18.12.1970
Efri deild: 38. fundur, 91. löggjafarþing.
Sjá dálk 631 í B-deild Alþingistíðinda. (437)

170. mál, vegalög

Frsm. meiri hl. (Jón Þorsteinsson):

Herra forseti. Meginefni þessa frv. er að hækka annars vegar innflutningsgjald af benzíni um 2.20 kr. af hverjum lítra eða um 39% og hins vegar að hækka þungaskatt af bifreiðum, sem nota annað eldsneyti en benzín um 50%. Þessar hækkanir á að gera í því skyni að auka tekjur Vegasjóðs, en honum eru nú tekna vant af þremur ástæðum aðallega.

1. Tekjur sjóðsins hafa á síðustu tveimur árum orðið minni en ráðgert var vegna mikils samdráttar í innflutningi bifreiða á árinu 1969.

2. Miklar hækkanir verðlags og kaupgjalds á yfirstandandi ári hafa leitt til þess, að kostnaður við vegagerð hefur aukizt verulega.

3. Fyrir dyrum standa meiri framkvæmdir í vegagerð á árinu 1971 og 1972 einkum við hraðbrautir en ráð var fyrir gert í vegáætlun fyrir árin 1969–1972.

Í þessu frv. felast þó fleiri atriði en aukinn skattur til vegamála. Þar vil ég sérstaklega víkja að 1. gr. frv., en í henni segir, að er vegáætlun hefur gilt í tvö ár, skal samin ný áætlun fyrir fjögur næstu ár, þannig að ávallt sé fyrir hendi gildandi áætlun fyrir a. m. k. tvö ár. Þetta orðalag hefur hjá sumum valdið vangaveltum og e. t. v. misskilningi, en þannig er mál með vexti, að vegáætlun hefur verið gerð til fjögurra ára í senn, og svo þegar tvö ár eru liðin, hefur hún verið endurskoðuð. Þetta er samkv. gildandi lögum. Yfirstandandi vegáætlun tekur t. d. yfir árin 1969–1972. En með þessu breytta ákvæði er ætlunin að gera vegáætlun til fjögurra ára á tveggja ára fresti. Og þetta lítur út sem eins konar þversögn, en getur þó staðizt, þegar betur er að gáð. Manni virtist, að ef áætlunin er gerð til fjögurra ára og síðan eftir tvö ár er gerð ný fjögurra ára áætlun til næstu fjögurra ára, þá séu tvö síðustu ár yfirstandandi vegáætlunar strikuð út, og það er það, sem raunverulega er gert. En í reynd yrði þetta þannig, að við hverja nýja fjögurra ára áætlun eru tvö síðustu ár yfirstandandi vegáætlunar endurskoðuð, en ný áætlun kemur fyrir næstu tvö ár þar á eftir. Með þessu hafa þeir, sem standa fyrir vegaframkvæmdum og hafa gert áætlun, alltaf vaðið fyrir neðan sig, hafa alltaf tvö ár framundan, og það er mjög mikill kostur, eins og reyndar er lýst í grg. með þessu frv.

Frv. þessu var að lokinni 1. umr. vísað til samgmn. N. bárust mótmæli gegn frv. frá mörgum aðilum, og þar má helzt til nefna Landssamband vörubifreiðastjóra, Félag ísl. bifreiðaeigenda, Bandalag ísl. leigubifreiðastjóra og fjölda vörubifreiðastjórafélaga víðs vegar um landið. Mótmælin beinast aðallega gegn þeim gjaldhækkunum, sem í frv. felast, og m. a. með skírskotun til þess, að það fer illa saman að leggja nýjar álögur á bifreiðaeigendur á sama tíma og verðstöðvunarlög séu í gildi. Það er út af fyrir sig eðlilegt, að nýjum álögum sé mótmælt af þeim, sem hlut eiga að máli. Hinu mega menn heldur ekki gleyma, að fjárþörf Vegasjóðs er brýn og sú fjáröflun, sem frv. þetta miðar að, gerir það kleift að auka vegaframkvæmdir og bæta vegakerfið, en það er mikið hagsmunamál bifreiðaeigenda og reyndar þjóðarinnar allrar.

Skattgjöld þau, er frv. þetta tekur til, greinast aðallega í tvennt, þ. e. í benzíngjald og þungaskatt. Síðan má aftur greina þungaskattinn í þrennt. Í fyrsta lagi þungaskatt af benzínbifreiðum, sem er tiltölulega lágt gjald, sem miðast einvörðungu við eigin þunga bifreiðanna. Í öðru lagi þungaskatt af bifreiðum, sem nota annað eldsneyti en benzín, en eru undir 5 tonnum að eigin þyngd. Hér er um allhátt gjald að tefla, sem einvörðungu miðast við þunga bifreiðanna. Í þriðja lagi kemur svo þungaskattur af bifreiðum, sem nota annað eldsneyti en benzín og eru 5 tonn eða meira að eigin þyngd. Þessum þungaskatti var á s. l. sumri með reglugerð breytt í kílómetragjald. Þetta gjald er að vísu mishátt eins og annar þungaskattur eftir þyngd bifreiðanna, en fyrir bifreiðar í sama þyngdarflokki er kílómetragjaldið hið sama og óbreytt á hvern kílómetra, sem bifreið ekur yfir árið án tillits til þess, hvort kílómetrarnir eru margir eða fáir. Þetta kílómetragjald leggst einkum á vörubifreiðar og langferðabifreiðar, enda er yfirgnæfandi meiri hluti slíkra bifreiða með dísilvélum.

Í mótmælum, sem fram hafa komið gegn þessu frv. af hálfu vörubifreiðastjóra, er vakin sérstök athygli á því, að breytingar úr föstum þungaskatti í kílómetragjald hafi, þegar á heildina er litið, orðið vörubifreiðastjórastéttinni óhagstæð. Með þessum breytingum, sem gerðar voru 1. ágúst s. l., var ekki meiningin að leggja á neinar nýjar álögur. Það átti aðeins að taka upp nýtt gjaldakerfi, sem gæfi Vegasjóði sömu tekjur og áður, en væri réttlátara að því leyti, að menn greiddu það misjafnt eftir því, hvað bílunum væri ekið mikið á ári, en ekki, að allir greiddu jafnt án tillits til aksturs. Vörubifreiðastjórastéttin var út af fyrir sig alveg samþykk þessari kerfisbreytingu í grundvallaratriðum og taldi, að þetta væri réttlátara en gamla kerfið. En í þessu nýja kerfi, þ. e. með greiðslu kílómetragjaldsins, var við það miðað, að eigandi bifreiðar, sem ekið er 30 þús. km yfir árið, stæði jafnt að vígi eftir báðum kerfunum, og það þýddi, að eigendur bifreiða, sem ekið er minna en 30 þús. km yfir árið, hagnast á breytingunni, en hins vegar bíða eigendur þeirra bifreiða, sem ekið er meira en 30 þús. km, tjón af þessari breytingu. Nú halda vörubifreiðastjórar og þeir, sem þetta kílómetragjald greiða, því fram, að með þessari kerfisbreytingu verði lagðar á þyngri álögur en samkv. gamla þungaskattinum, og telja, að þetta nýja kílómetragjald muni yfir árið gefa Vegasjóði hærri tekjur en gamli þungaskatturinn. Þeir færa fram ýmis dæmi og rök máli sínu til stuðnings, en þeir viðurkenna þó, að um þetta verði ekkert endanlega sagt, fyrr en farið verður að lesa af gjaldmælunum, sem verður í fyrsta lagi að nokkru ráði núna um áramótin og svo þegar liður á næsta ár.

Vörubifreiðastjórar telja, að komi það í ljós, að þarna hafi verið reiknað þeim í óhag, þegar kerfisbreytingin tók gildi, verði að leiðrétta það, og ég hygg, að samgrn. hafi tekið mjög jákvætt undir slík sjónarmið, þegar úr þessu yrði endanlega skorið með aflestri. En hvað sem því líður, hvort eigendur dísilbifreiða hafa, þegar á heildina er litið og þeir eru teknir sem heil stétt, farið illa út úr þessari breytingu eða ekki, þá er það hins vegar alveg ljóst, að fyrir bifreiðaeigendur eða bifreiðarstjóra, sem aka flutningabifreiðum á langleiðum og ná þess vegna miklum kílómetrafjölda yfir árið, svo að skiptir kannske, svo að ég taki dæmi, 50, 60 eða 70 þús. km, verkar þessi kerfisbreyting sem nýjar og miklar álögur. Og segja má, svo að dæmi sé tekið, að bifreiðarstjóra, sem ekur 60 þús. km yfir árið og fær við kerfisbreytinguna 1. ágúst þar af leiðandi raunverulega tvöföldun á sínum þungaskatti, sé — ef maður lítur í hans eigin barm — lítil huggun í því, þó að einhverjir aðrir bifreiðaeigendur, sem aka 10–15 þús. km, hafi hlotið ávinning. Og það er alveg ljóst, að fyrir þessa bifreiðarstjóra, sem aka mjög langar vegalengdir, hefur þessi breyting komið þungt niður. Að vísu getur maður sagt, að eigandi eða ökumaður slíks bíls, sem ekur svo mikið yfir árið, hlýtur að hafa þeim mun meiri atvinnu en hinn, sem ekur skemmra. Hann hlýtur að hafa þeim mun meiri hagnað af sínum rekstri og þess vegna sanngjarnt, að hann borgi meira.

En málið er þó ekki svona einfalt, vegna þess að flestar flutningabifreiðar, sem aka vörum á langleiðum milli landshluta, aðallega á milli Reykjavíkur og einhverra staða úti á landi, eru — þótt ekki sé um nein sérleyfi að ræða og þau gildi ekki um vöruflutninga — í einhvers konar áætlunarferðum, þannig að þessir menn aka nokkuð reglulega, hvort sem hlössin eru mikil eða lítil, og hafa stundað þetta sem fasta atvinnu árið um kring. Því er í raun og veru alls óvíst, að hagnaður þeirra, þótt þeir skili svona mörgum km yfir árið, sé í nokkru samræmi við það. En þegar samgmn. fór að skoða þetta frv., var það einmitt þetta atriði, sem við nm. ýmsir rákum sérstaklega augun í, að fyrir þessa menn, sem aka kannske 40, 50 eða 60 þús. km yfir árið, hefði þessi breyting 1. ágúst orðið þungbær, og ef nú enn á ný ætti að fara að hækka þetta kílómetragjald þeirra um 50%, þá gæti það orðið þeim sumum jafnvel ofviða. Þarna þyrfti helzt að geta átt sér stað einhver leiðrétting. Og það væri sanngjarnt eða gæti verið sanngjarnt, að þetta kílómetragjald færi lækkandi hlutfallslega eða eftir að 30 þús. km akstri væri náð.

Að vísu má e. t. v. um það deila, hvort slíkt kílómetragjald, sem ákveðið var í sumar með reglugerð og gjaldskrá, eigi, þegar lengra fram í tímann er horft, að vera hið sama á sama bíl fyrir hans fyrsta og síðasta km, hvort sem hann ekur langt eða skammt yfir árið, en hins ber þó að gæta, að þessi kerfisbreyting hefur komið illa við. Þessir bifreiðaeigendur hafa, ef svo má segja, ekki fengið neinn aðlögunartíma, og ef þetta er t. d. borið saman við benzíngjaldið, þá er það að vísu rétt, að allir borga sama benzíngjald af lítra, hvort sem þeir kaupa marga lítra eða fáa yfir árið, en þar má þó reyndar benda á, að miðað við það, að þessir peningar fari í það að bæta vegina, þá eyða bifreiðar minna benzíni við það að aka betri vegi, og þannig sparar þetta benzíngjald bifreiðaeigendum gjaldið á vissan hátt, en hinir, sem borga kílómetragjald, njóta þessa ekki. En þá var á það að líta, á hvern hátt væri hægt að leiðrétta þetta fyrir þá, sem aka mestu vegalengdirnar yfir árið og borga kílómetragjaldið, hvort til þess þyrfti lagabreytingu eða ekki. Og þegar það var skoðað og um það rætt við ráðuneytisstjóra samgrn., kom í ljós, að þess mundi ekki þurfa með til þess að koma því fram, ef vilji væri fyrir hendi, og það væri hægt að gera með breytingu á reglugerð og gjaldskrá. Og í viðræðum við mig sem formann n. hét hæstv. samgrh. því að taka þessi sjónarmið til greina, og ég geri ráð fyrir, að hann geri grein fyrir sínu máli hér á eftir. Taka átti þessi sjónarmið til greina á þann hátt, að við breytingar á reglugerð eða gjaldskrá í kjölfar þessa frv., ef að lögum verður, verði kílómetragjaldið hlutfallslega lækkað, eftir að 30 km vegalengd er náð.

Það er líka rétt að vekja athygli á því, að mótmæli vörubifreiðastjóra gegn frv. byggðust líka á því, að þeir verða að bera þessa hækkun sjálfir. Það á hér við vörubifreiðastjóra, sem eru í stéttarfélögum vörubifreiðastjóra og eru háðir samningum við vinnuveitendur. Til þess að leigugjaldið fyrir bifreiðarnar breytist, þarf að eiga sér stað meiri breyting en hér yrði við 50% hækkun á kílómetragjaldinu. Bílstjórarnir yrðu að bera þetta sjálfir, a. m. k. meðan samningum er ekki sagt upp, og þetta stafar líka að nokkru leyti af því, að ákvæði þessara samninga eru mjög gömul og þar er þungaskatturinn raunverulega metinn allt of lágt. Hann er miðaður þar við eldri tölur, áður en hann fór að hækka að ráði, eins og gerzt hefur á síðari árum, og þess vegna hafa þeir m. a. mótmælt þessu af þeim sökum. Auðvitað eru svo aðrir en þessir svonefndu sjálfseignarbifreiðarstjórar — aðrir flutningaaðilar, sem eiga bíla, sem auðvitað þurfa að taka á sig hækkanir samkv. þessu frv., en mér er ekki kunnugt um það, hvert viðhorf verðlagsyfirvalda og ríkisstj. yrði til þess, ef frá slíkum aðilum kæmi fram beiðni um hækkanir vegna hækkandi gjalda samkv. þessu frv.

Í mótmælum, sem komu frá Félagi ísl. bifreiðaeigenda og komu til n. og sjálfsagt hafa verið send öllum þm., þá er frv. mótmælt og talið, að þetta sé algerlega óþarft, vegna þess að gjöld af umferðinni, eins og þeir orða það, séu svo mikil, að þau nægi fullkomlega til þess að standa undir útgjöldum Vegasjóðs og vegaframkvæmdum. Í þessum mótmælum segir m. a.: FÍB bendir á það, að þær tekjur, sem Vegasjóð vanti til að ljúka við áætlaðar hraðbrautir, hafi þegar verið greiddar af bifreiðaeigendum. Árið 1969 greiddu bifreiðaeigendur 852 millj. kr. Til vegamála var varið 482 millj. kr., og mismunur er 370 millj. kr.

Slík sjónarmið hafa komið hér fram áður í umr. um vegagerð og samgöngumál. Það er í raun og veru ákaflega hæpin ályktun að tala um það, að aðflutningsgjöld af bifreiðum og tolltekjur af ökutækjum séu eins konar tekjur af umferðinni og ekkert af því eigi að renna til samfélagsins, heldur eigi allt þetta að renna til vegaframkvæmda. Og auðvitað leysti það engan vanda, þó að þessar tekjur væru fluttar í Vegasjóð, því að þá mundi bara ríkissjóð vanta annað eins í staðinn og þá yrði vandi hans hinn sami og Vegasjóðs er nú, þannig að á þennan hátt verður málið auðvitað ekki leyst, og ætti það að vera öllum augljóst.

Við, sem skipum meiri hl. samgmn., höfum mælt með því, eins og fram kemur í nál. okkar, að þetta frv. verði samþ., og það hefur verið gert í trausti þess, eins og ég hef gert grein fyrir, að þegar gjaldskrá og reglugerð yfir kílómetragjaldið verði endurskoðuð, verði létt undir með þeim, sem gjaldabreytingin bitnar þyngst á. En einstakir nm. innan meiri hl. hafa áskilið sér rétt til þess að fylgja brtt. við frv., er fram kynnu að koma.