01.02.1973
Sameinað þing: 39. fundur, 93. löggjafarþing.
Sjá dálk 1799 í B-deild Alþingistíðinda. (1411)

85. mál, veggjald af hraðbrautum

Jón Skaftason:

Herra forseti. Ég hlustaði með nokkurri athygli á ræðu hv. 1. þm. Sunnl. og þóttist kenna, að ýmis af þeim rökum, sem hann flutti gegn því að leggja á veggjald, hefðu áður verið flutt hér, að vísu ekki öll þau rök, sem hann var með, af því að sum þeirra get ég ekki beint tekið undir, en mörg af þeim hafa áður verið flutt hér af mönnum, sem hafa barizt gegn álagningu veggjalds, og þá minnist ég þess ekki, að hv. 1. þm. Sunnl., sem þá sat í sæti hæstv. samgrh., hafi tekið mikið undir þau rök. En vissulega má segja, að batnandi manni sé bezt að lifa, og vil ég í tilefni af skoðanaskiptum hv. þm. bjóða hann velkominn í hóp þeirra manna, sem reyna að hamla gegn álagningu veggjalds á ný.

Ég tek fyllilega undir það, að vegalagning hér í landinu er félagslegt verkefni, sem eðlilegt sé, að öll þjóðin standi að. Og í reynd hefur það verið gert. Hverjir eru það, sem borga vegina hér á Íslandi? Það eru óumdeilanlega þeir, sem eiga bifreiðar, kaupa bifreiðar og reka bifreiðar. Ef við lítum á, hvernig bifreiðaeign landsmanna skiptist á landsmenn, þá hef ég hér tölur fyrir framan mig, sem lagðar voru fram á þingi Félags Ísl. bifreiðaeigenda á Selfossi nú fyrir nokkru, en þær skýrslur sýna, að bifreiðaeign landsmanna í upphafi ársins 1972 er 52 489 bifreiðar af ýmsum tegundum. Af þessum bifreiðafjölda í landinu eiga bifreiðaeigendur búsettir í Reykjavík, Kópavogi, Gullbringu- og Kjósarsýslu, Keflavík, Árnessýslu og Rangárvallasýslu 35 285 bifreiðar, eða um 67.2% af allri bifreiðaeign landsmanna er að finna á þessu svæði. Þetta er mjög veigamikil forsenda, sem ég bið hv. þm. að hafa í huga, þegar þeir meta sanngirni þess að leggja á veggjald, að í fyrsta lagi er veggjaldið borgað af bifreiðaeigendum í landinu, í öðru lagi, að bifreiðaeigendur á þessum stöðum, sem ég rakti hér áðan, eiga um 67.2% af allri bifreiðaeign landsmanna. Þriðja atriðið, sem skiptir verulegu miklu máli í þessu sambandi, þegar við tölum um, hvaða leiðir sé sanngjarnast að fara til þess að innheimta þær tekjur til vegagerðar í landinu, sem nauðsynlegar eru hverju sinni, er að líta á gerð veganna.

Samkv. vegal., eins og hv. þm. vita, er þjóðvegum skipt í þjóðbrautir, landsbrautir og hraðbrautir. Þeir þjóðvegir, sem flm. leggja til, að verði lagt sérstakt veggjald á, eru hraðbrautirnar. Nú er þjóðvegalengdin í landinu um 8284 km, en þar af eru aðeins um 206 km hraðbrautir með umferðarþunga, sem er yfir 1000 bifreiðar á da,g, en bæði Reykjanesbrautin og Suðurlandsvegurinn mundu falla í þann flokk, þ.e.a.s. aðeins 206 km af 8281 km þjóðvega eru hraðbrautir með 1000 bíla umferð á dag.

Nú er það staðreynd, að á undanförnum mörgum árum og áratugum hefur álagning á bifreiðar og rekstrarvörur bifreiða verið svo mikil, að verulega stór hluti af heildarálögunum, bæði af innflutningstollunum og tollum og gjöldum af rekstrarvörum, hefur gengið til annars en til vegagerðar í landinu. Ég hef hér úr sömu skýrslu töflu yfir, hvernig þetta hefur verið á árunum 1961–1973, — það er að vísu áætlað fyrir árið 1973 og raunar áætlað fyrir 1972 líka. En þar sem hæstv. forseti hefur tjáð már, að meiningin sé að slíta þessum fundi kl. 3, gefst ekki tími til að lesa þessa töflu alla frá ári til árs. En til þess að hv. þm. fái nokkra hugmynd um, hvaða gerzt hefur á þessu tímabili í þessum efnum, vil ég nefna það, að af þeim heildarskattaálögum, sem lagðar hafa verið á bifreiðaeigendur á þessum árum, hefur allan þennan tíma nema tvö ár meira en helmingurinn af þessum sköttum runnið til annarra þarfa í þjóðfélaginu en til vegagerðar. Það er aðeins á árunum 1968 og 1969, að meira en helmingi álagðra gjalda á bifreiðaeigendur er varið til vegagerðar. Hitt hefur gengið í ríkissjóðinn að langmestu leyti a.m.k. og hefur verið notað til þess að standa undir framkvæmdum á ýmsum öðrum sviðum.

Þegar þessar staðreyndir eru hafðar í huga, í fyrsta lagi, að bifreiðaeign landsmanna er að langmestum hluta samankomin á því svæði, sem mundi nota viðkomandi hraðbrautir, þ.e.a.s. Reykjanesbrautina og Suðurlandsveginn, í öðru lagi, að Suðurlandsvegurinn og Reykjanesbrautin eru aðeins lítill hluti, mjög lítill hluti af heildarþjóðvegakerfinu í landinu, og í þriðja lagi, að um það bil helmingi og yfirleitt meira en helmingi af heildarálögum á bifreiðaeigendur hefur verið varið til annarra þarfa en vegagerðar í landinu, þá held ég, að allir, sem a.m.k. vilja beita nokkurri sanngirni við mat á því, hvort eðlilegt sé, að sérstakt veggjald sé lagt á notendur þessara brauta, hljóti að komast að sömu niðurstöðu og ég og fleiri, að bifreiðaeigendur á þessu svæði, sem mest nota þessa vegi, hafi þegar greitt sinn hluta og fyllilega það í þeim kostnaði, sem vegagerð í landinu kostar. Þess vegna stenzt á engan hátt að mínu áliti það, sem hv. frsm. þáltill. vék hér að áðan, þegar hann sagði, að veggjaldið væri eðlilegt, svo að þeir, sem notuðu þessa góðu vegi, Reykjanesbraut og Suðurlandsveginn, legðu til vegamálanna, held ég, að hann hafi kallað það, fjárhagslega brot af þeim hagnaði, sem þeir hefðu af góðum vegum. Ég hygg, að þær staðreyndir, sem ég hef nefnt, sýni, að hér er byggt á algerlega röngum forsendum. Þeir, sem nota þessa vegi fyrst og fremst, hafa fyllilega staðið við sitt í sambandi við vegagerð í landinu. Ég skal svo ekki hafa fleiri orð um það atriði.

Ég vil þá víkja að öðru atriði, sem er líka ástæða til þess, að ég er á móti veggjaldi, og það er, að með álagningu veggjalds, held ég, að enginn þurfi að fara í grafgötur um það, að það verður ekki lagt á alla sambærilega vegi, hvar sem er í landinu. Við höfum þegar nokkra reynslu af því. Það eru til fleiri vegir sambærilega frágengnir þegar en Reykjanesbrautin ein. Og það hefur sýnt sig, að vegna þess, að umferðin um þá vegaspotta er ekki svo mikil, að það sé talið borga sig að leggja veggjaldið á þar, þá hefur verið hlífzt við að gera það. Og ef veggjaldinu verður beitt sem tekjustofni, mun sýna sig, að það verður lagt á vegi, sem hafa verulegan þunga í umferðinni, en ekki á aðra vegi, sem kunna að vera alveg jafnvel gerðir, af því að umferðarfjöldinn þar er ekki svo mikill, að það verði talið borga sig. Með þessu tel ég, að sé verið að brjóta eina grundvallarforsendu réttlátrar skattálagningar, sem á að vera sú, að þeir, sem búa við sambærilegar aðstæður, eigi að borga sömu gjöldin.

Til viðbótar þessu vil ég benda á það, að í sambandi við veggjald er um að ræða talsverðan kostnað við innheimtu veggjaldsins, og ég tel tvímælalaust betra fyrir vegagerðina í landinu og þá fjáröflun, sem þarf að verða, til þess að hún geti gengið áfram með eðlilegum hraða, að þær tekjur, sem lagðar eru á vegna vegagerðarinnar, gangi allar óskiptar til vegagerðar, en ekki sé svo og svo mikið af þeirri skattheimtu notað til annarra þarfa, sem hægt væri að komast hjá að fullnægja, ef aðrar tekjuleiðir væru farnar en sú, sem gert er ráð fyrir með álagningu veggjaldsins.

Það er að sjálfsögðu rétt, og það viðurkenni ég, að verulega hefur dregið úr rekstrarkostnaði bifreiða hjá þeim, sem mest hafa notað t.d. Reykjanesbrautina á undanförnum árum, vegna þess að þar er um betri veg að ræða en það Ódáðahraun íslenzkra vega, sem þar var að finna, áður en Reykjanesbrautin var lögð. Ég hef aldrei borið brigður á, að það væri verulega mikið fjárhagslegt hagræði að fá slíka vegi, og ég hef aldrei byggt andstöðu mína gegn veggjaldi á þeirri forsendu. En það er nú svo með varanlega vegagerð eins og margt annað, að einhvers staðar verður hún að byrja og ekki er hægt að gera alla vegi í einu vetfangi með varanlegu slitlagi. Ég tel, að mjög sterk rök hnígi að því, að eðlilegt hafi verið að byrja á varanlegri vegagerð á Reykjanesbrautinni á sínum tíma. Ég skal ekki tína til mörg rök. Það er augljóst, að umferðin á þeim vegi eða þeim vegarspotta var ein sú mesta, sem þekktist í landinu. Þar við bætist, að þá voru þær breytingar að gerast, að Keflavíkurflugvöllur var að verða að alþjóðlegum flugvelli í æ ríkari mæli og íslenzka þjóðfélagið hafði æ meiri tekjur af lendingargjöldum erlendra flugvéla á Keflavíkurflugvelli, og þjóðarbúið hefur haft mjög verulegar gjaldeyristekjur af því. Það var um tíma mikið um það rætt, hvort eðlilegt væri að byggja nýjan flugvöll hér í næsta nágrenni Reykjavíkur, og var rætt bæði um nýjan flugvöll á Álftanesi, hér í næsta nágrenni Reykjavíkur, og jafnvel í Kapelluhrauni sunnan Hafnarfjarðar, en eftir athuganir var það talið fjárhagslega skynsamlegra að reyna að byggja upp og bæta Keflavíkurflugvöllinn, en bæta um leið samgöngurnar frá höfuðborginni þangað. Það var talin skynsamlegri leið en sú að ráðast í nýja flugvallabyggingu hér í næsta nágrenni. Þetta mun hafa ráðið úrslitum um það, að byrjað var á varanlegri vegagerð á Reykjanesbrautinni frá Reykjavík út á Suðurnes.

Það er ljóst, að frá þjóðfélagslegu sjónarmiði er heppilegt að gera þá vegi fyrst vel úr garði, þar sem umferðin er mest. Það hafa margir útlendingar, sem hingað hafa komið og kynnzt að nokkru þjóðfélagsháttum hér, talað um það að þeir skildu ekki í því, að við flyttum inn jafnmikið magn rándýrra bíla og við höfum gert á undanförnum árum til þess bókstaflega að hristast sundur á ónýtum vegum á tiltölulega skömmum tíma. Nú er vitað mál, að allur kostnaður við bifreiðar í landinu og rekstur bifreiða leggst á einn eða annan hátt á framleiðslustarfsemi í landinu, er aukinn kostnaður við framleiðsluna, gerir framleiðsluna dýrari og ósamkeppnishæfari á erlendum mörkuðum og dýrari til innanlandsnota. Það eru því bein þjóðfélagsleg rök, sem liggja til þess, að fyrst sé farið í varanlega vegagerð þar, sem hægt er að spara mest í sambandi við úthald bifreiða. Og það skilyrði uppfyllti Reykjanesbrautin vissulega.

Það liggur fyrir erlend reynsla, og það hefur verið rannsakað sérstaklega í mörgum löndum, hvað viðhaldskostnaður bifreiða er breytilegur eftir því, á hvers konar vegum er ekið. Ég hef hlutfallatölur um niðurstöður slíkrar rannsóknar, sem gerð var á Bretlandseyjum fyrir 3–4 árum. Hún sýnir, að viðhaldskostnaður bifreiða, sem ekið er eftir malarvegi, er helmingi meiri en viðhaldskostnaður bifreiða, sem ekið er á malbikuðum vegi. Og með tilvísun þess, sem ég hef áður sagt, að þessum viðhaldskostnaði bifreiða er jafnað niður á þjóðfélagsborgarana og kemur ofan á framleiðslukostnaðinn, þá reikna ég með, að hv. þm. geti fallizt á það með mér, að mjög verulega miklum kostnaði hefur raunverulega verið bægt frá dyrum landsmanna með því að hefja varanlega vegagerð á þeim stöðum, sem eðlilegast er að byrja á.

Ég fæ því ekki séð, að nokkur sérstök rök liggi til þess að taka upp veggjald sem tekjustofn til vegagerðar. Ég hef fært rök fyrir því, að hvorki sanngirnissjónarmið né jafnaðarsjónarmið geta verið forsenda fyrir því að leggja veggjald aðeins á suma vegi, en sleppa öðrum, sem að öllu leyti eru sambærilegir að gerð. Það getur ekki talizt sanngirnis- né jafnaðarsjónarmið. Ég hef bent á, að þjóðfélagslegir og fjárhagslegir hagsmunir eru bundnir því að keppa að því með eins miklum hraða og mögulegt er að gera sem flesta vegi í landinu vel úr garði, setja á þá varanlegt slitlag og á þann hátt spara þjóðarbúinu hundruð millj. á hverju ári, og það, að á þessu er byrjað á tveim fjölförnum vegum í landinu og búið að ljúka verulegum áföngum í þeim efnum, á að vera fagnaðarefni fyrir þjóðina alla. Það kemur að því, þó að seinna verði, að fleiri vegir verði gerðir úr varanlegu efni. Og ég fullyrði það, að horfur þeirra, sem búa víða um dreifðar byggðir landsins og eðlilega óska eftir því að fá slíka vegi, — vonir þeirra til að fá slíka vegi eru einmitt ekki hvað sízt bundnar við það, að við getum sparað í eyðslu og útgjöldum, m.a. vegna bifreiðaviðhalds, og gert okkar þjóðfélag efnahagslegra sterkara, svo að það geti sinnt þessum verkefnum fyrr en ella. Þróun, sem engum kemur að góðu, eins og er víða í sambandi við bifreiðanotkun í landinu, kemur að sjálfsögðu niður á öllum landsins börnum, þegar langt er horft fram í tímann, og þegar af þeirri ástæðu held ég, að menn ættu ekki að sjá ofsjónum yfir því, þó að þessir tveir vegarspottar hafi fyrstir orðið lagðir varanlegu slitlagi af þjóðvegum landsins. Og ég skora á þá, sem hér tala á eftir mér og kunna að telja rétt að beita veggjaldi sem tekjustofnum fyrir vegagerðina, að hrekja þau rök, sem ég hef hér flutt fyrir því, að notendur þessara tveggja vega hafi fyllilega greitt sinn hluta af heildarkostnaðinum við vegagerð í landinu.

Ég held, að þessari till., sem hér er verið að ræða, ætti að vísa frá af þeirri ástæðu, að ekki eru nema nokkrar vikur síðan hætt var að innheimta veggjald af Reykjanesbrautinni. Mér finnst satt að segja, að það sé meira en lítið óðagot af flm. þessarar till., að þeir geti ekki látið a.m.k. eitt ár líða, frá því að þeirri veggjaldsinnheimtu var hætt, þangað til farið yrði að athuga í alvöru að taka hana upp á ný, því að ég tel, að hún hafi ekki gefið góða raun. Mjög verulegur hluti af þeim gjöldum, sem bifreiðaeigendur greiddu á þessari braut, fór í innheimtukostnað, sem kom vegagerðinni á engan hátt til góða, og eins og ég hef vikið að áður, eru aðrar skattlagningarleiðir miklu eðlilegri til þess að ná í fé til vegagerðar heldur en álagning veggjalds. Ég vil lýsa því yfir sem minni skoðun, að ég er mjög til viðtals um það, þó að ég telji kannske vafasamt, að það sé fært í augnablikinu vegna þeirrar þenslu, sem er í okkar þjóðfélagi, og vegna þeirra miklu framkvæmda, sem verið hafa í okkar þjóðfélagi, — þá er ég samt, hvenær sem aðstæður í þeim efnum kunna að breytast, til viðtals um að reyna að efla og auka tekjur vegasjóðs eftir þeim almennu leiðum og með þeirri almennu skattlagningaraðferð, sem höfð hefur verið hér í áratugi, þ.e.a.s. að innheimta tolla af innflutningi bifreiða og af rekstrarvörum bifreiða.