08.02.1973
Sameinað þing: 41. fundur, 93. löggjafarþing.
Sjá dálk 1837 í B-deild Alþingistíðinda. (1469)

85. mál, veggjald af hraðbrautum

Ólafur G. Einarsson:

Herra forseti. Ég þarf víst ekki að taka það fram, að reynsla mín í þingstörfum er ekki mikil, þar sem þetta er aðeins annað þingið, sem ég sit. Það vekur þess vegna furðu mína, að menn skuli flytja till. sem þessa, sem hér er til umr., — till. um mál, sem með þinglegum hætti var afgreitt hér á hv. Alþ. á s.l. vori af þeim sömu mönnum sem nú eiga setu á þingi. Við höfum séð fyrr á þessu þingi, að atkvgr. hafa verið endurteknar, eftir að svo hefur virzt sem till. stjórnarandstæðinga hafi verið samþykktar, — þær hafa verið endurteknar á þeim forsendum, að atkvgr. hafi verið óljós, og önnur og geðþekkari niðurstaða þar með fengizt.

Í grg. með þessari þáltill. og í ræðu hv. 1. flm. er beitt þeim rökum, að samþykkt Alþ. frá í fyrra þurfi endurskoðunar við, þar sem margir alþm, hafi ekki greitt atkv., þegar málið kom til afgreiðslu, og ekki hafi verið um meirihlutafylgi að ræða við afnám veggjaldsins. Í fyrra féllu atkv. þannig, að 27 þm. voru meðmæltir afnámi veggjaldsins, en 25 á móti, 7 greiddu ekki atkv. og 1 var fjarverandi. Hafa hv. flm. þessarar till. gert könnun á því, hve margar af till., sem samþ. hafa verið á yfirstandandi þingi, njóta meirihlutafylgis? Stundum hefur orðið að viðhafa nafnakall til þess að koma hér málum í gegn, einfaldlega vegna þess, hve illa er mætt á þingfundum. En í þeim tilvikum hefur ekki þótt vera til skaða, þótt mál hafi verið afgreitt með fylgi minni hl. þm., aðeins ef málið hefur komizt í gegn og verið ákveðnum þm. þóknanlegt.

En hér gengnir öðru máli. Í fyrra urðu flm. þessarar till. undir í atkvgr., og það verður ekki þolað. Er því nokkur furða, þótt spurt sé, hvort þetta séu þau vinnubrögð, sem stuðningsmenn núv. hæstv. ríkisstj. ætla sér að viðhafa, ef svo fer, að einhver till. þeirra kann að falla, ýmist vegna þess, að stjórnarliða kann að vanta á þingfund, eða þá einhver úr þeirra hópi hafi einurð í sér til að greiða atkv. gegn slíkri till. Ég fékk á s.l. þingi samþykkta brtt. við eitt stjfrv. með eins atkv. mun. Þá voru tveir ráðh. fjarverandi, og einn þm. úr hópi stuðningsmanna stjórnarinnar greiddi atkv. með brtt. Má kannske vænta frv., til þess að bætt verði fyrir þessi mistök? Ég segi, að svona vinnubrögð séu hv. flm. til lítils sóma, þótt ekki sé ákvæði í þingsköpum, sem meini þeim þessi vinnubrögð.

Ég sný mér þá að efnisatriðum þessa máls, sem eru vissulega mikilvægari en víxlspor hv. flm., — fyrst nokkur atriði, sem nefnd eru í grg. með till.

Flm. segja, eftir að hafa rætt um forréttindi þeirra, sem aka á vegum með varanlegu slitlagi, að það verði að teljast eðlilegt, að þeir leggi nokkuð af mörkum til þess að hraða vegaframkvæmdum annars staðar á landinu. Við þessa umsögn hef ég ýmislegt að athuga. Í fyrsta lagi felur hún það í sér, að þeir, sem eru því fylgjandi að hætta innheimtu hins sérstaka vegaskatts, séu með því að berjast gegn uppbyggingu vegakerfisins úti um land eða í dreifhýlinu. Í öðru lagi er talað um einhver sérstök forréttindi þeirra, sem um hraðbrautir aka, og því skuli þeir leggja nokkuð af mörkum, eins og það er orðað, til þess að hraða vegaframkvæmdum annars staðar á landinu. Auðvitað höfum við, sem höfum barizt fyrir afnámi hins sérstaka veggjalds á Reykjanesbraut, ekkert á móti uppbyggingu vegakerfisins annars staðar á landinu. Þvert á móti eru vitanlega allir því fylgjandi. Það verður ekki heldur sagt með fullnægjandi rökum, að þeir, sem njóta hraðbrautanna, hafi svo sérstæð forréttindi sem talað er um. Það er nefnilega arðbær fjárfesting að leggja slitlag á veg, sem kominn er með mikla umferð. Og ég vil benda á það, að sá, sem aka hefur þurft um Reykjanesbrautina daglega, hefur greitt um 12 þús. kr. á ári aukalega fyrir. Vissulega hafa allir hagræði af því að aka eftir hraðbrautum. Það er hins vegar ekkert réttlæti í því að miða álagningu veggjalds við það eitt, að varanlegt slitlag sé komið á veg. Kostnaður við slitlagið sjálft er nefnilega í flestum tilfellum aðeins lítill hluti af heildarkostnaði við gerð vegarins, þótt það fari að sjálfsögðu eftir aðstæðum.

Hagræði fyrir vegfarendur fæst með ýmsum öðrum framkvæmdum í vegagerð, en í mörgum tilfellum miklu dýrari framkvæmdum en að leggja slitlag á veginn. Ég nefni sem dæmi göngin um Strákafjall, veginn um Ólafsfjarðarmúla, vegina um Ólafsvíkurenni og Búlandshöfða og göng þau, sem nú er unnið að undir Oddsskarð. Það dettur víst engum í hug að innheimta veggjald af þessum vegum, sem ég nefndi hér, ekki einu sinni þeim, sem flytja þessa till. En af hverju ekki? Jú, ástæðan er sú, að umferðin er allt of lítil um þá, til þess að innheimta geti borgað sig. En það sér heldur enginn ofsjónum yfir því, að þessar framkvæmdir hefur verið í ráðizt. Þær voru nauðsynlegar til þess að koma á eðlilegum samgöngum milli hinna ýmsu staða, og þær eiga sinn ríka þátt í, að viðkomandi staðir þróist með eðlilegum hætti og fólk vilji eiga þar heima. Sem sagt, veggjald verður ekki innheimt af þessum vegum, um það eru menn víst sammála, og ástæðan er sú, að innheimta svarar ekki kostnaði vegna þess, hve umferð er lítil. En þar með er horft fram hjá hagræðinu, sem þeir, sem þessa vegi nota að staðaldri, hafa af þessum framkvæmdum. Það er horft fram hjá sparnaðinum, sem verður við styttingu vega, og mörgu fleira. Það má kannske ætla, að 1. flm. þessarar till., hv. þm. Vilhjálmur Hjálmarsson, ætli að beita sér fyrir því, að veggjald verði lagt á göngin um Oddsskarð. Það má e.t.v. búast við því, að hæstv. fjmrh. ætli að beita sér fyrir veggjaldi á væntanlega brú yfir Borgarfjörð. 287 millj. kr. eru ætlaðar til þeirra framkvæmda á vegáætlun 1974–1975. Og þessi brú verður með slitlagi, væntanlega varanlegu slitlagi.

Rök þeirra, sem vilja innheimta veggjald af hraðbrautum, þegar þær teljast gjaldbærar, eins og það er orðað, byggjast eingöngu á því, að svo mikil forréttindi fylgi því að aka á vegum með varanlegu slitlagi, að krefjast skuli sérstaks veggjalds. Þetta þarf athugunar við. Í fyrsta lagi er nauðsynlegt að setja slitlag á vegi, sem komnir eru með mikla umferð, segjum 1000 bíla á dag að meðaltali, vegna þess einfaldlega að nær því ógerlegt er að halda malaryfirborði við vegna kostnaðar, svo að sæmilegt geti talizt, þegar umferðin er orðin svona mikil. Það er því þjóðhagslega hagkvæm og arðbær framkvæmd. Hún hefur í fyrsta lagi í för með sér minna slit á bílum, en það, sem þar skiptir máli, er, að það kemur ekki viðkomandi bifreiðaeigendum einum við eða einum til góða. Í öðru lagi sparar þetta viðhald, sem þýðir í raun, að meira framkvæmdafé verður fyrir aðrar vegaframkvæmdir. Þannig kemur það landsbyggðinni beint til góða, að slitlag er lagt á hina fjölförnustu vegi í nágrenni þéttbýlissvæðanna.

Á eitt atriði vil ég leggja áherzlu. Það er, að rétt byggðir malarvegir geta verið ágætir og auðvelt og kostnaðarlítið er að halda þeim við, ef umferð fer ekki yfir ákveðið mark. Þess vegna þarf ekki endilega að þýða eitthvert sérstakt slit á bílum, þótt um malarvegi sé að ræða úti um land, og því alveg óþarfi fyrir þá aðila, sem slíka vegi nota, að sjá ofsjónum yfir því, þótt slitlag sé lagt á hina fjölförnustu vegi í nágrenni þéttbýlissvæðanna. Og meira um þetta atriði, sem nefnt er í grg., að eðlilegt sé, að þeir, sem einkum aka hina fullkomnustu vegi, leggi nokkuð af mörkum til þess að hraða framkvæmdum annars staðar á landinu, eins og það er orðað. Ég held, að mönnum væri hollt að gera sér grein fyrir, hvað bifreiðaeigendur hafa þegar lagt af mörkum til vegamála — og ekki aðeins til vegamála, heldur til margs konar annarra og óskyldra þarfa ríkissjóðs. Það er einnig nauðsynlegt, að menn átti sig á því, hvaðan vegasjóður hefur helzt tekjur sínar, þ.e. af hvaða vegum á landinu. Það má færa að því rök, að af hverjum eknum km fái ríkissjóður í sinn hlut 2.88 kr. í sköttum af benzíni, hjólbörðum og bílasliti. Þannig gefur vegur með 500 bíla umferð á dag ríkinu árlega rúmlega 525 þús. kr. í tekjur á hvern km vegar. Vegur með 1000 bíla umferð gefur 1 millj. 61 þús. liðlega. Og vegur með 17 þús. bíla umferð gefur rúmlega 17.8 millj, árlega. Ef við lítum á Reykjanesbrautina, þá gefur sá vegur af sér rúmlega 71 millj. kr. á ári, en Suðurlandsvegurinn um Hellisheiði rúmar 86 millj. Hafnarfjarðarvegurinn, kafli af honum, gefur ríkinu 89 millj. Það eru engir vegir í landinu, sem gefa ríkissjóði aðrar eins tekjur, svo sem ekki er von, þar sem umferð á þessum vegum er miklu meiri en annars staðar. Þeir, sem aka þessa vegi og hafa ekið þá undanfarin ár, eru því þegar búnir að borga þá og því alger fjarstæða að vera að skattleggja notendur þeirra sérstaklega, eftir að komið er varanlegt slitlag.

Þá er ástæða til að benda á, að ekki greiða allir jafnt til vegamála. Bændur, sem við verðum að telja, að búi að mestu utan þéttbýlissvæða, fengu endurgreitt af benzíngjaldi árið 1969 15.2 millj. kr., og í vegáætlun 1972 var gert ráð fyrir endurgreiðslu um 22 millj. Ég veit ekki, hvort þessi endurgreiðsla er til komin vegna þess, að bændur séu álitnir aka eingöngu um tún sín og móa og noti þjóðvegakerfið ekki neitt, eða hvort verið er að greiða þeim fyrir aukið slit á bílum, ef þeir skyldu koma út á þjóðvegina. En hvort sem er heldur, verður ekki annað séð en nokkrum hluta þeirra bifreiðaeigenda í þjóðfélaginu, sem lítið nota hraðbrautir, hafi að einhverju leyti verið bættur skaðinn. Þessum reglum hefur að vísu verið breytt að nokkru með breytingu á vegal. nú fyrir jólin af þeim sömu mönnum, sem nú þykjast bera hag dreifbýlisins svo mjög fyrir brjósti sem á að sýna sig með flutningi þessarar till.

Af því, sem ég hef hér talið, er alveg ljóst, að það eru vegirnir, sem mesta hafa umferðina, sem mestar gefa tekjurnar í vegasjóð. Slíkt er eðlilegt. Jafnframt má benda á, að góðir vegir laða að sér aukna umferð og þar með auknar tekjur í ríkissjóð. Umferðin um þessa vegi þarf því engan aukaskatt að greiða, enda auðveldar hún framkvæmdir annars staðar, eins og ég þykist hafa sannað. Til frekari glöggvunar á því, hverju tekjur ríkissjóðs af bifreiðum og rekstrarvörum þeirra hafa numið á 10 ára tímabili, 1960–1969, er rétt að upplýsa, að þær námu 6270 millj. kr. Af þeirri upphæð var varið 2640 millj. til vegamála, en 3626 millj. til annarra óskyldra mála. Þetta þýðir, að aðeins 42.2% af þessum tekjum ríkissjóðs hafa farið til vegamála. En nóg um þetta atriði.

Ég kem þá að einni fullyrðingunni enn í grg. með till. Þar segir, með leyfi hæstv. forseta: „Þess má einnig geta, að af þeim ástæðum, sem nú hafa verið raktar, er það algeng regla erlendis að afla fjár til vegagerðar með töku veggjalds eða brúargjalds, eftir því sem við þykir eiga á hverjum stað. Þessar þjóðir hafa þó flestar margfalt fullkomnara vegakerfi en við Íslendingar.“

Það er rétt, að þessar þjóðir hafa flestar margfalt fullkomnara vegakerfi en við Íslendingar. Hitt er rangt, að það sé algeng regla erlendis að afla fjár til vegagerðar með töku veggjalds. Það heyrir til hreinna undantekninga, nema þar sem forsendur eru allt aðrar en hér. Engir ríkisvegir í Evrópu eru skattlagðir, nema að litlu leyti þekkist það í Noregi og um örfá fjallaskörð í Austurríki. Í Þýzkalandi, Hollandi og Belgíu, þar sem bílabrautir liggja um þver og endilöng löndin, eru svona vegatollar algerlega óþekktir. Sama gildir um Bretland. Í Austur-Evrópu eru hvergi tollvegir nema á tiltölulega stuttum köflum milli Berlínar og Vestur-Þýzkalands, og menn geta getið sér til um ástæðurnar. Þær eiga ekkert skylt við áhuga á uppbyggingu vegakerfisins. Á Ítalíu eru hins vegar ýmsar bílabrautir tollaðar. En það er sammerkt með þeim, að þær eru byggðar af einkaaðilum og í eigu þeirra, fjármagnaðar af þeim, en ekki af skattgjaldi af bifreiðum og rekstrarvörum þeirra. Eigendur þessara bílabrauta hafa því ekki aðrar tekjur en veggjaldið. Flestar munu þessar bílabrautir vera í eigu Páfagarðs. Hér á páfinn hins vegar engar bílabrautir og samlíking því út í hött.

Þá nefna menn gjarnan Bandaríkin sem dæmi um land, sem taki toll af bílabrautum. Það er rétt, að í Bandaríkjunum er nokkuð um tollvegi og tollbrýr. En það er ekkert sambærilegt með þeim og ríkisvegunum hér. Þeir eru allir í eigu einstaklinga, fyrirtækja eða hinna einstöku ríkja. Í Bandaríkjunum er það algert skilyrði fyrir framlagi alríkisins til hraðbrauta, að þær verði ekki skattlagðar, og þá leggur alríkið fram 90% kostnaðar við gerð þeirra. Ef menn hins vegar vilja hafa eitthvað svipaða reglu hér og í Bandarfkjunum, gæti hún verið þannig t.d., að sýslurnar sæju um vegalagninguna hver á sínu svæði og tækju gjald af þeim, sem um veginn færu. Sama mætti raunar gilda um einstök sveitarfélög. Það væri t.d. vel hugsanlegt, að Reykjavíkurborg hefði hlið hér inn í borgina og hleypti engum inn akandi án borgunar. Götur hér hafa þó verið malbikaðar og steyptar fyrir fé Reykvíkinga.

Ég held, að ég hafi nú nefnt það helzta, sem ég tel athugavert við grg. þá, sem fylgir þessari till. En fjölmargt fleira mætti nefna, sem mælir gegn innheimtu veggjalds. Ég skal ekki lengja mál mitt miklu meira, en vil þó nefna þetta:

1. Gjald verður ekki innheimt nema á þremur vegum út frá Reykjavík, þ.e. á Reykjanesbraut, Suðurlandsvegi og Vesturlandsvegi. Inn í borgina kemst því enginn nema greiða gjald til ríkissjóðs eða þá út úr henni, eftir því í hvora áttina mönnum hugkvæmist að snúa innheimtumönnum, og það getur í sjálfu sér orðið talsverður höfuðverkur.

2. Innheimta gjaldsins verður óhæfilega dýr vegna tiltölulega lítillar umferðar. En kannske hugkvæmist mönnum að taka upp aðrar ódýrari innheimtuaðferðir. Þær eru nefnilega til. Þær þýða hins vegar færri menn á ríkisjötuna og eru þess vegna kannske óhugsandi.

3. Allir flutningar á afurðum og yfirleitt öllum vörum að og frá Reykjavík verða dýrari en ella. Þetta gildir t.d. um alla mjólkurflutninga, um flutninga á efni til byggingariðnaðarins og margt fleira.

4. Þá nefni ég það, sem hv. þm. Steinþór Gestsson nefndi í umr. í vor um þetta sama mál, að mikill fjöldi bifreiða hér á höfuðborgarsvæðinu er á stöðugum akstri innan tollmúranna og greiðir þess vegna ekkert gjald.

Ég legg áherzlu á það, að vegagerð í þessu landi, hvort sem um er að ræða gerð jarðganga, uppbyggingu vega í dreifbýli eða lagningu slitlags hvar sem er, hlýtur að vera sameiginlegt átak allra. Ef einhver framkvæmd er unnin í stærri mæli þetta árið á ákveðnum vegkafla en annars staðar, þá er ekkert réttlæti í því að innheimta sérstakt veggjald þess vegna. Við verðum að gera okkur grein fyrir því, að Ísland er eitt allra vanþróaðasta land veraldar í vegamálum. Enginn skilji þó orð mín svo, að ekkert hafi verið gert hér á undanförnum árum. Þvert á móti höfum við langt vegakerfi miðað við íbúa, ef við berum okkur saman við t.d. Noreg og Svíþjóð, með 36.1 km pr. íbúa móti 18.9 km í Noregi og 12.3 í Svíþjóð. Lengd vega á ferkm lands er hér hins vegar miklu minni en í nefndum löndum. Og ef við berum saman bundið slitlag í þessum þremur löndum, kemur í ljós, að í Svíþjóð er það 46% af vegakerfinu, í Noregi 33%, en á Íslandi aðeins 1.5%. Þessar tölur sýna okkur, hversu langt að baki öðrum þjóðum við stöndum í þessum efnum.

Alþm. verða að skilja nauðsyn bættra samgangna og sýna það í verki með auknum fjárveitingum til framkvæmda í vegamálum. En hafa verður í huga, að fjár til þeirra framkvæmda verður ekki aflað með frekari skattlagningu á bifreiðar og rekstrarvörur þeirra. Þar er mælirinn þegar fullur.

Þrátt fyrir öll þau rök, sem hafa verið tíunduð gegn þessari veggjaldsinnheimtu, kann vel að vera, að þess till. njóti stuðnings meiri hl. hér á Alþ. En ég fullyrði, að meiri hl. kjósenda er þessari till. andvígur. Ég læt mér að sjálfsögðu í léttu rúmi liggja, þótt hv. flm. þessarar till. verði fyrir einhverjum skakkaföllum á sínum atkvæðaveiðum, en vegna þeirra mörgu, sem hér eiga hagsmuna að gæta, og það eru aðilar um allt land, þá vona ég, að þessi till. verði felld.