25.11.1971
Sameinað þing: 17. fundur, 92. löggjafarþing.
Sjá dálk 802 í D-deild Alþingistíðinda. (4297)

100. mál, framkvæmdaáætlun vegamála

Flm. (Einar Oddsson):

Herra forseti. Ég hef leyft mér að bera fram svo hljóðandi þáltill. á þskj. 118:

„Alþingi ályktar að fela ríkisstj. að láta gera framkvæmdaáætlun til næstu 10 ára um framhald á uppbyggingu vegakerfis landsins.

1. Í áætlun þessari skal miðað við, að á næstu 10 árum verði lokið uppbyggingu hringvegar um landið og þeirra vega, sem liggja að kaupstöðum og kauptúnum. sem hafa 300 íbúa eða fleiri.

2. Í áætluninni skal miðað við, að á næstu 10 árum verði lokið við að leggja slitlag úr olíumöl eða öðru hliðstæðu efni á vegi, þar sem 300 bifreiðar eða fleiri fara um á dag að sumarlagi. Enn fremur skal miðað við, að á framangreindu tímabili verði lagt slitlag úr slíku efni á vegi til þeirra staða, sem hafa mikilvægu hlutverki að gegna í atvinnulífi landsins.

3. Við röðun framkvæmda á næstu 10 árum samkv. 2. lið skal miðað við, að þeir vegir eða vegarkaflar, þar sem undirbúningur slitlagsins verður ódýrastur, gangi á undan, en þó skal höfð hliðsjón af umferðarþunga.

4. Framkvæmdaáætlunina skal endurskoða á tveggja ára fresti eða samtímis hinni almennu vegáætlun. Kostnaður við gerð framkvæmdaáætlunarinnar greiðist úr ríkissjóði.“

Afkoma okkar Íslendinga hefur verið og er enn að verulegu leyti undir því komin, að hægt sé að halda uppi góðum samgöngum í landinu. Áður fyrr fóru menn um landið og fluttu sínar vörur á hestum. Síðan leystu bifreiðarnar hestana af hólmi og þær eru enn þá okkar aðalsamgöngutæki innanlands og er útlit fyrir, að svo muni verða enn um langa framtíð, enda þótt flugvélar og skip gegni einnig þýðingarmiklu hlutverki á sviði samgöngumála okkar. Bifreiðarnar eru orðnar svo snar þáttur í lífi okkar Íslendinga, að fátt er okkur nauðsynlegra í dag, en gott vegakerfi. Sakir fámennis höfum við ekki getað byggt jafndýra og vandaða vegi í okkar stóra og strjálbýla landi og margar aðrar þjóðir. Engu að síður hefur mikið átak verið gert í vegamálum á síðustu 10 árum í öllum landshlutum. Stórir og vandaðir vegir hafa verið byggðir upp víðs vegar um land, eins og kemur fram í grg. Byggðir hafa verið upp vandaðir vegarkaflar með slitlagi úr varanlegu efni, bæði á Vesturlandsvegi út frá Reykjavík, svo og Suðurlandsvegur langleiðina til Selfoss. En ráðgert er, að því verki ljúki á næsta ári. Með till. þessari er stefnt að því, að þessari uppbyggingu vegakerfisins verði haldið áfram næstu 10 árin.

Eins og kemur fram í grg., fór fyrrv. samgrh., Ingólfur Jónsson, á sínum tíma þess óformlega á leit við Vegagerð ríkisins, að hún léti vinna að heildaráætlun í vegagerð í svipuðu formi og hér er gert ráð fyrir, eftir því sem tími innist til. Verkfræðingar Vegagerðarinnar hafa hins vegar verið of fáir miðað við þau mörgu verkefni, sem Vegagerðin hefur þurft að sinna á undanförnum árum. Eigi að síður hefur verið unnið mikið undirbúningsstarf fyrir heildaráætlun í vegagerð af verkfræðingum Vegagerðarinnar. Með auknum fólksfjölda, meiri og fjölþættari uppbyggingu atvinnuveganna og auknum þjóðartekjum eru framkvæmdir þær, sem till. gerir ráð fyrir, bæði nauðsynlegar og eðlilegar. Auk þess er vandséð, að við getum lagt í betri fjárfestingu, eins og síðar verður vikið að.

Till. þessi hefur tvö meginmarkmið. Annars vegar að byggja upp þá kafla hringvegarins, sem ólokið er og vegi, sem liggja til fjölmennustu þéttbýliskjarnanna, á næstu 10 árum og tengja þá við aðalsamgönguæðarnar. Hins vegar að leggja slitlag úr varanlegu efni á þá vegi eða vegarkafla þjóðvegakerfisins, sem fjölfarnastir eru og þá, sem gegna þýðingarmiklu hlutverki í atvinnulífi landsins. En eðlilegt er, að þessi tvö meginverkefni séu unnin í nánum tengslum hvort við annað. Till. þessi nær að sjálfsögðu ekki til vega, sem þegar hafa verið gerðar áætlanir um eða sem verið er að gera, t.d. samkv. Vestfjarðaáætlun, Austfjarðaáætlun og samgönguáætlun Norðurlands.

Í 1. lið till. er, eins og fyrr er frá skýrt, gert ráð fyrir, að uppbyggingu hringvegar um landið verði lokið á næstu 10 árum og að á sama hátt verði lokið uppbyggingu vega til þeirra staða, sem hafa 300 íbúa og þar yfir. Það, að miðað er við þá staði, sem hafa 300 íbúa, stafar af því, að þar er umferðarþungi orðinn allmikil og gert er ráð fyrir því í 30. gr. vegalaga, að götur, sem liggja um þessa staði, skuli vera þjóðvegir. Síðar hefur verið ákveðið í reglugerð nr. 44 frá 1965, hvaða vegir það séu. Þessir staðir eru nú nálega 60 talsins. Ástand veganna er mjög misjafnt. Uppbyggingu sumra þessara vega er lokið, aðrir þarfnast minni háttar lagfæringa. Á suma þessa vegi hefur verið sett slitlag úr varanlegu efni, en allmarga þarf að byggja upp að verulegu leyti.

Um marga þá vegi, sem gætu fallið undir 1. lið till., hafa þegar verið gerðar áætlanir, sem fjár hefur verið eða verður aflað til með sérstökum hætti og öðrum, en með hinu almenna vegafé. Má þar t.d. nefna Vestfjarðaáætlun, þar sem mikið átak hefur verið gert og margir vegir verið byggðir upp. Ég held, að ég hafi tekið rétt eftir því í umr. í dag, að til þessara framkvæmda hafi verið varið alls 210 millj. kr. Sé miðað við verðgildi peninga í dag, þá nemur þessi fjárhæð allmiklu hærri upphæð.

Austfjarðaáætlun hefur þegar verið gerð og hefur þegar verið unnið fyrir 60 millj. á þessu ári og ráðgert er að vinna fyrir 240 millj. til viðbótar á næstu fjórum árum samkv. þeirri áætlun. Þá er í smíðum samgönguáætlun Norðurlands, sem hefur verið til umr. hér á Alþ. nú fyrir skemmstu. Má ætla, að til þeirrar áætlunar verði varið allmiklu fé.

Þá skal einnig nefna lagningu vegar yfir Skeiðarársand, sem gerð verður á næstu 3—4 árum, eftir því sem upplýst hefur verið nú nýverið hér á Alþ. Ég vona, að það takist að framkvæma þetta verk á þremur árum, því að hér er um geysi þýðingar mikinn áfanga að ræða í vegamálum landsins, bæði efnahagslega og menningarlega. Og er viðeigandi, að lokið yrði við hann á l.100 ára afmæli Íslandsbyggðar, en um það skal ekki fjölyrt frekar hér.

Vegir samkv. þeim áætlunum, sem ég hef nú nefnt, hefðu allir fallið innan þess ramma, sem fyrsti liður till. setur, en verða ekki með í þessari áætlun, eins og ég hef áður skýrt frá. Þá má geta þess, að á vegáætlun næsta árs eru áætlaðar 73.5 millj. kr. til uppbyggingar þeirra vega, sem till. fjallar um, auk 59 millj. kr. til brúa á sömu vegum. Þetta ber að hafa í huga, þegar kostnaðarhlið málsins er athuguð.

Í 2. lið till. er, eins og skýrt hefur verið frá, ráðgert að setja slitlag úr olíumöl eða öðru hliðstæðu efni til þeirra staða, þar sem umferðarþunginn er mestur eða 300 bifreiðar á dag á sumrin. Þegar umferðin er orðin þetta mikil, verður viðhaldskostnaður malarveganna mjög mikill. Einnig er gert ráð fyrir í þessum lið till. að leggja slitlag til þeirra staða, sem eru öðrum fremur þýðingarmiklir í atvinnulífi landsins. Hér væri um að ræða vegi til vinsælla ferðamannastaða, útgerðarstaða og annarra staða, sem hefðu álíka miklu hlutverki að gegna fyrir hina ýmsu atvinnuvegi. Við lagningu slitlagsins er áríðandi að nota þá vegi, sem fyrir eru, að svo miklu leyti sem hægt er, enda þótt þeir uppfylli ekki þau skilyrði, sem gerð eru í lögum um hraðbrautir. Þetta á við um aðra vegi en hringveginn og aðrar megin samgönguæðar vegakerfisins. Þetta á við um þá vegi, sem ekki er brýn þörf á að endurbyggja og sýnilegt er að verða ekki byggðir upp næstu árin. Á ýmsa þessara vega má leggja slitlag án teljandi viðgerðarkostnaðar. Aðra má styrkja með tiltölulega litlum tilkostnaði. Megináherzlu þarf að leggja á að loka sem mestu af yfirborði malarveganna með slitlagi á sem skemmstum tíma.

Ég er sannfærður um, að lagning slitlags úr olíumöl eða öðru hliðstæðu efni á mikinn hluta hins íslenzka þjóðvegakerfis muni borga sig á skömmum tíma og sé þess vegna mjög góð fjárfesting. Vitað er, að mikið tjón verður árlega, sem rekja má til yfirborðs malarveganna. Má þar t.d. nefna hin fjölmörgu rúðubrot, sem eru þó ekki nema lítill hluti af þessu tjóni, því að grjótkast og óslétt yfirborð malarveganna valda miklum skemmdum árlega a ytra borði ökutækjanna svo og undirvagni. Einnig er vitað, að slit á bifreiðum, sem ekið er á malarvegi að staðaldri, er mun meira en slit á bifreiðum, sem ekið er á vegum úr varanlegu efni.

Eins og kemur fram í grg., lét British Road Research Laboratory í Englandi gera rannsóknir á rekstrarkostnaði flutningabíla í Rhódesíu, sem óku að staðaldri á þremur mismunandi tegundum vega. Gerður var samanburður á bifreiðum sömu tegundar. Með því að um reikna rekstrarkostnað bifreiðanna í ísl. kr., var heildarkostnaður sem hér segir: Bifreiðar, sem óku á malarvegi, kostnaður 111 þús. kr. Bifreiðar, sem óku á rykbundnum vegi, kostnaður 65 þús. kr. Bifreiðar, sem óku á malbikuðum vegi, kostnaður 52 þús. kr. Hér er um mikinn mismun að ræða. Rekstrarkostnaður bifreiðanna, sem óku á malarvegi, er meira en helmingi hærri en þeirra, sem óku á malbikuðum vegi.

Nú kann einhver að segja, að þessar tölur gefi ekki rétta mynd af tilsvarandi rekstrarkostnaði bifreiða hér heima á Íslandi. Ég skal játa, að ég veit ekki, hvernig vegir í Rhódesíu eru. Hins vegar þekki ég nú orðið allvel mismuninn á íslenzkum malarvegum og þeim hlutum þjóðvegakerfisins, sem lagðir hafa verið olíumöl eða öðru slíku efni. Hann er mikill. Efnahagsstofnunin hefur látið gera rannsóknir á rekstrarkostnaði bifreiða á malarvegum og vegum úr varanlegu efni á fleiri köflum. Á kafla I á Suðurlandsvegi, sem mun vera sléttur og góður vegur, var rekstrarkostnaður á vörubifreið 14.70 kr. á km á malarvegi, en kr. 10.30 á vegi með slitlagi. Miðað við veginn í Kömbum urðu niðurstöður þessarar rannsóknar þær, að rekstrarkostnaður vörubifreiðar varð kr. 29.35 kr. á km á malarveginum, en 13.60 kr. á km á vegi úr varanlegu efni á sama stað. Við útreikning síðari tölunnar er miðað við beinni veg en nú er í Kömbum. Í þessum útreikningi var ekki reiknað með óbeinum sköttum, svo sem tolli, gúmmígjaldi o.fl. í verði bifreiðanna, þannig að þessar tölur yrðu allmiklu hærri en þar var reiknað með. Hér er um tvö dæmi að ræða, annað tekið af góðum vegi, en hitt af erfiðum vegi, þannig að erfitt er að draga ályktanir af þeim dæmum. Hins vegar kom það í ljós í viðtali við fulltrúa Efnahagsstofnunarinnar, að kostnaðarlið, sem er orðinn hár hjá þeim bifreiðum, sem á malarvegum aka, vantar inn í þetta dæmi, en það eru rúðubrot. Má vera, að fleiri kostnaðarliðir séu vanreiknaðir þar. Vitað er, að mikið tjón verður árlega á mönnum, ökutækjum og varningi, sem rekja má til yfirborðs malarveganna. Ég tel nauðsynlegt, að rannsókn fari fram á því, hversu miklu þetta tjón nemur árlega.

Af því, sem hér hefur verið rakið, er ljóst, að mikill munur er á rekstrarkostnaði bifreiða, sem ekið er á malarvegi og bifreiða, sem ekið er á vegi úr varanlegu efni, og má ætla, að niðurstaða dæmisins, sem ég nefndi áðan frá Rhódesíu, sé ekki langt frá útkomunni hér á landi.

3. liður till. gerir ráð fyrir, að við lagningu varanlegs slitlags gangi á undan þeir vegir, þar sem undirbúningskostnaður verður minnstur. Á suma vegi má leggja slitlag án þess að breyta legu þeirra og með tiltölulega litlum tilkostnaði. Með því að leggja slitlag á þessa vegi á undan öðrum, fást lengri vegarkaflar með varanlegu slitlagi fyrr en ella. Með þessu móti mundu framkvæmdirnar dreifast á landshluta, þannig að landsmenn hefðu sem jöfnust not af þeim. En það er einnig tilgangur tillögunnar.

Þá er að athuga kostnaðarhlið þessa máls. Enginn vafi er á því, að sú framkvæmd, sem till. gerir ráð fyrir, hefur mikinn kostnað í för með sér, en mikið skal til mikils vinna. Þó verður þetta minni kostnaður,en virzt gæti í fljótu bragði, vegna þess að uppbygging margra þeirra vega, sem till. gæti náð til, verður fjármögnuð samkv. þar til gerðum áætlunum, eins og ég hef áður skýrt frá. Til viðbótar má geta þess, að áætlað er að verja 195.5 millj. kr. til hraðbrautaframkvæmda á næsta ári. Þá má minna á það, að framkvæmd till. mun hafa í för með sér mikinn sparnað, bæði í rekstri ökutækja og gjaldeyrissparnað vegna betri nýtingar ökutækjanna. Einnig sparast mikið í viðhaldi veganna. Efni eins og olíumöl og malbik þurfa að sjálfsögðu viðhald, en rannsóknir, sem hafa verið gerðar erlendis, benda eindregið til þess, að munurinn á viðhaldskostnaði sé það mikill að um verulegan sparnað sé að ræða á vegum með slitlagi úr þessum efnum. Mér er ekki kunnugt um, að rannsókn á þessum sparnaði hafi farið fram hér á landi, en til þess er vissulega ástæða. Fáar eða engar kostnaðaráætlanir munu hafa verið gerðar um einstaka liði þeirrar framkvæmdar, sem hér um ræðir. Ógerlegt er að segja til um það með nokkurri nákvæmni nú, hvað framkvæmd verksins í heild muni kosta. Ég hef leitað álits verkfróðra manna í þessum efnum og niðurstaða þeirra athugana er sú, að ég tel, að kostnaður við þær framkvæmdir, sem till. gerir ráð fyrir á næstu 10 árum, muni nema um 300—-400 millj. kr. árlega næstu 10 árin umfram það fé, sem veitt verður samkv. hinni almennu vegáætlun, og er þá miðað við vegáætlunina, eins og hún er í dag eða 3.000—4.000 millj. kr. á öllu tímabilinu.

Þá vaknar sú spurning, hvernig eigi að afla þessa fjár. Ég vil ekki gera neinar till. í því efni. Ég tel að það sé matsatriði hverju sinni, hvernig fjár sé aflað til hinna ýmsu framkvæmda ríkisins og varla annarra að meta það en þeirra, sem með yfirstjórn þeirra mála fara hverju sinni. Hins vegar vil ég benda á það, að það er skoðun margra, að Vegasjóður fái of litlar tekjur af umferðinni. Sú skoðun hefur meira að segja komið fram á Alþ., að Vegasjóður ætti að fá allar tekjur af umferðinni. Á þetta má benda einmitt nú, þegar tollatekjur af bifreiðum hafa verið óvenjumiklar undanfarið.

Herra forseti. Ég læt máli mínu senn lokið. Ég get þó ekki stillt mig um að geta þess, að árlega sjáum við á eftir tugum millj. kr., sem bókstaflega renna og fjúka úr vegunum. Framkvæmdin, sem þessi till. fjallar um, er góð fjárfesting og vandséð, að við getum varið fjármunum okkar á betri hátt. Till. þessi miðar að því að gera þetta land betra og byggilegra.

Ég vil svo leggja til, að, að lokinni þessari umr. verði málinu vísað til síðari umr. og fjvn.