18.12.1975
Neðri deild: 36. fundur, 97. löggjafarþing.
Sjá dálk 1437 í B-deild Alþingistíðinda. (1104)
120. mál, umferðarlög
Flm. (Sigurlaug Bjarnadóttir) :
Hæstv. forseti. Ég mun líklega þykja koma eins og skollinn úr sauðaleggnum hér með umferðarmál mitt inn í hinar háalvarlegu fjárlagaumr. Það er ekki þar fyrir að hér sé á ferðinni neitt hressandi gamanmál, og sannleikurinn er sá að þetta frv. er til komið að vissu leyti vegna óvenjulegrar og óhugnanlegrar aukningar á umferðarslysum hér á landi að undanförnu. Þetta frv. kemur í beinu framhaldi af þáltill. á þskj. 67 sem flutt var af Ellert B. Schram og mér þar sem farið var fram á allsherjarendurskoðun og breytingar á gildandi umferðarlögum.
Í framsögu Ellerts B. Schram fyrir þessari þáltill. kom fram í upphafi að á undanförnum 52 dögum höfðu 14 íslendingar látið lífið í umferðarslysum, þ. e. a. s. einn íslendingur þriðja til fjórða hvern dag. Það er einmitt sláandi staðreynd að þegar þessi framsöguræða fyrir þessari þáltill. var flutt, þá höfðu 27 manns látið lífið á þessu ári í umferðarslysum, þegar þetta frv. var prentað fyrir þremur dögum höfðu 29 látist og nú þremur dögum síðar hafa 32 látist. Þetta eru hryggilegar staðreyndir, og það er gefið mál að lagasetning ein fær ekki kippt öllu í lag hér. En þó hygg ég að við munum öll sammála um að það sé skylda löggjafans að reyna fyrir sitt leyti að stöðva þessa þróun og stuðla að nauðsynlegum úrbótum.
Í 1. gr. þessa frv. er fjallað um öryggisbelti og öryggishjálma. Það hefur verið skylda frá árinu 1969 að hafa öryggisbelti í bílum, en það hefur ekki verið skylda hingað til að nota þau. Það hefur farið fram mjög veruleg og jákvæð upplýsinga- og fræðslustarfsemi um öryggisbelti, en hún hefur því miður ekki borið tilætlaðan árangur.
Það er staðreynd samkv. skýrslum um þessi efni, að langflest umferðarslysa verða í þéttbýli eða um 85%, en notkun öryggisbelta í bílum er innan við 5%, þannig að hér er þörf á átaki til úrbóta að því er þetta atriði varðar. Það er vegna þess að reynslan sýnir að enda þótt öryggisbelti séu ekki einhlít, þá sanna skýrslur að í 7 af 10 tilfellum bjargar öryggisbeltisnotkun frá alvarlegu slysi og dauða. Enn ein tala, sem varðar slysatíðnina sem um er getið í grg., er að á árunum 1971–1973 létust 65 manns af völdum umferðarslysa á Íslandi, en núna á tæpu ári eru þeir orðnir 32.
Ég ætla ekki að fjalla í löngu máli hér um öryggisbeltin þó að hér sé um mjög mikilvæg slysavarnamál að ræða eftir því sem allar skýrslur um reynslu af þeim sanna. Á öllum Norðurlöndunum nema Danmörku er þetta nú lögfest orðið. Í Svíþjóð var notkun bílbelta lögfest 1. jan. 1975. Síðan hefur umferðarslysum eða alvarlegum meiðslum af völdum umferðarslysa fækkað þar um 33%. Í Finnlandi voru þessi öryggisbelti lögfest 1. júní 1975, í Noregi 1. sept. 1975 og í Danmörku munu þau verða lögfest 1. jan. 1976. Fjölmörg önnur lönd, þ. á m. Ástralía, Nýja-Sjáland, Ísrael, Frakkland, Lúxembúrg, Holland og Belgía hafa tekið upp þessa öryggisráðstöfun.
Alls staðar þar sem þessi ráðstöfun kemur til er hún umdeild. Á Norðurlöndunum öllum urðu harðar og miklar deilur um þetta á þjóðþingum þar sem lögin voru sett, og á norska Stórþinginu greiddu 1/4 norskra þm. atkv. gegn henni. Ég á því von á að þetta lagaákvæði komist ekki í gegnum Alþ. íslendinga án nokkurra deilna en ég vænti þess að á því máli verði tekið af raunsæi frekar en tilfinningasemi. Þetta eru viss óþægindi, sem mönnum finnst á sig lögð, jafnvel skerðing á persónufrelsi, en við erum nauðbeygð til þess að leita allra ráða til þess að draga úr slysum.
Ég vek athygli á því að í 1. gr., um öryggisbeltin, er tekið fram að þau skuli ekki taka gildi fyrr en 1. júlí 1976. Það kemur einnig fram í þessu frv. að ekki er gert ráð fyrir að refsiákvæði komi hér til greina. Þetta er fyrst og fremst ætlað sem slysavarnaráðstöfun. A. m. k. fyrst í stað verður refsingin látin sitja á hakanum. Ef hins vegar sýnt verður að þessi lagasetning, ef frv. verður að lögum, ber engan eða of lítinn árangur, þá kann að verða leitað til refsiákvæðis.
Um öryggishjálma er það að segja, að alls staðar þar sem þeir hafa verið upp teknir þykja þeir mjög mikilsverð bót í þessum málum. Í grg. er tekið fram að þetta lagaákvæði, sem hér er fyrirhugað, sé byggt á samnorrænni tillögu sem útgefin er af Nordisk Trafiksikkerhedsråd, og skýrsla þessi, sem er m. a. byggð á norskum rannsóknum, leiddi í ljós að öryggishjálmurinn dró úr meiðslum hjá 82.5% þeirra, sem notuðu hann, og bjargaði lífi ökumanna í 15% af tilfellunum. Ég veit að almenningsálitið er mjög hlynnt þessari ráðstöfun. Hjólreiðar á svokölluðum bifhjólum, skellinöðrum og hvaða nafni sem þær eru nú kallaðar eru í tísku í dag. 15 ára óþroskaðir unglingar hafa dálæti mikið á þeim, og það er skylda löggjafans að tryggja eftir öllum hugsanlegum leiðum að ekki hljótist slys af, örkuml og dauði, ef hægt er að koma í veg fyrir það. Öryggishjálmar hafa reynslunni samkv. sýnt að þeir gera það raunverulega.
Í 2. gr. frv. er ákvæði um að gildistími bráðabirgðaökuskírteina skuli lengdur úr einu í tvö ár. Skýrslur um umferðarslys sýna að slysatíðni er ákaflega há hjá ungum ökumönnum, sérstaklega 2–3 fyrstu árin. Eftir að ökumaður hefur haft bráðabirgðaskírteini í eitt ár og fær svo fullnaðarskírteini upp á vasann sem á að gilda í 10 ár, þá þykir honum í flestum tilvikum, því miður, að honum séu flestar leiðir færar, og lætur því ábyrgð og gætni grátlega oft lönd og leið. Því er talið að lögleiðing bráðabirgðaskírteinis hafi verið nauðsynleg, þegar hún var í lög fest og að nauðsynlegt sé að lengja þennan bráðabirgðagildistíma úr einu í tvö ár a. m. k. Það kom einnig til mála við samningu þessa frv. að við hækkuðum lágmarksaldurinn úr 17 í 18 ár. Við skulum gefa því gaum að Ísland er eina landið á Norðurlöndum og þótt víðar væri leitað þar sem lágmarksaldurinn er 17 ár, en ekki 18. Hér er því vægilega í sakirnar farið og í stað þess að hækka lágmarksaldurinn er kveðið á um lengdan bráðabirgðaökuskírteinistíma.
Í 3. gr. frv. er kveðið á um að við endurnýjun fullnaðarskírteinis skuli hlutaðeigandi ganga undir skriflegt próf í umferðarlögum. Um þetta hefur verið heimild í lögum hingað til en hefur ekki verið notuð. Hér er ekki átt við skriflegt próf sambærilegt því, sem við er haft við ökuprófið sjálft, heldur eingöngu könnun til upprifjunar á helstu umferðarreglum. Þetta er nokkurs konar krossapróf, handhægt og fljótlegt í notkun, eitthvað álíka og íslenskir skólar taka upp í vaxandi mæli í dag.
Í 4. gr. er drepið á mjög mikilvægt atriði sem vakið hefur umtal og sem betur fer aðgerðir í fjölmörgum löndum heims. Það er hið svokallaða mistaka- eða punktakerfi. Hér er um að ræða aðferð til þess að auðvelda þeim, sem gefa eiga út ökuleyfi, að fylgjast með ökuferli manna og leggja mat á það hverjir þurfi endurhæfingar við og hvenær. Samkv. mistakakerfinu svokallaða hafa brot á umferðarlögum og reglugerðarfyrirmælum mismunandi gildi eftir því hversu alvarleg þau eru. Mistakakerfið var tekið upp í Bandaríkjum Norður-Ameríku 1947 og síðan hefur það verið tekið upp í fjölmörgum ríkjum Bandaríkjanna og viða í Evrópu, svo sem í Frakklandi, Þýskalandi, Svíþjóð, Sviss og að nokkru leyti í Englandi. Í Sovétríkjunum hefur einnig verið gerð tilraun í þessa átt.
Þá má benda á að ráðherranefnd Evrópuráðsins hefur mælt með því að punktakerfið verði tekið upp í öllum löndum sem aðild eiga að ráðinu. Í nær öllum löndum eru reglur sem takmarka rétt manna til aksturs, og reynslan sýnir okkur ljóst og æ ljósar með hverjum deginum að það er nauðsyn á slíkum reglum og það nokkuð hörðum. Það er óhæfa að þjóðfélagið líði að maður, sem er óhæfur til að stjórna bíl, valdi slysum í umferðinni og limlestingum og dauða á samborgurum sínum. Réttindamissir kemur til í ríkum mæli samkv. þessu punktakerfi og notkun þess. Viss fjöldi mistaka eða punkta veldur ökuskírteinissviptingu í ákveðinn tíma. Ökuleyfissvipting í fyrsta skipti er yfirleitt væg, en fer harðnandi eftir því sem endurtekningum fjölgar.
Forsenda þess, að unnt sé að koma á slíku kerfi hér, er að haldin sé ökuferilsskrá sem nær yfir allt landið. En hér í Reykjavík hefur við embætti lögreglustjórans verið færð ökuferilsskrá um 10 ára skeið nú. Það er ljóst af reynslunni nú þegar að þetta kerfi hefur borið góðan árangur. En fyrir tveimur árum var tekin upp sú nýbreytni að boða þá ökumenn, sem höfðu slæman feril, til könnunar á akstursþekkingu. Tillagan, sem í 4. gr. felst, miðar því að því að renna styrkari stoðum undir þetta starf og beita ökuleyfissviptingu í vaxandi mæli.
Í 5. gr. er fjallað um ökuskóla. En hér á landi er talið að á annað þúsund manns hafi í dag rétt til að hafa á hendi ökukennslu. Þessir ökuskólar eiga að tryggja samræmda og nákvæmari og haldbetri fræðslu til handa ökukennurum sem eiga að veita almenn bílstjóraréttindi. Er gert ráð fyrir að ökuskólar verði reknir af einstaklingum eða samtökum þeirra og að forstöðumenn ökuskóla hljóti sérstaka löggildingu dómsmrh. eins og einstakir ökukennarar hafa orðið að fá hingað til. Það er mikil nauðsyn á því að fræðileg kennsla undir ökupróf sé haldgóð og raunhæf, og benda má á í því sambandi að í nágrannalöndum okkar er krafist margfalt lengri og meiri menntunar ökukennara en hér. Má t. d. nefna Noreg, þar sem ökukennaranemar verða að sitja á skólabekk í heilt ár. Með þessu er ekki ætlast til að svipta þá menn, sem stunda ökukennslu í dag, réttindum sínum, heldur aðeins að veita þeim betri aðstöðu og meira aðhald.
Í 6. og síðustu gr., sem er viðbótarmálsgr. við 67. gr. núgildandi umferðarlaga um fébótaábyrgð og vátryggingu, er tekið fram að vanræksla á notkun þess öryggisbúnaðar, sem lagt er til, þ. e. a. s. notkun öryggisbelta og hjálma, muni ekki leiða til fébótamissis. Það var metið svo þegar taka átti afstöðu til hvort slík vanræksla ætti að leiða til lækkunar fébóta, þá var það samkv. niðurstöðu Nordisk Trafiksikkerhedsråd, sem áður hefur verið vitnað í hér, að svo skyldi ekki vera, hér væri fyrst og fremst um slysavarnaráðstöfun að ræða og því óeðlilegt að láta menn gjalda þess á þennan hátt, jafnvel þótt þeir væru sannir að vanrækslu í þessu efni.
Það er greinilegt að í þessu lagafrv. felast ýmis ákvæði sem ég get vel ímyndað mér að verði nokkuð umdeild hér. En ég vænti þess að þetta frv. fái vandlega skoðun í þeirri nefnd sem það fær til umfjöllunar. Það er von mín einnig, eins og tekið er fram í niðurlagi grg., að þetta frv. og þau þingmál önnur, sem nú liggja fyrir Alþ. og miða í sömu átt, fái jákvæða og skjóta afgreiðslu þingsins þannig að þær umbætur í íslenskri umferðarlöggjöf, sem þau fela í sér, komist sem fyrst til framkvæmda.
Ég vil að endingu geta þess að við, sem stöndum að þessu frv., höfum notið samvinnu og samráðs og leiðbeininga starfsmanna Umferðarráðs sem hafa sýnt þessu máli mikinn og lofsverðan áhuga.
Ég vil að lokum, hæstv. forseti, mælast til þess að að þessari umr. lokinni verði málið sent til allshn.