02.05.1975
Sameinað þing: 73. fundur, 96. löggjafarþing.
Sjá dálk 3504 í B-deild Alþingistíðinda. (2645)

250. mál, innanlandsflugvöllur á Reykjavíkursvæðinu

Flm. (Guðmundur G. Þórarinsson):

Virðulegi forseti. Hv. alþm. Ég hef leyft mér að leggja hér fram ásamt hv. þm. Steingrími Hermannssyni till. til þál. um innanlandsflugvöll á Reykjavíkursvæðinu. Till. hljóðar svo, með leyfi forseta:

„Alþingi ályktar að fela ríkisstj. að skipa n. sérfróðra manna til þess að kanna þá hugmynd að láta gera nýjan flugvöll, sem orðið gæti miðstöð innanlandsflugsins, áfyllingu við Löngusker í Skerjafirði.“

Flugumferð hefur aukist gífurlega á Íslandi á undanförnum árum og áratugum. Flugsamgöngur eru nú orðnar einn veigamesti þátturinn í samgöngumálum okkar og fara vaxandi. Fer þar saman mikil aukning, bæði farþega og vöruflutninga, hvort heldur um er að ræða millilanda- eða innanlandsflug. Reykjavíkurflugvöllur, sem gerður var á árunum 1940–1944, var um tíma miðstöð alls flugs íslendinga, en á árunum 1962–1964 fluttu Loftleiðir hf. starfsemi sína til Keflavíkur og 1967 flutti Flugfélag Íslands hf. millilandaflug sitt þangað. Síðan hefur Reykjavíkurflugvöllur verið miðstöð innanlandsflugsins og eru það augljósir hagsmunir landsmanna allra að slíkur flugvöllur sé sem næst þungamiðju byggðar á höfuðborgarsvæðinu þótt því fylgi að sjálfsögðu nokkrir óskostir einnig.

Á árinu 1974 fóru um Reykjavíkurflugvöll 225127 farþegar í innanlandsflugi og 8621 í millilandaflugi. Eru þá ekki taldir með þeir sem taka langferðabíla til Keflavíkurflugvallar. Samtals fóru því um 234 þús. farþegar um Reykjavíkurflugvöll á s. l. ári. Samkv. spám, sem flugvallarstjóri annars vegar og Flugfélag Íslands hins vegar hafa látið gera, má telja að farþegafjöldinn um Reykjavíkurflugvöll verði árið 1980 360 þús. og árið 1990 um 900 þús., þ. e. a. s. að á næstu 5 árum muni farþegafjöldi um völlinn aukast um rúm 50%, en nær fjórfaldast á næstu 15 árum. Fjöldi flugtaka var á árinu 1974 17509 og mun á næstu árum aukast í svipuðum mæli og farþegafjöldinn nema til komi stærri flugvélar en nú eru í notkun í innanlandsflugi. Í ljósi þessara staðreynda fer þeim fjölgandi sem telja að Reykjavíkurflugvöllur í núverandi mynd muni ekki geta verið miðstöð innanlandsflugsins til frambúðar. Veldur þar margt, svo sem öryggi, bæði flugfarenda og íbúa þéttbýlissvæðanna við flugvöllinn, hljóðmengun og loftmengun sem fara vaxandi með auknum fjölda flugtaka, burðarþol og annað ástand vallarins ásamt þeirri staðreynd að stöðugt hefur verið þrengt að flugvellinum á undanförnum árum með byggingum og vegagerð og er enn í ráði að þrengja að honum með færslu Hringbrautar og lagningu hraðbrautar vestan Öskjuhlíðar. Þannig mætti lengi telja.

Eðlilegt hlýtur að vera að setja þær kröfur að flugvöllur, sem er miðstöð innanlandsflugsins og jafnframt staðsettur inni í þéttbýli höfuðborgarsvæðisins, uppfylli kröfur Alþjóðaflugmálastofnunarinnar um öryggi og ástand.

Hér verður þess freistað að draga fram helstu rök er liggja að baki þessari þáltill. og jafnframt skýra hvers vegna Reykjavíkurflugvelli man í framtíðinni reynast erfitt að rísa undir hlutverki sínu.

Í fyrsta lagi er þar um að ræða öryggissjónarmið. Eðlilegt og nauðsynlegt er að leggja til grundvallar reglur Alþjóðaflugmálastofnunarinnar um aðflug, en þær helstu eru þessar:

a. Engar hindranir mega vera í fluglinu að og frá brautarendum. Mega þær ekki rísa upp fyrir hallandi flöt frá brautarenda með hallanum 1:50 frá aðalbrautum og 1:40 frá þverbrautum.

b. Engar hindranir mega gnæfa upp yfir láréttan flöt (öryggisflöt) 45 m ofan flugvallar innan 4000 m fjarlægðar frá miðju hans.

c. Utan við hverja flugbraut verða að vera hindranalaus öryggisbelti og séu þau í sömu hæð og flugbrautin. Burðarþol öryggissvæða skal vera þannig að sem minnstur skaði verði á loftfari sem fer út af brautinni. Öryggissvæði þetta skal ná 60 m út fyrir hvorn brautarenda og 75 m sitt hvorum megin við miðlínu flugbrautar ef um venjulega flugbraut er að ræða, en 160 m ef um er að ræða blindflugsbraut.

d. Völlurinn þarf að vera opinn í 95% af hámarksnotkunartíma miðað við veðurástæður. Opnunin miðast þá við leyfilegan þvervind af ákveðnum hnútafjölda.

Á Reykjavíkurflugvelli er öryggi flugs ekki í samræmi við þessar kröfur. Miklar tálmanir eru af hæðum og byggingum í nágrenni vallarins. Þetta takmarkar notkun vallarins sérstaklega í lágskýjuðu.

Á fskj. l með þáltill. eru sýndar þær hindranir sem standa upp úr öryggisfleti (inner horizontal surfall) Reykjavíkurflugvallar. Helstu hindranir eru: Sjómannaskólinn í 86 m hæð, Borgarsjúkrahús 85 m, Digranesháls 84 m, reykháfur á Kletti 83 m, Háaleitishverfið 71 m, Öskjuhlið 69 m, Laugaráshverfið 79 m, Langholtshverfið 75 m og Hallgrímskirkja 110 m. Fskj. Hl og IV með þáltill. sýna hindranir í brautarstefnur. Fskj. þessi miða við hallann 1:40, en ætti að vera 1:50 miðað við aðalbrautir. Verstu hindranir í flugtaks- og aðflugsfleti eru á norður-suðurbraut tvö hús við Sóleyjargötu þar sem halli er 1:23 og 1:25 og Fríkirkjan með halla 1:32. Hér er þó ekki allt talið og mætti nefna að fjölbýlishús í Breiðholti virðast koma inn í aðflugsflötinn. Kröfur um hindranalaus öryggisbelti er ekki unnt að uppfylla nema fjarlægðar verði byggingar og er þar um mjög kostnaðarsamt verk að ræða. Til þess að uppfylla kröfuna um 95% opnun vallarins þarf að reikna með norðaustursuðvestur flugbrautinni sem er stutt og lítið hefur verið haldið við. Það er ljóst að sumar af nefndum kröfum er unnt að uppfylla með ærnum tilkostnaði, en aðrar verða ekki uppfylltar. Með aukinni flugmeðferð verður það alvarlegra að ekki er unnt að fylgja nefndum öryggisreglum. Auk öryggis flugfarenda er öryggi þeirra íbúa, er í nágrenni vallarins búa, nátengt þessum atriðum.

Í öðru lagi er hávaðamengun og loftmengun. Íbúar Reykjavíkur og nágrennis verða fyrir verulegu ónæði af hávaða vegna flugvallarins, Á fskj. V er sýndur hávaðaflötur vallarins miðað við 90 decibel. Hávaðafletir eru verstir yfir miðbæ Reykjavíkur og Kársnesi. Stærð hávaðaflatar stendur í nánu sambandi við fjölda flugtaka og munu því óþægindi af þessum sökum aukast með aukinni flugumferð. Víða erlendis hafa verið ákveðin mestu leyfileg hávaðamörk innan íbúðasvæða. Kröfurnar eru yfirleitt þeim mun strangari sem tíðni flugtaka og lendinga er meiri. Í Svíþjóð er t. d. miðað við eftirfarandi: Fjöldi flugtaka á ári 150–500, hávaðamörk 95 decibel, fjöldi flugtaka á ári 500–1500, hávaðamörk 90 decibel, fjöldi flugtaka 1600–6000 á ári, hávaðamörk 85 decibel og fjöldi flugtaka 5000–15000, hávaðamörk 80 decibel. — Rétt er að geta þess að hávaði eða nánar tiltekið hávaðaþrýstingur er mældur í decibel eins og hér kemur fram að framan. Ókosturinn við þessa mælieiningu er að sami hávaðaþrýstingur getur haft mismunandi áhrif á mannlegt eyra eftir tíðni tónsins. Því hefur verið tekin upp ný mælieining sem mælir áhrif mismunandi tíðnisviða á eyrað.

Loftmengun fylgir að mestu hávaðaflötum og er hún ekki óveruleg þar sem flugumferð er mikil.

Í fjórða lagi eru skipulagsástæður. Svo sem völlur er að mestu gerður á mýrlendi en að hluta á melhrygg, sem teygði sig frá Öskjuhlíðinni inn í mýrina. Hryggur þessi var jafnaður undir brautina það sem hann náði, en þunnt rauðamalarlag, 40–70 cm, lagt yfir mýrina. Veldur þetta því að burðarþol brauta er mismunandi frá stað til staðar, en einnig eftir árstíðum. Aukin flugumferð veldur að sjálfsögðu auknu álagi á brautirnar.

Í fjórða lagi eru skipulagsástæður. Svo sem áður segir hefur verið verulega þrengt að Reykjavíkurflugvelli á undanförnum árum með byggð og vegagerð og eru nú uppi áform um að þrengja enn að honum. Full ástæða er til að ætla að þar komi að völlurinn verði að víkja en byggingarland Reykjavíkur er senn á þrotum. Völlurinn takmarkar mjög hæð bygginga í borginni og þar með nýtingu lóða og mun í framtíðinni rekast á byggingaráform Háskólans og Landspítalans, svo að nokkuð sé nefnt. Áform eru uppi um færslu Hringbrautar til suðurs og líklegt er að innan tíðar verði að koma á gatnamótum Hringbrautar og Sóleyjargötu umferðarmannvirki á tveim hæðum. Við lausn þess verða augljósir erfiðleikar vegna flugvallarins. Núverandi lega flugvallarins eykur mjög umferðarálag á Hafnarfjarðarveginn, og standist spár um farþegafjölda 900 þús. um 1990 auk innlendra millilandaflugsfarþega er fara frá vellinum til Keflavíkur verður álag á umferðarkerfið kringum völlinn mikið.

Reykjavíkurflugvöllur hefur mjög takmarkaða stækkunarmöguleika, en sjálfsagt má auka nokkuð efri mörk þeirrar umferðar, sem völlurinn getur tekið við, með ýmsum aðferðum, t. d. með gerð sérstakra akstursbrauta, flutningi æfingaflugs upp á Sandskeið o. s. frv.

Flugmálastjórn hefur nú á prjónum áform um úrbætur á Reykjavíkurflugvelli. Er þar aðallega um þrjá kosti að ræða. Það er: l) Lenging núverandi austur-vesturbrautar út í sjó í 1800 m. 2) Gerð nýrrar austur-vesturbrautar, 1800 m langrar, sunnan við þá sem nú er. 3) Gerð nýrrar austur-vesturbrautar í fjöruborðinu. Hvort sem tekinn yrði valkostur 1 eða 2 yrði kostnaður líklega ekki undir 500–600 millj. kr. Valkostur 3 yrði sennilega enn dýrari. Hér er þó ekki tekið tillit til ýmissa annarra atriða sem kostnaðarsöm yrðu ef fullnægja ætti, svo sem rifs húsa og bygginga til þess að ná fullri breidd öryggisbelta og endurbyggingar norðaustur- suðvesturbrautar til þess að fullnægja kröfum um 95% opnun vallarins.

Ljóst er því að í ráði eru viðamiklar og kostnaðarsamar framkvæmdir á Reykjavíkurflugvelli sem þó munu ekki ná að bæta að fullu öryggisskilyrði. Jafnframt eru á flugvallarsvæðinu áformaðar byggingar, svo sem flugstöðvarbygging, og hlýtur þetta að vekja menn til nokkurrar umhugsunar þegar flestir eru þeirrar skoðunar að flugvöllur þarna eigi aðeins takmarkaða framtíð, e. t. v. allra mest 25 ár, og þá með verulegum endurbótum. Jafnframt verða menn að gera sér ljóst að Reykjavíkurflugvöllur er ekki aðeins innanlandsflugvöllur. Iscargo með tvær DC-6B fjögurra hreyfla skrúfuvélar hefur völlinn sem heimavöll og völlurinn er skráður sem alþjóðlegur flugvöllur. Mikið erlent einkaflug og ferjuflug yfir hafið millilendir á Reykjavíkurflugvelli. Lendingar vegna ferjuflugs voru 680 á s. l. ári eða um tvær á dag og fer fjölgandi.

Ég veit ekki hvort menn hafa hugsað þá hugsun til enda ef erlendri vél, sem millilenti hér á skráðum alþjóðlegum flugvelli, hlekktist á vegna þess að öryggisatriði eru ekki eins og kröfur Alþjóðaflugmálastofnunarinnar segja til um. Ég veit ekki hvaða augum framleiðendur og tryggingafélög kynnu að líta á slíkt mál. Hugsanlegt er að íslenska ríkið gæti orðið skaðabótaskylt í slíku tilfelli. Reykjavíkurflugvöllur er varavöllur fyrir þotur FÍ í millilandaflugi og nokkuð eru þoturnar notaðar í innanlandsflugi, t. d. voru farnar 6 ferðir milli Reykjavíkur og Akureyrar um síðustu páska.

Allt hljóta þetta að vera umhugsunaratriði. Sú óvissa, sem ríkir um framtíð flugvallarins, veldur og augljósum erfiðleikum í áætlanagerð þeirra fyrirtækja sem starfa í tengslum við völlinn. Það er ekkert grín að fjárfesta í dýrum mannvirkjum við flugvöll, sem enginn veit hvaða framtíð á, eða gera áætlanir um framtíðina við slíkar aðstæður.

Mikið hefur verið um þessi mál fjallað þótt niðurstaðan hafi engin orðið enn. Árið 1967 skilaði flugvallarnefnd ítarlegu nál., en þar var að mestu fjallað um gerð nýs flugvallar er tæki millilandaflug líka. Var þar tekin fyrir hugsanleg flugvallargerð á Álftanesi og í Kapelluhrauni. Ákvörðun var sem fyrr segir aldrei tekin á grundvelli þessa nál. og mun margt hafa valdið, e. t. v. ekki hvað síst að íslendingar hafa talið sér ofviða að ráðast í gerð nýs alþjóðlegs flugvallar.

Nýlega hefur ungur arkitekt, Trausti Valsson, varpað fram þeirri hugmynd að gerður verði nýr flugvöllur fyrir Reykjavíkursvæðið á fyllingu við Löngusker í Skerjafirði. Þótt hugmyndin sé einföld og liggi nokkuð beint við mun hún ekki hafa komið fram áður. Hugmynd þessi hefur í för með sér kosti umfram aðrar hugmyndir sem fram hafa komið um flugvallargerð á svæðinu. Mun ég nú freista þess að gera grein fyrir nokkrum þeirra. Fskj. IV með þáltill. sýnir legu flugvallar samkv. þessari hugmynd.

1. Öryggisástæður. Öryggi er augljóslega til muna betra en á núverandi flugvelli ef flugvöllur er staðsettur þarna á fyllingu. Hindranir í öryggisfleti og aðflugs- og flugtaksflötum núverandi vallar hafa nær engin áhrif í þessa staðsetningu, sjá þskj. I og II. Nauðsynlegt er þó að framkvæma á þessu nánari athugun. Við þessa staðsetningu er flug mun minna yfir byggð.

2. Hljóð- og loftmengun. Fskj. V sýnir hávaðafleti þessarar staðsetningar og þar með augljósa kosti hennar fram yfir núverandi völl. Fskj. V sýnir einnig samsvarandi hávaðafleti fyrir flugvelli á Álftanesi og í Kapelluhrauni. Loftmengun verður mun minni en nú er, enda fylgir hún að mestu hávaðaflötum.

3. Skipulagsástæður. Svo sem fram kemur hér á undan gerir hugmyndin ráð fyrir að flugvöllurinn sé gerður á fyllingu. Staðsetning hefur þá augljósu kosti fram yfir staðsetningu á Álftanesi og í Kapelluhrauni að hún liggur mun nær þungamiðju byggðar og er því hagstæðari frá flutningalegum sjónarhóli séð. Vegagerð að vellinum yrði að vísu dýr, en hraðbrautir þarna yrðu til mikilla hagsbóta fyrir umferðarkerfið og er spurning hvort hraðbraut í þessari mynd verði ekki að koma í framtíðinni. Hún mundi að sjálfsögðu létta mjög á umferðinni gegnum Kópavog og auðvelda umferð innan höfuðborgarsvæðisins. Vegagerð sem þessi mundi leysa hið mikla Hafnarfjarðarvegarvandamál sem stöðugt verður alvarlegra. Rétt er að benda á í þessu sambandi, að á Álftanesi gæti orðið um 30–40 þús. manna byggð, Vegalengd þangað er um 15 km., en um 5 km eftir vegi yfir fjörðinn. Fskj. VII sýnir hugsanlega gerð umferðarnets með þessa lausn fyrir augum.

Annar veigamikill kostur við þessa staðsetningu framtíðarflugvallar er sá að núverandi byggingar á flugvallarsvæðinu er flestar auðvelt að reka í tengslum við flugvöll í Skerjafirði. Þetta auðveldar uppbyggingu í áföngum og er hér um verulega fjármuni að ræða. Endanleg ákvörðun um, að stefnt væri að flugvelli í Skerjafirði mundi auðvelda flugfélögum og öðrum fyrirtækjum alla áætlanagerð um framtíðaráform og leysa gífurleg vandamál fyrir Reykjavíkurborg og raunar allt höfuðborgarsvæðið. Ljóst er að bæði borgin og flugvöllurinn hafa mörg vandamál af nábýlinu hvort við annað. Með tilliti til þeirra gífurlegu hagsmuna, sem Reykjavíkurborg á í þessu máli, þarf öll athugun og framkvæmd að fara fram í náinni samvinnu við hana. Raunar er ekki alveg ljóst hvaða sveitarfélög ættu beinan hlut að máli við flugvallargerð í Skerjafirði. Fer það eftir því hvar mörk lögsagnarumdæma liggja um fjörðinn. Ekki er ólíklegt að á núverandi flugvallarsvæði gæti orðið um 12 þús. manna íbúðarbyggð, en jafnframt önnur og betri nýting Landsspítala og Háskóla á svæðum er liggja á flugvellinum, auk rýmri hæðatakmarkana viðar í borginni. Það er ekki lítið hagsmunamál fyrir Reykjavíkurborg að geta reist 12 þús. manna byggð á flugvallarsvæðinu og þar með frestað framkvæmdum í Gufunesi um einhvern tíma. Þar er vafalaust um gífurlega hagsmuni að ræða. Ef áætlað er að flugvallarsvæðið sé um 140 hektarar og verð lands þarna áætlað um 1000 kr. á fermetra er verð þessa landsvæðis, sem um er að ræða, um 1400 millj. kr. Ef gert er ráð fyrir að ríkissjóður eigi þarna 60 hektara mætti meta eignir hans á 600 millj. kr.

Vert er og að benda á að landssvæðið, sem losnar á þennan hátt, er mjög verðmætt frá náttúrufari séð. Suðurströnd borgarinnar, sem borgarbúar njóta lítið nú, yrði aðgengileg og hugsanlega mætti koma þarna upp upphituðum sjóbaðstað með öllum þeim hugmyndum sem í sambandi við það vakna. Með tilliti til alls þessa væri ekki óeðlilegt að borgin tæki þátt í gerð flugvallar í Skerjafirði. Hún fær til byggingar landssvæði í hjarta borgarinnar, landssvæði sem meta mætti á 800 millj. kr., losar íbúa sína að verulegu leyti við hljóð- og loftmengun vegna flugvallarins og eykur allt öryggi vegna flugumferðar, fær suðurströndina til notkunar og minnkar verulega umferðarvandamál í borginni. Jafnframt þýðir flugvöllur í Skerjafirði sennilega framtíðarsetu flugfélaganna í Reykjavík.

Vert er og að geta þess að talið er að meira en helmingur atvinnufyrirtækja Reykjavíkurborgar liggi innan reitsins Hringbraut-Snorrabraut. Þangað sækir fólk vinnu. Séu borin saman akstur og umferð á þessu svæði annars vegar frá byggð í Gufunesi og hins vegar frá byggð á flugvallarsvæðinu sést að mikið vinnst. Einnig má geta þess hér að í Reykjavík einni falla til árlega um 160 þús. rúmmetrar af uppgrefti er nýta mætti til uppfyllingar í Skerjafirði. Stækkunarmöguleikar flugvallar í Skerjafirði í framtíðinni eru nokkrir þótt dýpi aukist er utar dregur. Fskj. VIII sýnir hugsanlega nýtingu Reykjavíkurborgar á núverandi flugvallarsvæði. Uppdrætti hefur gert Trausti Valsson arkitekt.

Ljóst er að fyllingu undir flugvöll og vegstæði yrði að verja með brimbrjótum. Vestanáttin er vafalaust erfiðust þarna. Á vegum hafnarstjórans í Reykjavík hafa farið fram nokkrar athuganir á grynningu vestlægrar öldu og öldusveigju á Faxaflóa og tilraunir gerðar til að reikna hættulegustu úthafsöldur. Fskj. IX og X sýna ölduslóðir á umræddu svæði. Tvær nærliggjandi ölduslóðir mynda braut í haffletinum sem orka öldunnar berst eftir. Fjarlægð milli ölduslóða er mælikvarði á orku öldunnar og þar með ölduhæðin. Fskj gefa möguleika til að meta ölduhæð og ölduorku á Skerjafirði samanborið við nærliggjandi svæði. Til hönnunar á brimbrjótum þyrfti að útfæra þessar hugmyndir og athuganir nánar. Gera mætti ráð fyrir að framkvæmdum yrði þannig háttað að fyrst yrðu gerðir varnargarðar, en síðan dælt sandi inn fyrir þá eða ekið fyllingarefni sem til fellur. Í grg. með till. er gert ráð fyrir í kostnaðarathugun að unnt sé að dæla nægum sandi af nærliggjandi botni í firðinum eða innan t. d. 1.5 km fjarlægðar og tölur miðaðar við að auðdælanlegt sandmagn sé þar fyrir hendi í miklum mæli. Kostnaður er miðaður við að unnt sé að nota pramma og flotleiðslu við dælinguna. Forsenda þessa er að sjálfsögðu að nægilegt nýtanlegt sandmagn sé á botni fjarðarins. Bresti þessar forsendur eykst kostnaður mjög verulega. Þetta þarf að sjálfsögðu að kanna nánar.

Ef gert er ráð fyrir að gera tvær brautir, 1500 m og 2000 m langar, mætti hugsa sér að fylla í fyrsta áfanga t. d. 100 hektara, en síðar mætti auka þetta svæði í 250–300 hektara. Mjög gróf kostnaðaráætlun í grg. með till., þar sem malbikun og endanlegur frágangur flugvallar er ekki tekinn með, bendir til að kostnaður við landvinninga þarna gæti orðið með þeim forsendum, sem nefndar voru áðan, um 1800 millj. kr., þ. e. a. s. 100 hektara svæði ásamt öllum varnargörðum. Reynist forsendur um sandmagn í firðinum og aðgengileiki þess rangar gæti þessi tala hugsanlega tvöfaldast.

Vegagerð yfir fjörðinn er ekki með í þessari áætlun. Ef litið væri svo á að sanngjarnt væri að reikna hluta af vegagerðinni sem kostnað við flugvallargerðina mætti gera ráð fyrir að vegfyllingin ásamt varnargörðum að miðri flugvallarfyllingunni gæti kostað um 260 millj. kr. Þess er að gæta, sem fyrr segir, að ekki er ólíklegt að vegur í þessari mynd verði að koma þótt ekkert verði úr flugvallargerð þarna. Milli Álftaness og fyllingar er djúpur áll sem þyrfti að brúa. Kostnaður við hana gæti orðið um 500 millj. kr.

Fjölmörg fleiri mál fléttast inn í þá athugun sem þessi þáltill. gerir ráð fyrir. Kanna þarf í þessu sambandi hvernig aðlaga má starfsemi skipasmíðastöðvarinnar í Garðahreppi og fiskibáta í Kópavogi þessari hugmynd. Athuga þarf hvort þessi lausn geti torveldað lausn á holræsamálum fjarðarins. Líklegt er þó að eina viðunandi framtíðarlausnin á holræsum þarna sé að koma leiðslum út í mynni fjarðarins og gæti þá fylling orðið að liði. Fyrir liggur á næsta ári að kanna lífríki Skerjafjarðar og er að sjálfsögðu nauðsynlegt og krafa samkv. lögum að slíkt sé gert áður en lengra er haldið. Líklega er hafsbotn þarna svipaður og á nærliggjandi svæðum. Sjófuglalíf hygg ég að sé ekki þarna við skerin, en e. t. v. einhver grásleppa þótt deila megi um hvort hún sé æskileg til átu meðan holræsamál fjarðarins eru svo sem þau eru nú. Ekki ætti flugvallargerð á fyllingu í firðinum að hamla starfsemi Skeljungs frekar en núverandi flugvöllur. Ljóst er hins vegar að innan tíðar verður að flytja þessar olíugeymslur og kemst Reykjavíkurborg ekki öllu lengur undan því að láta gera sérstaka olíuhöfn.

Mat á hinum ýmsu þáttum við flugvallargerð er margbrotið og flókið. Við teljum því nauðsynlegt að nefnd sérfræðinga athugi málið. Þótt ekki sé um að ræða að gera nýjan flugvöll á næstu árum er málið aðkallandi og vandamálið, sem til staðar er, mikið. Undirbúningur og athuganir eru tímafrekar og viðamiklar. Fyrir dyrum standa verulegar nauðsynlegar framkvæmdir á núverandi Reykjavíkurflugvelli sem gætu numið milljörðum með byggingarframkvæmdum ef ekki verður tekin ákvörðun um framtíð flugvallarins á annan veg.

Hugmyndin um nýjan flugvöll á Lönguskerjum í Skerjafirði er snjöll og stenst fyllstu gagnrýni. Hins vegar kann svo að fara að nánari athugun leiði eitthvað það í ljós er geri hana óframkvæmanlega. Á það er ekki unnt að leggja dóm á þessu stigi. Verði hins vegar þessi málflutningur hér á hinu háa Alþ. til þess að beina augum alþm. að því mikla vandamáli sem miðstöð innanlandsflugsins á nú við að etja, þá er betur af stað farið en heima setið.

Ég vil síðan leyfa mér að leggja til að þessari þáltill. ásamt grg. verði vísað til fjvn. og síðari umr.