkur kostnaður við ísetningu mælanna og við aukið eftirlit vegna mælanna, og það þarf sem sé að athuga betur, áður en tekin er ákvörðun um að nota þessa heimild, ef það þykir henta, að fá heimildina m.a. vegna þess, að þetta mál er í athugun. Þá er gert ráð fyrir því að hafa tvo gjalddaga árlega af þungaskatti fyrir þær bifreiðar, sem þungaskatturinn hækkar á, og það er gert ráð fyrir að heimila allt að fjóra gjalddaga fyrir þær bifreiðar, sem borga eftir kílómetragjaldi. Það er enginn vafi á því, að það kemur sér vel, að gjalddagarnir eru fleiri en einn, og hafa bifreiðaeigendur einmitt lagt það til og lagt mikið upp úr því, að að því ráði verði horfið. Þá er gert ráð fyrir því að gera mönnum hægara með að leggja inn skrásetningarmerkin hjá lögreglustjórum, þannig að þau þurfi ekki að liggja lengur en 30 daga samfellt, til þess að unnt verði að draga frá skattinum í stað þriggja mánaða áður. Upp úr þessu atriði leggja vörubílstjórar mikið og þeir, sem eiga þunga bíla einnig, og þeim finnst, að það sé komið til móts við þeirra kröfur bæði með því að stytta tímann, sem skrásetningarmerkin þurfa að liggja inni, og eins með því að hafa gjalddagana fleiri en einn. Þá er gert ráð fyrir, að greiddar verði af bifhjólum 200 kr., en það er óbreytt frá því, sem verið hefur.

Þá er samkv. 1. gr. þessa frv. gert ráð fyrir að greiða til kauptúna og kaupstaða 121/2%, eins og er í gildandi vegal., að undanteknu því, sem varið er til hraðbrauta. Þessari gr. var breytt í hv. Nd. Í stað þess að ákveða, að það skuli dregið frá því fjármagni, sem fer til hraðbrauta, þá er það lagt í vald ráðh. og haft í heimildarformi. En það hefur við athugun verið talið eðlilegt, þegar farið er að leggja hraðbrautir og verja miklu fé til þeirra, að undanskilja það fjármagn frá þessu gjaldi til kaupstaða og kauptúna. En með því að þetta er komið í heimildarform, er tími til þess að athuga það nánar.

Þá eru bráðabirgðaákvæði, þar sem kveðið er á um innheimtuna á þungaskattinum, og þungaskattur skal greiddur fyrir allt árið samkv. b-lið 4. gr. þessara l. Skal hækkun sú, sem af þessu leiðir, falla í gjalddaga 1. júlí 1968.

Þá var kveðið á um það, hvernig verja skuli þeim tekjum, sem fást með lögfestingu þessa frv. Það er gert ráð fyrir að verja 21 millj. kr. til undirbúnings hraðbrauta. Þar af hafa verið notaðar 7 millj. kr. á s.l. ári, en gert ráð fyrir að nota 14 millj. kr. á þessu ári. Það er gert ráð fyrir, að lokið verði til fulls á þessu ári undirbúningi hraðbrautaframkvæmda — þeirra hraðbrauta, sem fyrirhugað er að leggja nú á næstu árum. Þannig er gert ráð fyrir því, að á árinu 1969 muni þurfa að leggja fram allt að 7 millj. kr. til viðbótar eða 28 millj. kr. alls. Þetta þykir ugglaust mikið fé og er það á okkar mælikvarða, en þetta er forsenda fyrir því, að mögulegt sé að bjóða verkin út og gera sér fyllilega grein fyrir því, á hvern hátt þau yrðu eðlilega og bezt unnin, og einnig forsenda þess að fá erlent lán til framkvæmdanna, eins og fyrirhugað er.

Þá er gert ráð fyrir að greiða kostnað, sem er umfram vegáætlun 1967. Halli var á vegaviðhaldi, en til þess er talinn einnig snjómokstur, sem fór 4 millj. kr. fram úr áætlun. Það voru náttúruhamfarir, vatnavextir og óvæntar skemmdir á vegum, sem þurfti að kosta mörgum millj. kr. til, og annað nauðsynlegt viðhald, sem fór 21 millj. kr. fram úr áætlun. En þetta verður vitanlega að greiða á þessu ári og afla til þess fjár. Þá er halli á brúargerðum, 2 millj. kr. Brúargerðir á s.l. ári fóru ? millj. kr. fram úr áætlun, vegna þess að verðhækkun hafði nokkur orðið á efni og vinnu frá því, að áætlunin var gerð, og einnig bættist það við, að áætlanir eru ekki svo nákvæmar, að það sé alltaf hægt að ákveða þetta nákvæmlega. Þetta verða þá 23 millj. kr.

Þá eru til aukningar ráðstöfunarfjár 1968 til viðhalds þjóðvega 17.3 millj. kr. Það er m.a. til þess að mæta þeirri hækkun, sem hlýtur að verða á kaupgjaldi og bifreiðatöxtum. Þessar 17.3 millj. kr. munu gera lítið meira en koma í veg fyrir það, að viðhaldsféð nýtist ekki verr en áður vegna þessara hækkana. Þá eru ætlaðar til brúargerða 10 millj. kr. Það er til þess að mæta hækkun á efni og vinnulaunum. Það er til þess, að hægt verði að gera allar þær brýr á þessu sumri, sem eru á vegáætlun. Og 4 millj. kr. eru ætlaðar til endurbóta á hættulegum stöðum, þ.e. á blindbeygjum, blindhæðum o.s.frv. Þetta eru 31.3 millj. kr., sem þarf til þess, að hægt sé að standa við gildandi vegáætlun. Þá eru ætlaðar til kaupstaða og kauptúna svo og rannsókna og tilrauna 9.4 millj. kr., sem eru 121/2% af þeirri hækkun, sem hér er ráðgerð, að undanskildu því, sem fer til hraðbrauta.

Til þess að ljúka Strákavegi eru ætlaðar 16.8 millj. kr. Það er m.a. til þess að fóðra göngin, ljúka við veginn frá göngunum niður í kaupstaðinn og fleira við þennan veg til þess að fullgera hann. Til Ólafsfjarðarvegar á að verja 1 millj. kr. og til Suðurfjarðavegar 6.5 millj. kr., þ.e. til þess að ljúka við þann veg, þriðja og síðasta áfanga vegarins. Þessir liðir eru 24.3 millj. kr.

Samtals nema allir þessir liðir 109 millj. kr., en það er sú upphæð, sem gert er ráð fyrir, að þessar auknu tekjur gefi á árinu 1968, en sömu tekjustofnar gefa á heilu ári 1969 157 millj. kr. Þá er gert ráð fyrir því, að tekjur Vegasjóðs vaxi á árinu 1969, miðað við árið 1968, um á að gizka 30 millj. kr. vegna aukinnar umferðar og bifreiðafjölgunar. Má því áætla, að tekjur Vegasjóðs verði allt að 190 millj. kr. hærri á árinu 1969 en þær eru nú í gildandi vegáætlun.

Ég geri ráð fyrir því, að hv. Ed.-þm. finnist, að hér sé nokkuð langt gengið í skattaálagningu, og má vel vera, að það sé. En þetta er óhjákvæmilegt að gera, og þetta er gert að vel athuguðu máli. En þess ber þó að geta, að þrátt fyrir þessa hækkun á benzíni, sem hér er lagt til, að verði gerð, verður benzínið hér ódýrara en það er í nágrannalöndum okkar. Eftir hækkunina verður benzínlítrinn hér á 9.33 eða 9.34 kr. með oktantölu 93, en í Danmörku 9.47 kr. með oktantölu 90. Í Noregi er benzínlítrinn seldur á 9.67–9.99 kr., hann er hærra á hinum afskekktari stöðum, og þar er oktantalan á benzíni 90. Í Svíþjóð er benzínlítrinn seldur á 9.82–10.04 kr.; þar er oktantalan 94. Í Hollandi kostar lítrinn 9.51–9.99 kr. og í Vestur-Þýzkalandi 8.90–9.14 kr., þannig að benzínið verður þrátt fyrir þetta ódýrara hér en í nágrannalöndunum.

Þungaskattur á Íslandi hefur verið, eins og ég minntist á áðan, tiltölulega lágur, og dísilbifreiðum hefur verið ívilnað samanborið við þær bifreiðar, sem nota benzín. Og ef við segjum, að þungaskattur á Íslandi sé nú samkv. gildandi lögum 30, verður hann eftir hækkunina 60 á stærri bílum, en 39–40 á hinum minni. En í Svíþjóð er hann 90. M.ö.o., þungaskatturinn er 200% hærri í Svíþjóð nú en hjá okkur og verður 50% hærri eftir gildistöku þessa frv., ef það verður samþ. Og í Danmörku er þungaskatturinn 85 og í Noregi 65, en ekki er leyfður meiri þungi bifreiða en 14 tonn á vegunum í Noregi, og eru vegirnir þar þó miklu betri en okkar vegir. Og miðað við þetta sýnist vera, að við hér höfum ekki gengið of langt með þessu frv.

Það má vel vera, að sumum sýnist ástæðulaust að vera að bera þetta saman við það, sem er annars staðar; okkur komi það ekki við. En þetta gerum við í flestum tilfellum. Erum við ekki alltaf að bera saman lífskjörin hjá okkur og í nágrannalöndunum? Er ekki verið að bera saman kaupgjaldið hér og í nágrannalöndunum? Og erum við ekki alltaf að keppa að því að hafa lífskjörin ekki lakari en þau gerast annars staðar í menningarlöndum? Þessar þjóðir, sem við berum okkur saman við, hafa betri vegi en við, og það má segja, að það sé eðlilegt. Í okkar strjálbýla landi eru aðeins tveir menn á hvern ferkm, en í Danmörku 100, í Noregi nærri 20 og Svíþjóð milli 20–30, þannig að það er náttúrlega miklu léttara fyrir þessi lönd að gera góða vegi en fyrir okkur. Og ég held því, að við höfum ekki efni á því að selja benzínið lægra en þeir eða taka minni gjöld af umferðinni en þar er gert. Og við höfum þá ekki heldur efni á því að vera öllu lengur með svo miklu verri vegi en nágrannar okkar og þær þjóðir sem telja sig til menningarþjóða. Við höfum ekki annan möguleika til þess að laga okkar vegi en þann, að þjóðin leggi sjálf meira fram til þessara mála en gert hefur verið.

Samkv. þessum tekjustofnum, sem hér er gert ráð fyrir, ættu tekjur Vegasjóðs á árinu 1969 að verða um 530 millj. kr. á móti 342 millj. kr. sem eru í gildandi vegáætlun. Og þetta kemur sér vitanlega mjög vel, því að í haust ber að semja nýja fjögurra ára vegáætlun, og þá eiga að vera til ráðstöfunar hátt á 2. hundrað millj. kr. umfram það, sem er í vegáætlun nú. Það er vitanlega hv. Alþ., sem sker úr um það og ákvarðar um það, hvernig þessu fé verði varið. Þó að hér sé talað mikið um hraðbrautir, er augljóst, að það verða ekki þær einar, sem fjallað verður um í næstu vegáætlun. Vitanlega er víðs vegar um landið kallað eftir framkvæmdum og beðið eftir framkvæmdum. Það verður þó að játa að á undanförnum árum hafa framkvæmdir verið stórstígar og þeim hefur verið lokið núna allra síðustu árin — framkvæmdum, sem hefur verið beðið eftir undanfarna áratugi. Má þar nefna Ennisveginn á Snæfellsnesi. Það má nefna Vestfjarðaáætlunina, sem unnið hefur verið eftir og hefur miðað vel áfram. Það má nefna Strákaveginn, Siglufjarðarveginn, Múlaveginn og Kísilveginn, þó að hann sé ekki enn viðkomandi Vegasjóði, og síðast en ekki sízt Reykjanesbrautina. Þetta allt hefur kostað stórfé og hefur verið byggt að talsverðu leyti upp fyrir lánsfé, og það hefur stundum verið talað um, að lánin væru baggi á Vegasjóði og drægju úr framkvæmdum, en þó hef ég engan heyrt tala um það, að ekki hefði verið rétt og eðlilegt að ljúka þessum framkvæmdum, þótt til þeirra hafi þurft að taka lán. En vegirnir í þéttbýlinu — þeir fjölförnustu — hafa beðið, og nú er að því komið að það verður að gera stórt átak þar, um leið og munað er eftir öðrum landshlutum.

Ég sagði áðan, að það væri vitanlega undir Alþ. komið, hversu mikið fjármagn væri sett í hraðbrautirnar. Það er talað um 300 km vegalengd. Það er vegurinn upp í Borgarfjörð, austur í Rangárvallasýslu og vegur út frá Akureyri. Þetta eru allt saman mjög fjölfarnir vegir — þúsund bifreiðar á dag og miklu meira sums staðar, og þessir vegir eru vitanlega mjög erfiðir og dýrir í viðhaldi. Og það hefur verið reiknað út, að það borgaði sig vel þjóðhagslega séð að ráðast í þessa fjárfestingu. Það mundi spara geysimikið vegaviðhald árlega, þegar þessir vegir eru komnir, og það mundi spara mikið slit á bifreiðum og eyðslu á brennsluefni og hafa mikla þjóðhagslega þýðingu. Og það er þess vegna, sem við höfum ekki efni á því að draga öllu lengur að ráðast í þessar framkvæmdir. Og kannske vegna þess að það árar ekki vel nú, ættum við heldur að ráðast í framkvæmdir núna en bíða með þær. Og bifreiðaeigendur, sem nú taka á sig aukin gjöld vegna þessara framkvæmda, fá þetta endurgreitt með því að fá betri vegi og minna slit á bifreiðunum og minni eyðslu á brennsluefni.

Ég hef sett hér upp dæmi, sem er aðeins tilbúið dæmi, vegna þess að undirbúningi hraðbrautaframkvæmdanna er ekki lokið, og það er ekki hægt að segja um, hvað hver km kostar í þessum vegum, fyrr en framkvæmdaáætlun liggur fyrir. Það er vitað mál, að þetta verður mjög misjafnlega dýrt eftir því, hvernig landið er, sem farið er yfir, og eftir því, hve margar brýr eru á þeirri leið, sem á að leggja, en ég hef nefnt hér sem ekki ólíklega tölu 5 millj. kr. á hvern km, og þá eru þessir 300 km 1500 millj. kr. Og það hefur verið talað um að fá erlent lán til þessara framkvæmda í Alþjóðabankanum. Það er vitað, að Alþjóðabankinn hefur lánað til vegaframkvæmda víðs vegar um heim, og það dæmi, sem er okkur nærtækast, eru lán til Finna. Þeir hafa a.m.k. fengið tvisvar stórlán í Alþjóðabankanum til vegaframkvæmda, og ég held, að þeir hafi fengið þau þrisvar. Þau hafa verið til langs tíma — til 40 ára og að því er mig minnir til 20 ára — með tiltölulega lágum vöxtum. Vextir í Alþjóðabankanum voru í fyrra 61/2%, en munu vera núna 7%. En forsendan fyrir því að fá þessi lán er sú, að heimalandið leggi fram fjármagn á móti 60%. Mér hefur þá dottið í hug í þessu dæmi, að erlenda lánið væri 40% eða 600 millj. kr. af 1500 millj. kr. og innlent lán væri 10% eða 150 millj. kr. — eða helmingur af þessum kostnaði öllum. Og ef þetta væri sett fram á 5 ára framkvæmdaáætlun sem ég get ekkert ábyrgzt, að geti staðizt, ég nefni þetta aðeins hér, en það gæti alveg eins tekið 8 eða 10 ár — og við reiknum með 5 millj. kr. á hvern km, — þessi upphæð er nefnd með fyrirvara, vegna þess að það liggur ekki fyrir nákvæm tala — þá mætti hugsa sér dæmið eitthvað á þessa leið, að fyrsta árið legði Vegasjóður fram 110 millj. kr. til framkvæmdanna, annað árið 125, þriðja árið 145, fjórða árið 175 og fimmta árið 195. Þetta er um 750 millj. kr. eða helmingurinn af þessum 1500 millj. kr. sem við nefnum hér sem áætlaða tölu í heildarkostnaðinum. Og þá mætti með þessu a.m.k. sjá, að þessu miðar nokkuð vel áfram. En eins og ég segi, þetta gæti alveg eins tekið lengri tíma, t.d. 8 ár, tvö vegáætlunartímabil, en allt hlýtur það að fara eftir því, hversu mikið fjármagn það er, sem hægt er að afla í þessu skyni, og þá náttúrlega hefur það líka mikið að segja, hvort km kostar 4.5 millj. kr. eða kannske 6 millj. kr., en það vitum við ekki nú. Það er gert ráð fyrir því að bjóða framkvæmdirnar út á alþjóðavettvangi, þegar undirbúningnum er lokið, og það er gert ráð fyrir því, að það megi takast á árinu 1969 að bjóða einhverja áfanga út, þannig að hefjast megi á því ári byrjunarframkvæmdir á hraðbrautum.

Það hefur verið talað um, að Vegasjóður ætti að fá tekjurnar af umferðinni, og nú síðast í hv. Nd. var vísað á það fjármagn, að Vegasjóður fengi innflutningsgjöldin af innfluttum bifreiðum. Ég er ósköp hræddur um, að þetta sé ekki raunhæf till. og sízt af öllu nú, þegar árferðið er ekki gott, þegar aflabrögð eru lítil og þegar tekjur alls almennings fara stórlækkandi, þá er ósköp hætt við, að það gangi út yfir ríkissjóð og að á þeim tíma sé sízt möguleiki á því að taka af honum þær tekjur og þá tekjustofna, sem hann hefur áður haft.

Ég held, að þetta sé mjög óraunhæf till., en hins vegar tel ég, að það beri svo fljótt sem mögulegt er að lækka tolla á varahlutum og bifreiðagúmmíum og innflutningsgjöld af bifreiðum. Og innflutningsgjöld af bifreiðum voru lækkuð úr 125% í 90% um síðustu áramót, og það hefur haft það í för með sér, að ýmsar bifreiðar hafa ekki vegna þessarar tollalækkunar hækkað í verði þrátt fyrir gengisbreytinguna. Ég er í miklum vafa um það, að Vegasjóður ætti að fá þessar tekjur beint. Ég hygg, að það væri eðlilegra að lækka beinlínis tollana af varahlutunum og hjólbörðum og innflutningsgjöldin af bifreiðunum til þess að gera öllum almenningi mögulegt að endurnýja sínar bifreiðar, áður en þær eru orðnar allt of gamlar og dýrar í rekstrinum. Og þjóðhagslega séð er það mjög slæmt, ef þarf að gera út 15–20 ára gamlar bifreiðar og endurnýja þær stöðugt með nýjum og rándýrum varahlutum, það er aðeins lítill hluti bifreiðarinnar, sem verður keyptur í varahlutum fyrir þá fjárhæð, sem nýr bíll kostar, og það hefur oft verið sagt, að menn hefðu ekki efni á því að eiga gamla bíla og gera þá út. Og það er þess vegna, sem ber að stefna að því að gera varahlutina ódýrari og bifreiðarnar sjálfar ódýrari, til þess að unnt sé að endurnýja bifreiðarnar, áður en þær eru orðnar of gamlar. Ég held, að þetta verði stefnan miklu frekar en að halda þessum tollum öllum óbreyttum og yfirfæra það til Vegasjóðs.

Hitt er svo annað mál, að það eru takmörk fyrir því, hvað hægt er að hækka benzínið mikið. Það eru einnig takmörk fyrir því, hvað hægt er að hækka þungaskattinn mikið, þó að við séum enn þá lægri en okkar nágrannar. En það getur fleira komið til sem tekjustofnar fyrir Vegasjóð en þetta.

Ég nefndi hér 110 millj. kr. til hraðbrauta á fyrsta ári næstu vegáætlunar og svo smáhækkandi á hverju ári, vegna þess að tekjur Vegasjóðs hækka árlega af sjálfu sér vegna aukinnar umferðar og bifreiðafjölgunar. Og vegamálastjóri hefur nú sett hér upp fyrir mig ágizkunaráætlun: Ef við tökum vegáætlunina eins og hún er núna, þá er stjórn og undirbúningur 17.7 millj. kr. á árinu 1968, en gæti orðið á árinu 1969 20 millj. kr. Viðhaldskostnaður er á þessu ári 145.2 millj. kr. en gæti orðið á árinu 1969 180 millj. kr. Nýjar framkvæmdir samkv. vegáætlun 1968 eru 106.3 millj. kr., en gætu orðið 262 millj. kr. 1969. Sýsluvegasjóðir eru árið 1968 13.3 millj. kr., en gætu orðið 1969 15 millj. kr. Vegir í kaupstöðum og kauptúnum eru 1968 42.8 millj. kr., en gætu orðið 1969 51 millj. kr. Véla- og áhaldakaup eru 15 millj. kr. 1968, en gætu orðið 20 millj. kr. árið 1969. Tilraunir 1968 eru 1.7 millj. kr., en gætu orðið 2 millj. kr. 1969. Þetta eru 530 millj. kr. 1969 á móti 342 millj. kr. 1968. Það er augljóst mál, að með þessu er talsvert til ráðstöfunar og hægara að gera nýja vegáætlun í haust, ef þetta frv. verður lögfest en ef það verður látið ógert. Og vitanlega kemur til kasta Alþ. á hausti komanda að ákveða, hvort það vill leggja í að auka tekjur Vegasjóðs meira en hér er lagt til. Út í það ætla ég ekki að fara að þessu sinni. En vitanlega munu menn brjóta heilann um það, hvort unnt sé að gera það og hvort tekjustofnar verði fyrir hendi til þess að leggja hér inn meira fjármagn, því að þörfin er mikil.

Það er einnig nauðsynlegt að ráðast í þessar framkvæmdir til þess að auka atvinnu í landinu, sérstaklega þegar virkjunin hættir við Búrfell, því að þótt enn sé unnið að undirbúningi nýrra virkjunarframkvæmda, þá er a.m.k. með öllu óvíst, að næsta virkjun geti komið strax árið eftir, að þessari er lokið. Vinnunni við höfnina í Straumsvík lýkur sennilega á árunum 1969 eða 1970, og áreiðanlega er þörf á því að auka atvinnuna í landinu bæði á þessum sviðum og öðrum. Mér finnst það þess vegna raunalegt, þegar hv. stjórnarandstæðingar vísa bara á það, eins og þeir gerðu í Nd., að taka 109 millj. kr. lán til þess að borga þau útgjöld, sem borga þurfti á þessu ári, og vísa svo á það, sem ríkissjóður hefur nú í hendi og búið er að ráðstafa. Það er algerlega óraunhæft og verkar alveg eins og þessir hv. þm. séu á móti því að ráðast í þessar framkvæmdir, enda kom það fram í þeirri rökstuddu dagskrá, sem ég lýsti áðan, að það væri ekki tímabært að auka skatta á farartækin, vegna þess að árferðið væri ekki nógu gott, en það bæri að gera 10 ára áætlun um uppbyggingu vega — m.ö.o., það á að fresta framkvæmdum nú, eins og við höfum svo oft gert áður. En mér finnst þetta raunalegt, og það var reyndar einn stjórnarandstæðingur í hv. Nd., sem benti á það, að þetta væri ekki raunhæft og eðlilegt að vísa þannig á tekjur, sem ríkissjóður hefur áreiðanlega not fyrir, eða stofna til nýrra lána fyrir því, sem búið er að eyða. Það mundi vitanlega verða til þess að grafa undan þeim möguleikum, sem við erum að skapa með þessu frv., að fara nú enn að auka lánin og éta þannig út á framtíðina.

Herra forseti. Ég sé ekki ástæðu til að svo stöddu að segja öllu meira um þetta mál, en vil leggja til, að frv. verði að lokinni þessari umr. vísað til 2. umr. og hv. samgmn.