19.12.1972
Efri deild: 30. fundur, 93. löggjafarþing.
Sjá dálk 1415 í B-deild Alþingistíðinda. (1035)

131. mál, vegalög

Frsm meiri hl. (Björn Jónsson):

Herra forseti. Hæstv. samgrh. gerði svo skýra grein fyrir efni þessa frv., við 1. umr. málsins í gær, að ég tel ekki neina þörf á löngu máli um það að þessu sinni, nema sérstakt tilefni gerist til hér í umr. Það er ljóst, að það er aðeins um eitt aðalefni frv. að ræða, þ.e.a.s. að það er stefnt að því að auka fjármagn til framkvæmdar vegáætlunar og þó sérstaklega til að draga úr lánsþörf vegaframkvæmdanna. Þetta er gert með því að hækka benzínskatt um 2 kr. á lítra og þungaskatt að sama skapi eða hlutfallslega og einnig gúmmígjald.

Á undanförnum árum er mér óhætt að segja, að það hafi verið stefnan almennt að fjármagna vegáætlanir fyrst og fremst með sköttum af umferðinni, eins og það hefur verið orðað, og að nokkru með lántökum. Því eru hins vegar greinilega mikil takmörk sett, hverjar lántökur geta verið til framkvæmda, sem ekki eru beinlínis arðbærar, svo sem vegaframkvæmdir sjaldnast eru, þær séu vissulega arðbærar með ýmsum óbeinum hætti. Í þessum efnum má t.d. nefna, að fyrrv. ríkisstj. hækkaði benzíngjald tvöfalt meira en hér er um að ræða eða um 4 kr., og eftir því sem mig bezt minnir, sætti það ekki gagnrýni hér á hv. Alþ., og þessar hækkanir voru yfirleitt gerðar með stuðningi stjórnarliðsins. Þetta er auðvitað af þeim ástæðum runnið, að þarfirnar eru margar í vegamálunum, þær blasa alls staðar við í okkar strjálbýla eða tiltölulega fámenna landi, þannig að fáir mæla í gegn, þegar um það er að ræða að halda vegaframkvæmdum í sæmilegu horfi og bæta samgöngurnar með því. Það er líka auðsætt, að þegar annars vegar er um það að ræða að leggja skatta á umferðina, eins og gert er með þessu frv., þá er í raun og veru líka verið að leggja nokkuð á móti gagnvart þeim, sem gjöldin greiða, því að auðvitað koma úrbætur í vegamálum almennt að gagni og eru beint hagsmunaatriði fyrir þá, sem standa undir þessari gjaldheimtu. Skattheimtan skilar sér þannig aftur beinum fjárhagslegum ágóða þeirra og er þess vegna a.m.k. ekki nema að litlum hluta raunveruleg skerðing á kjörum þeirra, eins og var haldið fram af einhverjum ræðumanni við 1. umr. Þess ber líka að geta í sambandi við álögurnar, að auk þess óbeina hags, sem þessir launþegar njóta með hinum bættu samgöngum, koma hér fyrir bætur í sambandi við verðlagsuppbót á laun, þannig að frádrátturinn af hinni beinu skattheimtu verður svo mikill, þegar hvort tveggja þetta er reiknað, að varla er hægt að halda því fram með réttu, að hér sé um einhverja stórkostlega almenna kjaraskerðingu að ræða í sambandi við málið.

Hér var sérstaklega í sambandi við álögurnar og kjaraskerðinguna rætt um almenningsvagna, og þá hefur kannske fyrst og fremst verið átt við almenningsvagna hér í Reykjavík, sem eru geysimikið notaðir, en sannleikurinn í því máli er náttúrlega sá, að þar hefur fyrst og fremst verið um borgarmálefni Reykjavíkur að ræða, hvernig sá mikli halli, sem alltaf er á strætisvögnunum, fari út í verðlagið, og ég hygg, að það sé mjög stór hluti hans nú, sem er innheimtur með öðrum hætti en með hækkunum á fargjöldum strætisvagnanna. Það er sem sagt borgarstjórnin, sem leggur á gjöld með öðrum hætti til að standa undir þörfum Reykvíkinga vegna ferða innan borgarmarkanna. Það er þess vegna alls ekki víst, að sú benzínhækkun, sem hér er um að ræða, eða hækkun á þungaskatti þurfi að koma beinlínis niður á notendum strætisvagnanna. Það er fyrst og fremst pólitískt mál innan borgarstjórnar Reykjavíkur, hvort það verður eða ekki. Hitt er svo auðsætt, að varðandi aðra almenningsvagna í landinu, þá verður auðvitað um einhverja hækkun á rekstrarkostnaði að ræða, en ég hygg ekki, að hún muni verða mjög veruleg. Í því sambandi má minna á það, að þessi skattheimta mun leiða til hækkunar verðlagsbóta á laun og menn þannig fá þann skaða bættan, a.m.k. að verulegu leyti.

Ég vil taka það fram, að ég er að mörgu leyti sammála því, sem kom hér fram t.d. hjá hv. 1. landsk. þm. og 5. þm. Reykn., að bílar sem í sjálfu sér ekki lengur neinn lúxus, sem efnastéttirnar eiga að hafa einkarétt á, og ég teldi þá stefnubreytingu vera mjög æskilega, — og hef reyndar lengi talið, — að bílar yrðu lækkaðir í verði, en frekar aukinn skatturinn á benzíninu í staðinn. Ég teldi það að ýmsu leyti eðlilegra að auðvelda efnaminni fólki að eignast bifreiðar og hvetja jafnframt til aukins sparnaðar. Hins vegar finnst mér, að að ósekju megi leggja verulega skatta á lúxusbíla, bíla, sem kosta kannske millj. kr. eða jafnvel langt þar fram yfir. En ég hygg, að það væri rétt stefna að lækka innflutningsgjöld á ódýrum heimilsbílum og taka þær tekjur, sem við það glötuðust, frekar með öðrum hætti. En hitt vil ég svo nefna í sambandi við þetta, að það er ekki rétt, að bílar séu svo afskaplega miklu dýrari hér á landi nú heldur en í okkar nágrannalöndum, a.m.k. ekki í Danmörku, því landi, sem við höfum einna mest kynni af. Það er sáralítill munur á verði bifreiðanna í Danmörku og á Íslandi nú í dag.

Hér komu fram í umr. í gær nokkrar spurningar, sem við reyndum að fá svör við með því að kalla á fund n. tvo embættismenn, sem þessum málum eru kunnugir, annars vegar vegamálastjóra og hins vegar ráðuneytisstjóra í samgrn. Þeir gáfu okkur greinagóðar upplýsingar, a.m.k. eftir því sem tök voru á, um þau atriði, sem hér komu fram í spurningum við 1. umr., og einnig það, sem um var spurt á fundinum sjálfum.

Það er þá í fyrsta lagi varðandi það, hvert benzínverð væri í nágrannalöndunum og hvernig samanburðurinn liti út við þau, hvað benzínverð snerti, þegar sú hækkun, sem af þessu frv. leiðir, væri um garð gengin. Það var líka spurt um það, hvernig þetta mundi verða, þegar gengisbreytingin kæmi til. Enn fremur lágu fyrir þær upplýsingar, að af ýmsum öðrum ástæðum muni verða hér um hækkanir að ræða, þ.e.a.s. vegna hækkunar benzínverðs á heimsmarkaði, sem hefur verið mikil að undanförnu, vegna minni afsláttar í Sovétríkjunum á benzíni og vegna hækkaðra farmgjalda, þannig að sú hækkun, sem verður á benzíni á næstunni, er ekki nema að hluta til vegna þeirrar breytingar, sem hér er um að ræða, og vegna gengisbreytingarinnar, en breytingin vegna hennar verður tiltölulega lítil, vegna þess að benzínið er ekki dýrt í innkaupi samanborið við útsöluverð, þannig að gengisbreytingin kemur aðeins á örlítinn hluta af benzínverðinu.

Vegamálastjórinn nefndi nokkur lönd, miðað við febrúar 1972, hvað benzínverðið var þá, og sá listi er á þessa leið: Í Danmörku er það 17.30 kr., Finnlandi 15.70, Noregi 19.70, Svíþjóð 18:60, Belgíu 18.30, Frakklandi 19.20, Þýzkalandi 15.80, Írlandi 14.60, Bretlandi 15.70. Þessar tölur eru þó ekki allar sambærilegar, vegna þess að hér er um svolítið mismunandi benzín að ræða, en það ætti ekki að skekkja neitt heildarmyndina.

Ef ekkert gerðist annað en þetta frv. yrði samþ., þ.e.a.s. 2 kr. hækkun á benzínlítranum, en honum fylgir líka hækkun á söluskatti, mundi benzínverð verða 18.33 kr. Þá eru gengisbreytingin og aðrar hækkunarástæður ekki meðtaldar. En að sjálfsögðu, ef maður ber benzínverð, eins og það verður eftir gengisbreytinguna, saman við þessar tölur, þá verður auðvitað að breyta þeim einnig í samræmi við gengið, þannig að 18.35–40 aurar er það verð, sem er sambærilegt við þessar tölur, sem ég nefndi frá öðrum löndum. Það er rétt, að þetta er í hærri kantinum í samanburðinum. Þó eru nokkur lönd, sem eru ýmist hærri eða jafnhá. Þannig yrði benzínverð í Noregi eftir sem áður töluvert hærra, ennfremur hærra í Svíþjóð, svipað í Belgíu, verulega hærra í Frakklandi, í Danmörku u.þ.b. 1 kr. lægra en hér. En þegar menn eru að bera svona tölur saman, verða menn líka að gæta þess, hver þörfin er á vegaframkvæmdum annars vegar hér, þar sem rúmlega 200 þús. manns búa í tiltölulega mjög stóru landi, og hins vegar hjá fjölmennum, þéttbýlum þjóðum, sem fyrir löngu hafa komið á ágætu, varanlegu vegakerfi. Mér finnst hins vegar fullkomlega eðlilegt að áætla, að miðað við þarfirnar og aðstöðuna væru gjöldin til veganna hér á landi nokkru hærri. Þau gjöld hljóta að verða hærri hér, ef við eigum einhvern tíma að komast á einhvern svipaðan rekspöl, með okkar vegakerfi, svo ólík sem aðstaðan er. Hins vegar er það rétt, að þegar aðrar ástæður koma til. þ.e.a.s. þær, sem ég nefndi áðan, verðhækkun á benzíni á heimsmarkaði og þar með frá Sovétríkjunum, þaðan sem við kaupum benzínið, vegna verulegrar hækkunar á flutningsgjöldum og minnkunar á afslætti í samningunum við Sovétríkin, þá verður benzínverðið, þegar þetta allt kemur saman, hátt í 20 kr. lítrinn, eða eftir því sem reiknað var út í morgun 19.87 kr. En vegna þessa frv. út af fyrir sig verður hækkunin ekki nema kringum 2 kr. og 30–40 aurar.

Eins og hér hefur komið fram við 1. umr. hjá hæstv. samgrh., er það þó því miður ekki þannig, að vegaframkvæmdir muni aukast að því skapi sem þessari skattheimtu nemur. Hér er um það að ræða að stilla lántökum til vegaframkvæmda í hóf, því að ef það fé, sem hér er um að ræða, væri allt fengið með lántökum, þá mundu lántökur til vegaframkvæmda í landinu verða á sjöunda hundrað millj. kr. á einu ári, og ég hygg, að þeir munu vera fáir hér á hv. Alþ., sem mundu mæla með svo gífurlegum lántökum í sambandi við óarðbærar framkvæmdir. Ég held, að það sé ekki raunverulega verjandi, nema helzt til hraðbrautaframkvæmda, en þar er ráðgerð núna í ár lántaka upp á 75 millj, kr. Enn fremur er gert ráð fyrir, að lántökur verði vegna Kópavogsvegar 50 millj. og framkvæmdir á Skeiðarársandi varðandi hringveginn verði fjármagnaðar með lántöku, þannig að lántökur verða þrátt fyrir samþykkt þessa frv. og aukinn benzínskatt um 356 millj. kr., en hefðu orðið, eins og ég sagði áðan, rúmlega 600 millj. kr., ef þetta frv. kæmi ekki til. Nú það er svo til áréttingar því, að hér sé raunverulega ekki gengið lengra en góðu hófi gegnir, að með þessu gerist ekki miklu meira en það, að hægt er að halda vegáætlun í horfinu, þannig að hér er áreiðanlega ekki verið að innheimta fé til óþarfahluta, heldur aðeins þeirra, sem algjörlega eru nauðsynlegir til lágmarksframkvæmda.

Það var sagt hér við fyrri umr. málsins í sambandi við þetta frv., að það væri þarna um að ræða handarbakavinnu, það gæfist lítið tóm til að ræða allt efni frv. og þau mál, sem að því lúta. Það má vel vera, að þessi gagnrýni eigi talsverðan rétt á sér. Hún hefur oft átt rétt á sér á undanförnum árum í sambandi við afgreiðslu stórmála rétt fyrir hátíðir, og ég tel, að hún eigi rétt á sér einnig núna. Mér hefði fundizt miklu æskilegra að hafa meira ráðrúm til þess að skoða ýmsa þætti stefnunnar, sem ríkjandi hefur verið varðandi skattheimtu til vegasjóðs, og sjálfsagt má sitthvað þar betur fara og nauðsyn á endurskoðun þar. En ég sé í raun og veru ekki, að það hlaupi neitt frá mönnum, þó að þessi nauðsynlega skattheimta sé ákveðin núna. Hún er áreiðanlega sú minnsta, sem komizt verður með nokkru móti af með, og menn ættu að geta gefið sér tóm til þess síðar að athuga aðra þætti málsins. Ég held, að þar sé ýmsu þannig varið, að það sé full ástæða til.

Herra forseti. Eins og fram kemur í nál. á þskj. 208, varð n. ekki sammála. Ég veit ekki, hve mikið minni hl. var ósammála, því að nál. hv. minni hl. hefur ekki enn verið útbítt. Ég vona, að þar sé ekki um neinn djúpstæðan ágreining að ræða frekar en áður hefur verið í hliðstæðum tilfellum, en það kemur betur í ljós, þegar frsm. minni hl. hefur talað og nál. minni hl. komið fram.

Að öðru leyti gerum við aðeins eina brtt. við frv. Það er gert til þess, að þar verði ekki neitt um að villast. Við töldum það ekki nægilega skýrt, hvað við er átt með ákvæðum 4. gr. Lagt er til, að framan við 4. gr. bætist: „88. gr. laganna orðist svo.“ En þarna er um að ræða upptalningu á sérstökum undanþágutilvikum, sem meiningin var að breyta með 4. kr. Okkur þykir, að hér sé skýrara, hvað við er átt, og teljum þetta nauðsynlegt, til þess að það verði ekki á nokkurn hátt vefengt.

Ég get svo látið máli mínu lokið að sinni. Ég hef gert grein fyrir því áliti meiri hl., að hann leggur til. að frv. verði samþ. með þessari einu litlu brtt., en minni hl. mun að sjálfsögðu gera grein fyrir sínu máli.