30.10.1969
Efri deild: 8. fundur, 90. löggjafarþing.
Sjá dálk 154 í C-deild Alþingistíðinda. (2338)

38. mál, togarakaup ríkisins

Flm. (Gils Guðmundsson) :

Herra forseti. Í grg. þess frv., sem hér er til umr., er fjallað nokkuð um það þjóðhagslega gildi, sem við flutningsmenn teljum, að togaraútgerð hafi haft á liðnum tímum fyrir okkur Íslendinga. Ég ætla ekki að endurtaka nema lítið af því, sem er birt í grg. um þessi efni, en vil aðeins minna á eftirfarandi atriði.

Með komu togara hingað á fyrsta áratug þessarar aldar, má í rauninni segja, að nútíminn og tæknin haldi innreið sína hér á landi. Að vísu urðu allveruleg þáttaskil seint á 19. öldinni með komu þilskipanna. Þá varð umtalsverð breyting og veruleg aukning í sjávarútvegi, en enn þá stórfelldari varð þó breytingin með tilkomu togaranna. Togararnir áttu á sínum tíma mjög verulegan hlut að eflingu hinna stærstu útgerðarbæja, ekki sízt Reykjavíkur og Hafnarfjarðar, en raunar fleiri útgerðarbæja, og er það engin undantekning meðal hinna stærstu nema þá Vestmannaeyjar. Það er óhætt að fullyrða, að býsna snemma urðum við Íslendingar forystuþjóð á sviði togveiða og togaraútgerðar. Ég held, að það sé óumdeilt, að þegar togarinn Jón forseti, fyrsta skipið, sem Íslendingar létu smíða, kom hingað árið 1907, þá hafi það verið fullkomnasta togskip, sem byggt hafði verið í heiminum. Svo vel tókst til, að þeir menn, sem fengu þessi nýju tæki í hendur, reyndust með þeim hætti, bæði skipstjórar og skipverjar á íslenzkum togurum, að þeir báru af öðrum fiskimönnum. Ég minnist þess til að mynda sem ungur maður vestur á Önundarfirði, sem hefur lengi verið, ef svo má segja, lífhöfn togara, þegar þeir eru á veiðum í skammdeginu út af Vestfjörðum — þá minnist ég þess, að það var mjög eftirtakanlegt, vil ég segja, í vondum veðrum, hverrar þjóðar menn voru fyrstir að tínast inn á Önundarfjörð, og jafnan var venjan sú, að Íslendingarnir voru langsíðastir. Svo þegar illviðrinu fór að slota, þá voru Íslendingar venjulega hálfum eða einum degi á undan öðrum út á miðin. Þannig var og hefur löngum verið sókn Íslendinga á þessum togskipum, og var svo lengi, að saman fór góð skip og afbragðsáhafnir. Það var þannig lengi vel, að ungir og efnilegir menn, ekki sízt við sjávarsíðuna, og jafnvel ungir og myndarlegir sveitapiltar sóttust eftir því að komast í skiprúm á togurum, og það þótti hrein og bein manndómsvígsla að verða fullgildur togarasjómaður.

Þessi skip, elztu togskipin okkar, voru gerð hér út fram undir lok fyrri heimsstyrjaldar. Þessi skip voru okkur mjög mikilvæg á styrjaldarárunum fyrri, en þau voru svo langflest seld úr landi árið 1917, eins og kunnugt er, og mun það ekkert launungarmál, að í sambandi við þá miklu skipasölu, vorum við Íslendingar beittir pólitískum þvingunum. Síðan er togaraflotinn endurnýjaður á árunum 1918–1925, og aftur komumst við Íslendingar í fremstu röð, að því er varðar togaraútgerð. Skipin, a. m. k. sum þeirra, sem þá voru smíðuð ný handa okkur eftir fyrra stríðið, báru af skipum annarra þjóða, og voru þá meðal hinna stærstu og tvímælalaust þau bezt útbúnu, sem þá þekktust, enda var árangurinn eftir því. En það var alkunna, að íslenzkir togarar þá, eftir fyrra stríð og milli styrjaldanna, fiskuðu að jafnaði 2–3 sinnum meira en togarar annarra þjóða. Ég held, að það sé ekki of fast að orði kveðið, að á kreppuárunum frá 1930 og fram til 1940 eða 1939, þegar við áttum einna erfiðast á sviði atvinnumála, hafi togararnir reynzt bjargvættir, þar sem þeir voru gerðir út. Þeir voru þá afar mikilvægir, og sýndu enn mikilvægi sitt á styrjaldarárunum síðari, þótt þá væru þeir flestir orðnir gamlir. Þeir lögðu þá ekki að litlu leyti grundvöll að því, að hægt var eftir styrjöldina að afla nýrra og stórvirkra atvinnutækja hingað til lands.

Þá fer fram eftir styrjöldina hin þriðja endurnýjun íslenzks togaraflota, þegar nýsköpunartogararnir svonefndu voru keyptir og komu hingað til lands á árunum 1946 og fram undir 1950. Þá skeður það í þriðja sinn, að Íslendingar komast í fremstu röð, að því er tekur til togaraútgerðar. Að vísu hefði e. t. v. mátt ganga að því verki með nokkru meiri framsýni að endurnýja skipin í það sinn. Það voru þá þegar uppi ýmsar hugmyndir um breytingar á skipagerð, sem síðar voru framkvæmdar, en fátt um það. Þó hygg ég, að nýsköpunartogararnir hafi verið með því allra fremsta á því sviði, sem til var, þegar þeir komu. En síðan fer heldur að halla undan fæti. Þó skal þess ekki látið ógetið, að á árunum 1958–1960 eru enn keyptir nokkrir togarar, síðast eru keyptir hingað til lands eða smíðaðir fyrir Íslendinga, ef ég man rétt, 5 togarar, sem komu hingað 1960. Það voru stór og myndarleg og góð skip, um 1000 brúttótonn að stærð, og það er enginn efi á því, að það eru einmitt þessi stærstu og yngstu skip, sem hafa staðið sig einna bezt nú síðasta áratug á þeim erfiðleikatímum, sem þá hafa yfir togaraútgerðina gengið. En eftir 1960 hefur enginn togari verið keyptur eða smíðaður fyrir okkur Íslendinga. Síðan hefur stöðugt sigið á ógæfuhliðina, eins og alkunnugt er, og ég þarf ekki að verja mörgum orðum til að lýsa. Hinum raunverulegu togurum hefur fækkað á tæpum áratug úr 48, sem þeir munu hafa orðið flestir, og í 20 eða tæplega það, sem nú munu gerðir út.

Ég skal ekki draga úr því á nokkurn hátt, að um alllangt skeið var, og hefur raunar verið allan síðasta áratug, býsna erfitt að gera út togara. Ástæðurnar eru margar, og skal ég í örstuttu máli rifja þær helztu upp. Þar var nokkuð lengi um að ræða mjög minnkandi afla frá því, sem verið hafði, en nú hefur afli togaranna vaxið töluvert frá því, sem hann var orðinn minnstur. Þá þrengdist og verulega um togara á íslenzkum miðum eftir útfærslu landhelginnar. Hin mikla og geigvænlega verðbólguþróun, sem hér hefur átt sér stað, hefur gert togurunum ekki síður en öðrum atvinnurekstri mjög torvelt um vik og átt sinn mikla þátt í erfiðleikum þeirra. En loks er þess að geta, sem að mínum dómi hefur ekki átt hvað minnstan þátt í erfiðleikum togaraútgerðar hér, en það er sú staðreynd, að flest skipin voru orðin gömul og dýr í rekstri.

Ég tel, að segja megi, að allir togararnir hafi verið eða séu nú orðnir gamlir og úreltir, aðrir en síðustu og stærstu togararnir, sem ég hygg, að enn megi nota um sinn. Mannahald þessara skipa er, eins og kunnugt er, afar mikið. Þar er ekki hægt að koma við þeirri vinnuhagræðingu, sem nú þykir sjálfsögð um borð í slíkum fiskiskipum. Þar er olíukostnaður mikill og ýmiss annar tilkostnaður, sem ég rek ekki nánar. Þetta allt hefur valdið því, að útgerðarmenn hafa verið mjög tregir til og beinlínis hræddir við að fara út í endurnýjun skipaflota síns. En ríkisvaldið, sem að mínum dómi og okkar Alþb.- manna hefði átt að eiga hér frumkvæði, hefur haldið að sér höndum.

Ég hygg, að það hafi verið ljóst nokkuð lengi, að ríkisvaldið varð að hafa forystu um að afla nýrra togara. Það varð að greiða fyrir því með ýmsum hætti, ekki sízt með hagstæðum lánum og jafnvel á ýmsan annan hátt, að Íslendingar gætu endurnýjað togaraflota sinn og keypt eða látið smíða nýtízku skuttogara, sem hentuðu við íslenzkar aðstæður. En þetta hefur ekki verið gert. Þetta hefur verið vanrækt. Það hefur ríkt sú kenning núv. hæstv. ríkisstj., að ríkisvaldið eigi ekki að hafa frumkvæði um neitt af því, sem tekur til atvinnurekstrar. Það eigi einkaframtakið að gera. Mér þykir óneitanlega leitt, að hæstv. sjútvmrh. skuli ekki sjá sér fært að vera við umr. um þetta mikilvæga mál, því að ég hefði gjarnan viljað ræða við hann og þá sérstaklega það ófremdarástand, sem ég tel að hafi ríkt í þessum málum, og það eindæma sleifarlag, sem hefur viðgengizt undir hans stjórn, að togaraflotinn skuli hafa verið látinn drafna svo niður sem raun hefur á orðið. Ég ætla ekki að kenna hæstv. sjútvmrh. einum eða jafnvel ekki fyrst og fremst um þetta. Ég tel, að ríkisstj. öll beri þar þunga og mikla ábyrgð og sé samábyrg um það, það sé hennar stefna, sem þarna hefur sýnt sig í verki, að ríkisvaldið mátti ekki og átti ekki að hafa forystu og einkaframtakið hefur ekki dugað. Afleiðingarnar af því, að togaraflotanum hefur hrakað þannig, að nú eru ekki gerð út einu sinni 20 skip á móti 48 í kringum 1960, eru mjög tilfinnanlegar og mér liggur við að segja geigvænlegar fyrir þau fjölmennu byggðarlög, sem treystu hvað mest á togaraútgerð, og sem togaraútgerð hafði átt sinn mikla þátt í að byggja upp. Þá á ég alveg sérstaklega við Reykjavík og Hafnarfjörð. Á þessum stöðum báðum var mjög lengi mjög blómleg togaraútgerð, en nú vantar lítið á, a. m. k. í Hafnarfirði, að hún hafi með öllu þurrkazt út, og ég verð að segja það, ekki sízt þegar ég minnist þessarar sorgarsögu togaraútgerðar í Hafnarfirði, þá finnst mér það næsta ömurlegt, að allan þennan tíma, allan þennan mesta hörmungartíma togaraútgerðar hér á landi skuli það hafa verið Alþfl., sem átti ráðh. sjávarútvegsmála. Þetta er vissulega ömurlegt, ekki sízt með tilliti til fortíðar þessa flokks og jafnvel annars þess ráðh., sem hér átti hlut að máli, hæstv. fyrrv. sjútvmrh. Emils Jónssonar, að því er varðaði uppbyggingu togaraútgerðar í Hafnarfirði, og raunar átti Alþfl. víða góðan hlut að því, að togaraútgerð var byggð upp fyrr á tímum. Með tilliti til þessarar fortíðar verð ég að segja það, að það er dálítið ömurlegt hlutskipti, sem hann hefur valið sér, að eiga að bera ábyrgð á sjávarútvegsmálunum á þessum niðurlægingartímum togaraútgerðarinnar og láta Sjálfstfl. leiða sig til þess að halda að sér höndum og horfa á það án þess að hafast nokkuð að, að togaraútgerðin drafnaði niður.

Það er orðið langt síðan allir hugsandi menn hefðu átt að vera búnir að sjá það, að þörf var opinberrar forystu, að því er snertir endurnýjun togaraflotans, að því er snertir það að koma þeim málum í sómasamlegt horf að hefjast handa um það að endurnýja skipaflotann og fá hingað fullkomin og góð skip, þau beztu, sem möguleikar væru á miðað við íslenzkar aðstæður. Nú er það alkunna, að það hefur orðið önnur þróun hjá ýmsum öðrum fiskveiðiþjóðum,bæði þeim, sem áður hafa stundað togaraútgerð, og einnig þeim, sem á síðari árum eða áratugum hafa tekið upp slíka útgerð. Þar hafa komið til sögunnar nýjar gerðir togara, sem í daglegu tali eru kallaðir skuttogarar, af því að það er eftirtektarverðasta breytingin, sem orðið hefur, að trollið er tekið inn á skut en ekki hliðum. En mjög margar aðrar breytingar hafa orðið á þessum togurum frá því, sem var t. a. m., þegar nýsköpunartogararnir okkar voru teiknaðir og smíðaðir fyrir nærri aldarfjórðungi. Ég ætla ekki að fara að telja upp þær breytingar. Ég þekki þær ekki nægilega til þess heldur, en mér er kunnugt um, að meginbreytingarnar eru fólgnar í því, að nútíma togveiðiskip hafa miklu meiri sjálfvirkni um borð heldur en eldri skipin og geta þar af leiðandi sparað mikið mannahald. Það eru enn fremur mjög verulega bætt vinnuskilyrði og aðbúnaður frá því, sem áður var. Talið er, að líkur séu fyrir því, að þessi togskip af nýrri gerð geti fengið meiri afla, og ekki sízt er það mikilsvert, að þar er mjög bætt aðstaða frá því, sem áður var, til að afla fyrsta flokks hráefnis, eða réttara sagt koma að landi með fyrsta flokks hráefni.

Þegar þetta mál er til umr. enn einu sinni, hvort við eigum að endurnýja togaraflota okkar og afla okkur skuttogara, þá get ég ekki látið vera að minnast þess, að sennilega er skuttogarahugmyndin íslenzk hugmynd í upphafi. Ég þori ekki að fullyrða þetta algerlega, en ég hef það fyrir satt, að það sé íslenzkur maður, Andrés Gunnarsson vélstjóri, síðar verkstjóri í vélaverkstæði Áburðarverksmiðjunnar hér, sem fyrstur manna kom fram með hugmyndina um þá gjörbreytingu á togbúnaði að smíða skipin þannig, að hægt væri að taka botnvörpuna inn á skut togara. Það er sannanlegt, að Andrés kom fram með þessa hugmynd sína árið 1945 og lét þá með töluverðum kostnaði gera líkan að um það bil 1000 tonna skuttogara, eins og hann hugsaði sér slíkt skip. Þessar hugmyndir og þetta líkan Andrésar vélstjóra kom fyrir togaranefnd, og teikningar voru lagðar fram fyrir togaranefndina, sem undirbjó smíði nýsköpunartogaranna svonefndu. Þessi nefnd mun hafa orðið neikvæð í afstöðunni til þessarar hugmyndar. Hún var einnig borin undir ýmsa togaraskipstjóra, sem þá voru kunnir aflamenn og reyndir við togveiðar, og skoðanir munu hafa verið ákaflega misjafnar. Sumir þeirra töldu, að þessi hugmynd gæti ekki staðizt, en aðrir voru aftur á móti jákvæðir og töldu, að þarna gæti verið um mjög mikilvæga breytingu að ræða til bóta frá því, sem áður var. Óneitanlega hefði verið skemmtilegt og æskilegt, að það hefði fengið að reyna fyrir um það bil aldarfjórðungi síðan, hvort hin íslenzka hugmynd um að breyta togurum á þennan hátt úr síðutogara í skuttogara hefði verið framkvæmanleg eða ekki. Því miður fór svo, að aldrei reyndi á þetta, og hugmyndin var sem sagt lögð til hliðar. Nokkrum árum síðar, ég þori ekki að fullyrða hversu mörgum, en ég held fáum árum síðar, mun skuttogarahugmyndin hafa komið fram hjá Bretum og varð þá brátt að veruleika, þótt allnokkrum og miklum breytingum hafi skuttogararnir eðlilega tekið síðan. Því hefur verið haldið fram í mín eyru, að það sé hægt að rekja slóð þessarar uppgötvunar þessara brezku hugvitsmanna til hugmyndar Andrésar Gunnarssonar, en það er a. m. k. vitað, að sú hugmynd var á sínum tíma töluvert rædd bæði meðal íslenzkra og enskra togaraskipstjóra, og hún mun einnig hafa verið borin undir verkfræðinga við brezkar skipasmiðastöðvar, sem þá voru að sögn ekki tilbúnir til þess að segja álit sitt á hugmyndinni. Ég veit ekki, hvort fullar sönnur verða færðar á þetta, en ég hef rætt við greinargóða menn, sem telja líklegt eða a. m. k. vel hugsanlegt, að þetta sé rétt, það sé íslenzkur maður, sem eigi hugmyndina að skuttogara. En þetta var nú að vísu hálfgerður útúrdúr, en þó þótti mér ekki úr vegi að minnast þessa, sem ég hef fyrir satt, að opinberlega hafi hugmyndin ekki komið fyrr fram en frá þessum íslenzka vélstjóra.

En hvað sem þessu líður, er það fyrir löngu orðið tímabært, að við eignumst skuttogara og það af fleiri en einni gerð og stærð. Vitanlega væri heppilegast og hefði verið heppilegast, að hér hefði átt sér stað jöfn og örugg þróun, þannig að endurnýjunin hefði getað dreifzt á nokkuð langan tíma. Við Alþb.-menn höfum flutt þáltill. og frv. um endurnýjun togaraflotans núna þing eftir þing, ég held mest allan eða allan þennan áratug. En málið hefur aldrei verið af hálfu opinberra aðila tekið neinum tökum nema þá hin allra síðustu ár hreinum vettlingatökum.

Fyrir um það bil 4 árum, ef ég man rétt, eða þegar hæstv. núv. sjútvmrh. var að hefja feril sinn í ráðherraembættinu, gaf hann fyrirheit um það, sem mörgum þótti ekki stórmannlegt, að tekinn yrði á leigu um nokkurt skeið skuttogari til þess að fá einhverja reynslu af útgerð slíks skips. Úr þessu varð ekkert, og gat þó varla verið um að ræða stórfelldan tilkostnað í þessu sambandi, en ég hygg, að hann hafi skýrt frá því, að einhverjir erfiðleikar hafi verið á því að fá slíkt skip leigt til skamms tíma. Þá þótti víst ekki fært að leggja í þann kostnað að leigja skipið til lengri tíma, hvað þá heldur að kaupa það, eitt einasta skip til reynslu. En svo líður tíminn og snemma árs 1967 virðist vera að koma dálítill skriður á þetta mál. Ég hef nú minnt á það fyrr og sé ekki ástæðu til þess að gleyma því heldur nú, að þá um vorið áttu að fara fram og fóru fram alþingiskosningar, og við sumir settum þennan áhugavott hæstv. ríkisstj. dálítið í sambandi við það. En í marz- eða aprílmánuði 1967 skipaði hæstv. sjútvmrh. svonefnda skuttogaranefnd, þ. e. nefnd 7 manna, sem átti að framkvæma athugun á því, hverjar væru heppilegar gerðir, stærðir og útbúnaður skuttogara fyrir Íslendinga. Þessari nefndarskipan var allmjög hampað í kosningunum 1967, þar sem það þótti henta. Ég man svo langt, að það var töluvert um það talað, að nú væri af hálfu ríkisstj. hafinn undirbúningur að því, að endurnýjun togaraflotans gæti farið fram. Og ég man ekki betur en hæstv. sjútvmrh. léti þá á þinginu 1967 allvel af afrekum sínum í þessu efni og taldi vel að verki staðið. Þarna væru komnir 7 valinkunnir menn í nefnd, og ég dreg á engan hátt úr því, að nefndin var að ýmsu leyti prýðilega vel hæf til þess að fjalla um þessi mál, og svo virtist í upphafi sem hún tæki verkefni sitt alvarlega, eins og hún vitanlega hlaut að gera, ef einhver áhugi var á þessu máli hjá ráðamönnum á annað borð. Það mun hafa verið tiltölulega skömmu eftir að n. var skipuð, sem hún fór í ferðalag a. m. k. til Bretlands og jafnvel víðar til þess að skoða skuttogara og kynna sér þessi mál eftir föngum. Og sumarið 1967 mun það hafa verið, sem hæstv. sjútvmrh. skipaði til starfa með n. eina þrjá tæknilega ráðunauta, skipaverkfræðing, vélaverkfræðing og rafmagnsverkfræðing. Þarna virtist því vera unnið af alvöru og nokkru kappi að mikilvægu máli, sem allt of lengi hefði verið látið dankast, án þess að neitt væri að gert.

Haustið 1967, þegar n. hafði starfað sennilega um það bil 6 mánuði, þá átti hún viðræðufundi með starfandi skipstjórum og fleiri yfirmönnum á togaraflotanum. Þessir fundir munu hafa verið gagnlegir að flestu leyti og þar komið fram ýmsar þarfar ábendingar varðandi þessi mál, og haustið 1967, eftir rúmlega hálfs árs starf, virtist n. komin að niðurstöðu um hentuga stærð og gerð togara, og hún lét þá frá sér fara þær hugmyndir, að einna hentugust stærð væri 1000–1200 brúttósmálesta skuttogari með lestarrými fyrir allt að 400 lestir nettó. N. áætlaði, að slíkur togari þyrfti 24 manna áhöfn, en það er þó a. m. k. 6–8 mönnum minna heldur en er á gömlu togurunum, þótt þeir séu flestir eða allir minni en þessi skip áttu að vera. Nú virtist mega gera ráð fyrir því, að raunhæfar aðgerðir í þessu máli væru ekki langt undan, en það var öðru nær. Ég held, að það fari heldur fáum sögum af starfi þessarar ágætu n. þau tvö ár, sem liðin eru, síðan hún gaf út þessa tilkynningu sína haustið 1967, og ég ætlaði að spyrja hæstv. sjútvmrh. að því, og mun þá gera það við síðara tækifæri, þegar það gefst, fyrst hann er ekki viðstaddur umr. nú. Mér er tjáð, að n. hafi verið að láta ungan skipaverkfræðing teikna fyrir sig skuttogara. Ýmsum hefur að vísu þótt þetta að sumu leyti dálítið einkennileg vinnubrögð, þegar litið var á hvort tveggja, bæði reynslu annarra þjóða í skuttogarasmíð og þörfina á að hefjast skjótt handa um að kaupa eða láta smíða togara fyrir okkur Íslendinga. Að sumu leyti minnir þetta á þau vinnubrögð, að við Íslendingar létum einhvern ungan og efnilegan vélaverkfræðing fara að teikna nýja tegund bíla, sem við ætluðum að panta í Bretlandi eða annars staðar, en teldum, að við gætum ekki unað við neinar þær bílategundir, sem til eru á markaði. Flestir hefðu nú talið, að a. m. k. til að byrja með hefði verið einfaldast að velja einhverjar þær erlendar teikningar af skuttogurum, sem beztar og hentugastar þóttu eftir því, sem fróðustu menn hefðu þar um fjallað, og semja þá um þær breytingar á þessum teikningum eða þessum skipagerðum, sem æskilegar hefðu verið taldar miðað við íslenzkar aðstæður. Ég veit, að margir sjómenn hafa undrazt þessi vinnubrögð mjög og gagnrýnt þau í sínum hóp, þó að sú gagnrýni hafi e. t v. ekki nema að litlu leyti komið fram á opinberum vettvangi, og kunnur togaramaður fullyrti við mig nýlega, að svo mikið væri víst, að enginn vilji líta við þessari teikningu skuttogaranefndar. Um það get ég að sjálfsögðu ekki dæmt, og þetta kann að vera sleggjudómur, en hann er vitni um það, að margir ágætir menn, sem þekkja til þessara mála, telja, að þarna hafi verið um að ræða dálítið undarleg vinnubrögð. Og eitt er víst, að í þetta teikningamál hefur farið allt of langur tími. Við höfum glatað þarna tveimur árum. Mér dettur ekki í hug að kenna skuttogaranefnd um þessi dálítið undarlegu vinnubrögð. Ég veit, að það er húsbóndi hennar, hæstv. ríkisstj., sem á að svara til saka. Þetta er votturinn um áhuga hennar á endurnýjun togaraflotans. Það er ekki skuttogaranefndin, sem legið hefur á málinu í tvö ár. Það er hæstv. ríkisstj., sem hefur gert það og það dyggilega.

Á allra síðustu árum hefur, sem betur fer, orðið heldur bjartara framundan að því, er snertir togaraútgerð hér á landi. Það er um að ræða verulega breytingu til bóta að því, er varðar aflabrögð togaranna. Fiskverð hefur nú aftur farið töluvert hækkandi, og eru alveg sérstaklega góðir sölumöguleikar fyrir I. flokks fisk, sem er unninn úr I. flokks hráefni. Þar af leiðandi eru nú kröfurnar um vöruvöndun stöðugt vaxandi. Vænlegasta leiðin og fljótvirkasta til þess að bæta úr hráefnisskorti margra hinna stærstu hraðfrystihúsa og til þess þá um leið að koma í veg fyrir atvinnuleysi er alveg tvímælalaust, að við endurnýjum togaraflotann og það fyrr en síðar. Við flm. þessa frv. teljum, að nú megi ekki sofa lengur, nú megi ekki viðhafa lengur þau handarbakavinnubrögð, sem hæstv. ríkisstj. hefur viðhaft í þessu máli. Ríkið verður að hafa forystu um endurnýjun togaraflotans hvað svo sem aftur á móti líður rekstrarformunum, eftir að togararnir hafa verið keyptir. Það getur að okkar dómi verið um margvísleg rekstrarform að ræða. Þar getur verið um að ræða bæjarútgerðir, þar getur vissulega, og ekki hvað sízt, verið um að ræða útgerðarfélög, þar sem bæir og jafnvel ríkið sjálft væru stórir aðilar, þó að fleiri kæmu jafnvel til. Það geta verið venjuleg hlutafélög, og enn fremur gætu það vissulega verið einstaklingar, sem tækju að sér rekstur skipanna.

Í þessu frv. er ríkisstj. heimilað að láta smíða allt að 15 nútíma skuttogara. Ég skal játa það, að þetta er há tala og vissulega hefði verið betra minna og jafnara, eins og þar stendur. Það hefði verið betra og eðlilegra á allan hátt, að þessi uppbygging togaraflotans hefði getað orðið hægari og á lengri tíma, en við verðum að athuga það, hve langan tíma þetta stórmál hefur verið forsómað, og þess vegna þarf nú að taka myndarlega til hendi. Í sambandi við þetta skal á það bent, að jafnvel þótt smíðaðir yrðu á tiltölulega skömmum tíma — það tekur nú alltaf sinn tíma — 15 skuttogarar og síðan 5 á ári, eins og við teljum lágmark fyrst um sinn, þá tæki það um það bil áratug að endurnýja togaraflotann á þann veg, að við stæðum álíka í því efni eins og við gerðum fyrir 9 árum eða um 1960. Þá er að sjálfsögðu reiknað með því, að þau skip, sem nú eru í rekstri og flest taka fast að eldast, gangi úr sér á þessu tímabili.

Við flm. höfum ekki talið rétt að hafa í frv. ákvæði um stærð og gerð þeirra togara, sem yrðu keyptir eða smíðaðir. Mér þykir hins vegar líklegt, að það yrði einkum um tvær stærðir að ræða, annars vegar fremur litla togara, sennilega um 500 brúttólestir, togara, sem geymdu fiskinn ísvarinn og lönduðu honum til vinnslu í hraðfrystihúsum. Hins vegar, og það er í samræmi við niðurstöður togaranefndar, þá væri um að ræða nokkuð stór skip, 1000–1200 rúmlestir. Skip af þessari stærðargráðu gætu sótt jöfnum höndum á togaramið hér við Ísland og á fjarlæg mið, og þau væru búin hraðfrystitækjum til heilfrystingar á fiski. En þó vil ég leggja áherzlu á það, að ég tel, að þessi stærð skipa ætti einnig fyrst og fremst að afla hráefnis til fullvinnslu hér í landinu. Loks væri óneitanlega æskilegt, ef hægt yrði og það heldur fyrr en síðar, að kaupa a. m. k. einn stóran og fullkominn verksmiðjutogara, togara, sem gæti fullunnið aflann um borð, þannig að við fengjum einnig reynslu af rekstri slíks skips.

Þetta allt, stærð skipanna og ýmiss konar útbúnaður, þarf vitanlega að athugast vandlega, og má nú ætla, að margt af því hafi þegar verið athugað af þeirri n., sem hefur starfað að þessum málum í bráðum 3 ár. En slík athugun má ekki verða til þess að tefja allt of lengi að hafizt sé handa um framkvæmdir í þessu efni.

Það þarf að sjálfsögðu enginn að vera í vafa um það, að endurnýjun togaraflotans kostar mikið fé, mjög mikið fé. Það fer að sjálfsögðu eftir stærð skipanna, hvað þarna væri um mikið fé að ræða til þess að láta smíða 15 skip, eins og gert er ráð fyrir eða heimildin segir til um í þessu frv. En ef þau skip skiptast nokkuð jafnt á þær skipastærðir, sem ég hef nú rætt aðallega um og gert ráð fyrir, að einkum yrði um að ræða, þá er hér vafalaust um að ræða fjármuni, sem nema hátt á annan milljarð kr. En sú er þó bót í máli, að skipasmíðastöðvar víða veita mjög hagkvæm og töluvert löng lán og það fyrir verulegum hluta smíðakostnaðar. En hitt yrði óneitanlega alveg sérstakt viðfangsefni og sérstakt vandamál vil ég segja að auðvelda innlendum skipasmíðastöðvum að smíða a. m. k. nokkurn hluta þessara skipa. Það væri óneitanlega æskilegt, ef hægt yrði að leysa það vandamál, og að mínum dómi þyrfti að athuga, hvort ekki væru færar leiðir í því sambandi. Það er nú til að mynda rætt um það, bæði leynt og ljóst, að e. t. v. eigum við kost á stórlánum til ýmissa framkvæmda, svo sem eins og til vegagerðar. Ef slík erlend lán eru fáanleg, og ef við þolum að bæta á okkur slíkum lánum, kæmi þá ekki sterklega til greina, að reynt yrði að afla erlendra lána til endurnýjunar bráðnauðsynlegra atvinnutækja — atvinnutækja, sem alveg örugglega myndu stórauka gjaldeyristekjur þjóðarinnar? Mér finnst það einhvern veginn heilbrigðara að taka lán til þess að treysta þannig grundvöll atvinnulífsins, á meðan hann er ótraustur, eins og hann óneitanlega er nú, heldur en til að mynda að taka stórt erlent lán til ýmissa annarra framkvæmda, þarflegra framkvæmda, sem ég vil þó segja, að komi í annarri röð á eftir atvinnulífinu.

Ég tel svo brýnt, að hafizt verði handa um endurnýjun togaraflotans, að á því megi ekki lengur verða nein teljandi bið. Hún er búin að verða allt of löng og allt of dýr. Við flm. þessa frv. teljum alveg óhjákvæmilegt, að ríkisvaldið hafi frumkvæði um þessa endurnýjun og það greiði með ýmsum hætti fyrir því, að hún geti átt sér stað. Sá tími, sem það tekur að smíða skipin, yrði að sjálfsögðu að notast vel til þess að undirbúa hentug rekstrarform eða réttara sagt undirbúa það, að hin ýmsu rekstrarform geti tekið við skipunum. Jafnframt ber ríkisvaldinu að mínum dómi að kanna það, hvaða ráðstafanir e. t. v. er óhjákvæmilegt að gera til þess að auðvelda væntanlegum rekstraraðilum skuttogarakaup og rekstur hinna nýju skipa. Í því efni skiptir það að sjálfsögðu ákaflega miklu máli, að vextir og afborganir vegna þessara dýru skipakaupa leggist ekki með allt of miklum þunga á útgerðirnar fyrstu árin. Það er ljóst, að margir óttast, að smíðakostnaður skuttogara verði svo hár, að torvelt verði að reka þá hallalaust. Nú mundi það alveg vafalítið, ég vil segja vafalaust, vera slíkur þjóðhagslegur hagur að fá þessi skip í rekstur, a. m. k. ef þau uppfylla eðlilegar vonir manna um aflabrögð, aflagæði og atvinnuaukningu, sem af þessu mundi leiða, að það væri fyllilega réttmætt að veita verulegan stuðning af opinberri hálfu til þess að afla skipanna, ekki sízt fyrstu og væntanlega erfiðustu árin. Það yrði fyrst og fremst að gerast með hagstæðum lánakjörum, en þó kæmi að mínum dómi fyllilega til athugunar, að hið opinbera tæki að sér með einhverjum tilteknum og tilgreindum hætti að standa hreinlega undir hluta stofnkostnaðar.

Herra forseti. Margt mætti enn um þetta stórmál segja, en ég hef nú þegar orðið nokkuð langorður um málið og skal því láta staðar numið. Ég legg til, að frv. verði að lokinni þessari umr. vísað til 2. umr. og sjútvn.