16.12.1970
Efri deild: 36. fundur, 91. löggjafarþing.
Sjá dálk 619 í B-deild Alþingistíðinda. (430)

170. mál, vegalög

Gils Guðmundsson:

Herra forseti. Ég sé ástæðu til að segja hér nokkur orð nú þegar við 1. umr. þessa máls, áður en það frv. til l. um breyt. á vegalögum, sem hér liggur fyrir, fer til n. í þessari hv. d. Það er kunnara en þurfi að rekja í löngu máli, að í sambandi við þau vegalög, sem Alþ. hefur samþ. á undanförnum tíma allt frá því, að tekinn var upp sá háttur að ganga frá sérstökum vegalögum og sérstakri fjárveitingu utan fjárl. til veganna, hefur alltaf innan skamms rekið að því með vaxandi dýrtíð og vaxandi verðbólgu, að sú löggjöf og sá rammi, sem Alþ. hefur sett í sambandi við vegaframkvæmdir, var sprunginn fyrr en varði. Verðbólgan hafði séð fyrir því. Það er þess vegna ekkert nýtt, að Alþ. verði að standa frammi fyrir því að afla nýrra og stóraukinna tekna í Vegasjóð, ef ekki ætti að verða um stórfelldan samdrátt að ræða í sambandi við vegalagningu í landinu, en allir eru sammála um, að þar þurfi að gera stórátak á tiltölulega skömmum tíma.

Nú er enn einu sinni að því komið, að fjáröflun til vegaframkvæmda í landinu er gersamlega komin í þrot, og það var raunar vitað fyrir nokkru, að svo mundi vera, og þess vegna biðu menn eftir því með nokkurri eftirvæntingu, til hvaða ráða hæstv. ríkisstj. ætlaði nú að grípa til að fjármagna þær vegaframkvæmdir, sem ýmist er þegar búið að samþykkja í vegáætlun eða stendur fyrir dyrum, að verði samþykktar þar á næstunni. Það er í rauninni svo, að þessi rammi utan um vegaframkvæmdir, þ. e. vegáætlun, sem gildir til fjögurra ára, hefur að undanförnu verið lítið nema nafnið, þ. e. það hefur ekki tekizt að ganga þannig frá þessum hlutum, að þeir hafi getað staðið nema í mesta lagi eitt eða tvö ár í senn. Eftir það hefur orðið að afla nýrra, stórfelldra tekna og gera ýmsar breytingar á vegáætlun, til þess að hægt væri að fjármagna hinar samþykktu og ákvörðuðu framkvæmdir. Ég fæ ekki betur séð en með þessu frv. sé a. m. k. að nokkru leyti verið að játa þá staðreynd, að í verðbólguþjóðfélagi, sem við búum við, er í rauninni ekki hægt að gera áætlanir af viti um hluti eins og vegaframkvæmdir til fjögurra ára. Það kemur í rauninni þegar fram hér í 1. gr. frv., að það er verið að breyta þessu. Að vísu verð ég að segja, að mér finnst breytingin gerð með dálítið einkennilegu og grautarlegu orðalagi, þar sem segir svo í 1. gr., með leyfi hæstv. forseta, að aftan við 10. gr. l. eigi að koma ný mgr., svo hljóðandi:

„Er vegáætlun hefur gilt í tvö ár, skal samin ný áætlun fyrir fjögur næstu ár, þannig að ávallt sé fyrir hendi gildandi áætlun fyrir a. m.k. tvö ár.“

Með þessu er í rauninni verið að breyta þessari fjögurra ára áætlun í tveggja ára áætlun, ef ég skil þetta rétt. Það er það, sem í raun er að gerast með þessari breytingu. Þegar það kom svo í ljós, til hvaða ráða hæstv. ríkisstj. hygðist grípa nú í sambandi við fjáröflun til vegaframkvæmda, þá kom upp úr kafinu það, sem hún hefur alveg sérstaklega í huga í því efni, og er í rauninni ekkert nýtt og þó er það að nokkru nýtt. Ætlunin er að taka mjög stórt erlent lán til vegaframkvæmda. Óneitanlega hlýtur maður að staldra dálítið við sérstaklega með tilliti til fenginnar reynslu m. a. af Keflavíkurveginum, þegar ætlunin er að taka stórfelld lán erlendis til vegaframkvæmda. Og ég get ekki látið hjá líða að nefna það hér eða spyrja að því, hvort bæði hæstv. ríkisstj. og hv. alþm. telji sig ekki þurfa að hugsa sig tvisvar um, áður en þeir taka slík stórfelld erlend lán, og hvort það hefði ekki verið þess vert að reyna að afla lánsfjár innanlands til þeirra vegaframkvæmda, sem ætlunin er að fjármagna að verulegu leyti með erlendum lántökum. Ég spyr að þessu vegna þess, að í því verðbólguþjóðfélagi, sem við búum við, þarf ekki mikla spádómsgáfu til þess að láta sér detta í hug, að ekki líði langur tími, þangað til enn verði gengisfelling hér á landi, og þá er ég hræddur um, að nokkuð erfitt verði fyrir Vegasjóð að eiga að standa straum af mjög stórfelldum, erlendum lánum. Þetta vildi ég nefna til umhugsunar um þessi mál í heild, að það er vissulega verið að fara þarna út á braut, sem er engan veginn áhættulaus.

En það, sem er þó sérstaklega til umr. nú í sambandi við þetta frv., er sú fjáröflun, sem það gerir ráð fyrir til vegaframkvæmda eða til Vegasjóðs. Eftir að hæstv. ríkisstj. hafði mannað sig upp í það í haust að setja hér á tímabundna verðstöðvun, sem á að standa nokkuð fram yfir næstu alþingiskosningar, þá gerðu ýmsir ráð fyrir því, að sú leið að hækka stórlega þær álögur, sem lagðar eru á benzínið, og hækka aðra þá skatta af umferðinni, svo sem áður hefur margsinnis verið gert, væri nánast útilokuð, a. m. k. væri útilokað að fara hana í stórum stíl. En þetta frv. sýnir að hæstv. ríkisstj. hikar ekki við það að fara enn hina gömlu leið þrátt fyrir sína verðstöðvun — þ. e. að hækka verulega benzínverðið og hækka þungaskattinn um hvorki meira né minna en 50%.

Hv. síðasti ræðumaður, hv. 1. þm. Norðurl. v., er búinn að gera hér grein fyrir atkv. sínu og segist fylgja þessu frv. og þar með þeirri fjáröflunaraðferð, sem þar er lögð til. Hann sagði að vísu — ég skrifaði það orðrétt upp eftir honum — að hér væri enn með þessum hækkunum vegið í sama knérunn og áður. Þetta er hárrétt, því að þessi aðferð hefur verið notuð hvað eftir annað, þegar Vegasjóð hefur skort fé. Hv. 1. þm. Norðurl. v. var raunar í öðru orðinu nokkuð lukkulegur yfir því að vera nú samherji hæstv. samgrh. í þessu efni, enda þótt hann viðurkenndi, að hér væri enn vegið í sama knérunn og fyrr. Hann sló að vísu dálítið úr og í og sagði, að sér væri um og ó í þessu efni og gerði það nú allhreystilega, enda býst ég við, að hann væri tæplega orðinn form. Framsfl., ef hann kynni ekki þá list svona heldur í betra lagi. En ég er satt að segja dálítið hissa á því, að hv. form. Framsfl. skuli fagna því, að enn skuli vegið í sama knérunn í þessu efni og ætlunin skuli vera sú ofan á allar þær hækkanir . . . (Gripið fram í.) Efnislega hygg ég, að það sé rétt, sem ég fékk út úr ræðu hv. þm., þar sem hann lýsir yfir fullum stuðningi við þetta frv. Því gefur það auga leið, að hann ætlar að styðja þessa fjáröflunaraðferð og hefur raunar lýst því yfir, að hann muni styðja hana, enda þótt vitað sé, að ríkið, eins og hann tók sjálfur fram, tekur enn til ýmissa annarra nota en til vegaframkvæmda verulega skatta af bifreiðum og af umferðinni í landinu.

Ég mun ekki fara út í einstök atriði þessa máls, en vil aðeins leggja áherzlu á það og vænta þess, að sú hv. n., sem fær þetta mál til meðferðar, athugi vel sinn gang og athugi, hvort ekki sé nú með því að vega enn í hinn sama knérunn, þ. e. með því að hækka enn benzínverð mjög verulega og þungaskattinn enn fremur, verið að ganga einum of langt í þessu efni, hvort ekki séu möguleikar á því að afla fjár til þessara framkvæmda, sem allir viðurkenna, að séu þarfar og nauðsynlegar, með öðrum hætti og þá alveg sérstaklega, hvort ríkissjóður í því góðæri, sem nú er óneitanlega, væri ekki fær um það að sjá af nokkru meira til Vegasjóðs en hann gerir af þeim tekjum, sem hann hefur al umferðinni.

Sú hækkun, sem hér er ráðgerð, þ. e. að hækka benzínlítrann úr 13.30 kr. í 15.50 kr. eða um 2.20 kr. ofan á benzínhækkun, sem varð fyrr á þessu ári af erlendum rótum runnin, þýðir enn mjög verulega aukna skattlagningu — ekki aðeins á alla þá, sem eiga og nota bíla, heldur á alla, sem nota bíla með ýmsu móti, því að það gefur auga leið, að þessi hækkun er það mikil, að hún verður áreiðanlega talin næg forsenda fyrir einhverjum hækkunum í sambandi við bílanotkun. Reynslan hefur verið, að slíkar hækkanir eru leyfðar, þegar rök eru talin fyrir þeim, jafnvel á verðstöðvunartímum, sem svo eru kallaðir. Ég ætla aðeins að nefna hér nokkrar tölur í sambandi við það, hvað þessi aukna skattlagning þýðir, og kem þá fyrst að benzínverðinu. Mér er tjáð, að það sé ekki óeðlilegt að gera ráð fyrir, að bíll af venjulegu tagi, sem til að mynda iðnaðarmaður notar til sinna þarfa, fari með 2000 benzínlítra á ári, og er þá gert ráð fyrir 15–18 þús. km akstri. Og sé reiknað með þessari benzínnotkun á ári, sem ekki mun teljast mikið, þá er hér um að ræða nýjan skatt ofan á það, sem fyrir er, sem nemur 4–5 þús. kr. á venjulegan smábíl á ári. En á stóra bíla og eyðslufreka eins og jeppa þá munar þetta að sjálfsögðu miklu meira. Þá er um hærri upphæðir að ræða. Þetta kemur, eins og ég sagði, ofan á það, að allur rekstrarkostnaður bíla hefur hækkað verulega á þessu ári. Samkv. því, sem Fél. ísl. bifreiðaeigenda hefur gefið upp, þá hefur rekstrarkostnaður sparneytins smábíls frá 1. október 1969 til 1. október 1970 hækkað um 13 þús. kr. Það er vitað mál, að hér eru þeir margir — og hefur farið fjölgandi á undanförnum árum — sem þurfa að nota bíl við vinnu sína, og þetta eru engan veginn eingöngu efnaðir menn. Þetta eru menn, sem hafa miðlungstekjur, og þá munar vissulega um það að verða enn að bæta við skatti, sem nemur 4–5 þús. kr. á ári í hækkuðu benzínverði.

Að því er snertir þungaskattinn, þá skilst mér, að þar sé um allmiklu meiri hækkun að ræða en á benzínverðinu. Og þó að ég sé ekki e. t. v. nægilega vel kunnugur þeim málum, þá skilst mér, að þarna muni vera um 50% hækkun að ræða — eða geta verið það. Mér er tjáð, að þungaskattur af bíl, sem er talinn meðalbíll — meðalvörubíll, sem brennir dísilolíu, muni vera um 1.30 kr. á ekinn km. Og ef reiknað er með meðalnotkun slíks meðalbíls, þá borgar hann, að því er mér er tjáð, nú um 42 þús. kr. í þennan þungaskatt, en sú greiðsla yrði eftir hækkunina, sem þetta frv. gerir ráð fyrir, um 63 þús. kr. Þetta er svo verulega mikið hærra af stórum vörubílum, því að þar getur gjaldið komizt upp í 2.05 kr. á hvern ekinn km, og mér er tjáð, að hækkunin ein, sem frv. gerir ráð fyrir, geti numið um 30 þús. kr. á bíl á ári.

Hæstv. samgrh. hefur bæði nú og áður vikið að því og fært fram sem rök fyrir benzínhækkunum og hækkunum á þungaskatti, að hér sé benzínverð — og verði jafnvel ekki eftir þessar hækkanir — ekki hærra og jafnvel lægra en sums staðar í nálægum löndum. Eins og þegar hefur verið bent á, þá er nú erfitt um samanburð í þessu efni milli landa, þar sem kaupgjald og kaupgeta er mismunandi. Það er einnig annað, sem kemur þarna til greina svo sem styrkleiki benzíns, en ég hygg, að það sé ekki öruggt, að það sé um sömu tegund eða sama styrkleika benzíns að ræða, þ. e. að sums staðar, þar sem verðið kann að vera eins hátt eða hærra en hér, kunni oktantala benzínsins að vera hærri en hér. Þetta er mér að vísu ekki fullkunnugt um. Ég veit, að þessi styrkleiki var allmiklu lægri hér á landi fyrir nokkrum árum en í nálægum löndum. Það mun hafa verið hækkað eitthvað, en ég efa þó, að oktantalan eða styrkleikinn sé hinn sami hér og í nágrannalöndunum, sem nota annars konar benzín.

En loks er það, sem ég tel ástæðu til að leggja áherzlu á og hafa í huga, þegar er enn á ný einmitt verið að auka skatta á bifreiðar hér á landi, og það er, að bíllinn gegnir í raun og veru stærra hlutverki hér en í flestum nálægum löndum — og ég vil segja í flestum eða öllum Evrópulöndum. Þar er um ýmis önnur flutningatæki að ræða svo sem járnbrautir og sporvagna og ýmis rafknúin farartæki, en hér í þessu stóra og strjálbýla landi er óhætt að fullyrða, að bíllinn sé alls ekki lúxus lengur, heldur nauðsynlegt farartæki, og á ég þá í rauninni ekkert síður við sendiferðabíla og fólksbíla af venjulegri og hæfilegri stærð og gerð en vörubíla. Í rauninni er bíllinn hér á landi orðinn það, sem hesturinn var fyrir Íslendinga hér áður fyrr, og sem betur fer, þá hafa margir með meðaltekjur og jafnvel minna en meðaltekjur komizt yfir slíkt farartæki og telja það ekki aðeins gagnlegt, heldur jafnvel nauðsynlegt í sumum tilfellum fyrir sína vinnu. Það hljóta að vera takmörk fyrir því, hvað hægt er að leggja mikla skatta á þá menn, sem nota bíla þannig í rauninni í þágu atvinnu sinnar að meira eða minna leyti — fyrir utan önnur þau lífsþægindi, sem bílarnir geta veitt og veita mönnum.

Hér hafa orðið miklar hækkanir á undanförnum árum bæði fyrir tilverknað hins opinbera, Alþ. og ríkisvalds, og fyrir utanaðkomandi áhrif vegna vaxandi tilkostnaðar á mörgum sviðum. Og ég spyr, hvort nú sé ekki e. t. v. of langt gengið í þessum efnum og hvort það sé ekki alveg sérstaklega varhugavert og slæmt fordæmi af ríkisvaldsins hálfu að láta lögfesta slíkar hækkanir sem þessar á verðstöðvunartímum. Hver er þá alvara hæstv. ríkisstj, með verðstöðvun sinni, ef ríkisvaldið sjálft gengur þannig á undan með heldur slæmu fordæmi og leyfir sér að hækka verð á nauðsynlegum hlutum, en bannar öðrum slíkt? Annaðhvort er þá um það að ræða, að ríkisvaldið ætli sér hér annan og betri hlut en öðrum — að það megi hækka verð, þó að það banni öðrum slíkt, eða þá hitt, að þetta sé vottur um það, að þessari verðstöðvun verði ekki framfylgt svo út í æsar, að ekki verði um ýmis frávik að ræða bæði hjá ríkisvaldinu og öðrum.

Ég vil að lokum leggja á það áherzlu, að sú n., samgmn., sem fær þetta mál til athugunar, kanni það rækilega, hversu háar upphæðir það eru, sem ríkisvaldið tekur enn einu sinni af umferðinni og af bifreiðaeigninni og notar til annarra hluta en vegaframkvæmda, og hvernig og hvort ekki séu möguleikar á því að ná hluta af því í Vegasjóð og hvort ríkissjóður sé ekki fær um það einmitt nú að sjá þar af meira fé en hann hefur áður gert í þessar vegaframkvæmdir og láta meiri hluta og helzt allt, sem af umferðinni er tekið, ganga til Vegasjóðs eða vegaframkvæmda. Enginn neitar því, að hér er þörf á verulegu átaki í sambandi við vegamálin, en hitt er, held ég, verulegt umhugsunarefni, hvort hægt er, eins og hv. 1. þm. Norðurl. v. orðaði það réttilega, sí og æ að vega í sama knérunn. Ég hygg, að það hljóti að vera einhver takmörk fyrir því, hve miklu er hægt að hlaða á umferðina bæði með hækkuðu benzínverði og hækkuðum þungaskatti.

Ég tel svo að lokum, herra forseti, ástæðu til þess að kynna hér stutta ályktun, sem Landssamband vörubifreiðastjóra hefur gert í sambandi við þetta mál. Það kann nú að vísu að vera, að alþm. kippi sér ekki upp við það, þó að þeir, sem þessi mál mæða einna mest á eins og bifreiðarstjórar, mótmæli, en ég tel þó, að í þeirri ályktun, sem ég hef hér fyrir framan mig frá Landssambandi vörubifreiðastjóra, sé um að ræða nokkrar upplýsingar, sem ástæða væri til, að hv. alþm. hefðu í huga í sambandi við afgreiðslu þessa máls. Ályktunin er þannig, með leyfi hæstv. forseta:

„Landssamband vörubifreiðastjóra leyfir sér hér með að mótmæla harðlega frv. því um breytingar á vegalögum, sem ríkisstj. hefur nú lagt fram á Alþ. og felur í sér nýjar og auknar álögur á eigendur ökutækja í landinu og stórfellda árás sérstaklega á lífskjör þeirra, sem hafa akstur eigin vörubifreiða að atvinnu sinni. Er þetta þriðja stórhækkunin á útgjöldum þessarar atvinnustéttar á rúmlega tveggja ára tímabili. Með l. nr. 7 frá 1968 var þungaskattur bifreiða hækkaður um rúmlega 100% frá því, sem hann hafði verið áður, en jafnframt var heimilað í sömu lögum að setja ökumæla í bifreiðir yfir 5 tonn, en með þeirri innheimtuaðferð átti að greiða þungaskatt miðað við hvern ekinn km. Var reglugerðin um ökumæla sett 1970 og byrjað að reikna þungaskattinn eftir ökumælum hinn 1. ágúst 1970. Var í það látið skína, að hér væri aðeins um breytta innheimtuaðferð þungaskattsins að ræða, sem ekki ætti að hafa í för með sér heildarhækkun skattsins, heldur mundi skattinum með henni, þeirri skattahækkun, sem ákveðin var í lögunum frá 1968, verða jafnað niður réttlátlega á eigendur vörubifreiða eftir notkun þeirra og nýtingu. Það hefur hins vegar sýnt sig þann tíma, sem ökumælarnir hafa verið í notkun, að innheimtuaðferðin sjálf, þ. e. þeir taxtar, sem eftir er farið, virðist hafa í för með sér verulega hækkun þungaskattsins ofan á hækkunina, sem ákveðin var með lögunum nr. 7 frá 1968. Er því harðlega mótmælt sem lögleysu, að hægt sé að hækka með reglugerðarákvæðum einum saman opinber gjöld, sem ákveðin hafa verið með lögum og eiga að ákveðast með lögum. En þrátt fyrir þessar staðreyndir á nú enn einu sinni að hækka þungaskattinn um 50% með því lagafrv., sem nú hefur verið lagt fram, og er þá miðað við, að sú hækkun komi ofan á þungaskattinn, eins og hann er nú orðinn eftir hækkunina 1968 og eftir hina breyttu innheimtuaðferð með ökumælum. Er augljóst, að með þessum gegndarlausu stórfelldu hækkunum á útgjöldum atvinnubifreiðastjóra á tímabili almennrar verðstöðvunar er verið að kippa heilbrigðum rekstrargrundvelli undan rekstri vörubifreiða í landinu. Leyfir Landssamband vörubifreiðastjóra sér að skora á hæstv. ríkisstj., að hún taki tillit til þessara mótmæla og breyti frv. sínu um hækkun þungaskattsins í samræmi við þau.“

Vörubílstjórafélagið Þróttur í Reykjavík hefur einnig gert samþykkt um þetta mál, og fer hún mjög í sömu átt, án þess að ég sjái ástæðu til þess að lesa hana hér.

Ég vil að lokum leggja á það áherzlu, að ég tel, að hv. n., sem kemur til með að fjalla um þetta mál, eigi að leggja á það áherzlu að athuga, hvort ekki er gengið helzt til langt í álögum í þessu frv. og hvort ekki gæti verið um að ræða, að einmitt nú, þegar heldur vel horfir hjá ríkissjóði, væru tök á því, að hann skilaði því eða hluta af því, sem til hans rennur af umferðinni, eins og hún er nú.