28.02.1978
Sameinað þing: 50. fundur, 99. löggjafarþing.
Sjá dálk 2673 í B-deild Alþingistíðinda. (1956)

178. mál, uppbygging strandferðaþjónustunnar

Flm. (Steingrímur Hermannsson):

Herra forseti. Á þskj. 344 flyt ég ásamt þm. Tómasi Árnasyni og Inga Tryggvasyni till. til þál. um endurnýjun og uppbyggingu strandferðaþjónustunnar. Tillgr. er þannig orðuð, með leyfi forseta.

„Alþingi ályktar að fela ríkisstj. að hraða athugun á endurnýjun á uppbyggingu Skipaútgerðar ríkisins og leita leiða til þess að fjármagna slíka endurnýjun í því skyni að

1) auka og bæta strandferðaþjónustuna við dreifbýli landsins,

2) stuðla að hallalausum rekstri Skipaútgerðar ríkisins.“

Í grg. með þessari till. er vísað til áætlunar, sem forstjóri Skipaútgerðar ríkisins hefur gert um uppbyggingu strandferðaþjónustunnar, frá nóv. 1977. Þar koma fram mjög ítarlegar till. um þessa endurskipulagningu. Ég hygg að áætlun þessari hafi verið dreift til allra þm.

Skipaútgerð ríkisins var stofnsett í lok ársins 1929. Hún hefur síðan gegnt ákaflega mikilvægri þjónustu fyrir dreifbýli þessa lands og var eitt sinn nefnd hin íslenska járnbraut hafnanna. Hygg ég að það hafi verið réttnefni. Að vísu hafa aðstæður mjög breyst frá þessum tíma. Vegir hafa stórlega batnað, flutningabílar orðið stærri og fleiri og getað víða sinnt þessari þjónustu með ágætum, að sjálfsögðu einkum um Suðurlandið allt og víða um Norðurland og Vesturland. Engu að síður eru enn þær aðstæður víða um landið, ekki síst á Vestfjörðum og Austfjörðum, að Skipaútgerð ríkisins á þar gífurlega miklu hlutverki að sinna. Einnig er rétt, að önnur skipafélög hafa eflst á þessum tíma og sinna að nokkru þessari þjónustu, en hins vegar er sú þjónusta ekki regluleg og er tengd skipaferðum til annarra landa. Þessi þjónusta annarra skipafélaga er að sjálfsögðu mikilvæg, en leysir alls ekki Skipaútgerð ríkisins af hólmi.

Staðreyndin hefur hins vegar verið sú, að rekstur Skipaútgerðar ríkisins hefur verið miklum fjárhagslegum erfiðleikum háður nú síðustu árin og hefur dregið að sumu leyti meira úr nauðsynlegri þjónustu Skipaútgerðarinnar en æskilegt er. Þær till., sem fram eru komnar um endurskipulagningu strandferðaþjónustunnar, eru því mjög kærkomnar og mikilvægar. Tilgangurinn með þessari till. er að leggja áherslu á að athugun á þessum till. verði hraðað, og ef sú athugun leiðir í ljós, að þær séu rökréttar og framkvæmanlegar með góðu móti, þá verði þeirri framkvæmd jafnframt hraðað.

Núverandi skipakostur Skipaútgerðarinnar, þ. e. a. s. Hekla og Esja, hafa verið í rekstri síðan 1970 og 1971. Þetta eru að vísu vönduð skip, en þau standast þó hvergi nærri samanburð við samsvarandi skip í nágrannalöndum okkar og kemur þar margt til. Staðreyndin er sú, að skip þessi eru óhagkvæm miðað við það sem nú er orðið.

Í fyrsta lagi er ekki unnt að koma við þeirri losun sem hagkvæmust er í þessum skipum. Afköstin eru lítil eða um 10–15 tonn á klukkustund úti á landi og 20–30 í Reykjavík, en í sambærilegum skipum í Noregi munu losunarafköst vera nálægt 200 tonnum á klukkustund. Einnig sýnir samanburður við það sem nýjast er í slíkum skipum, að við affermingu og fermingu þessara skipa þarf um tvöfalt meiri mannskap en algengt er á nýjustu skipunum. Þess er getið í skýrslu þeirri, sem ég vísaði til áðan, að lestun og losun skipanna er svo seinleg, að um það bil 63% af þeim tíma, sem fer í eina hringferð, er í höfn, en aðeins 37% á siglingu. Sjá allir hve óhagkvæmt þetta er. Þess er einnig getið í þessari grg., að á skipunum, hvoru fyrir sig, eru 17–18 manns, sem er um það bil þrefalt meiri mannskapur en er á þeim skipum sem Norðmenn nota mest í sínum strandferðum. Að þessu er eðlilega gífurlegur aukakostnaður. Er hann hátt í 200 millj. kr. á ári. Fleiri slík atriði mætti nefna sem gera þessi skip ekki eins hagkvæm og æskilegt væri, en ég hygg að þetta tvennt sé þó það mikilvægasta og þetta tvennt ráði því mjög, að rétt sé að skipta um skip.

Aðstöðu Skipaútgerðarinnar er að ýmsu öðru leyti ábótavant. T. d. er vöruafgreiðsla í Reykjavík mjög léleg og móttöku þar á sendingum hefur verið mjög ábótavant. Tækjabúnaður hefur einnig verið ákaflega ófullkominn. Og loks hefur fjárhagsstaða félagsins verið mjög erfið. Samansafnaður halli frá fyrri árum var í jan. 1977 orðinn 90 millj. kr. Allt þetta gerir það að verkum, að mjög nauðsynlegt er að endurskoða og endurskipuleggja rekstur Skipaútgerðar ríkisins.

Í áætlun forstöðumanns Skipaútgerðarinnar er bent á ný skip, sem ég vil — með leyfi forseta — lýsa með því að lesa úr þeirri áætlun. Þar segir svo:

„Á síðustu árum hafa orðið miklar breytingar á hönnun flutningaskipa, ekki síst í strandferðum, og sú nýjung, sem gengur lengst og veldur mestri breytingu í allri flutningatækni, er svokölluð „roll on rol off“ aðferð (sem ég vildi gjarnan þýða hleðsla og afhleðsla á hjólum.) Hún felst í því, að skip hafa op á skut og stundum einnig á hliðum og stefni, þar sem öllum flutningi er ekið að og frá borði í þar til gerðum vögnum, venjulega flutningavögnum eða bilum. Þessa aðferð þekkja Íslendingar helst þar sem eru bilaferjan Smyrill, Vestmannaeyjaferjan Herjólfur og Akraborg. Önnur lestunaraðferð, sem ekki gengur eins langt og krefst næstum engrar fjárfestingar í upphafi, er þannig, að vörum er komið um borð á lyfturum um op á hlið skipsins, en þar fyrir innan eru síðan vörulyftur, sem færa vörurnar á rétt þilfar, þar sem annar lyftari tekur síðan við þeim og kemur þeim á endanlegan stað í skipinu. Þótt þessi aðferð gangi ekki eins langt og hleðsla og afhleðsla á hjólum hvað afköst snertir, þá veldur hún þó þeirri breytingu, að afköst við lestun á venjulegri pallvöru aukast úr 10–30 tonnum á klst., eins og þau eru nú, í um það bil 200 tonn á klst. og helmingi færri menn þarf við lestunina. Hér á landi er þó þannig ástatt, að fjárfesting sú, sem til þyrfti að fara algerlega yfir í lestun á hjólum, yrði mjög mikil. Síðari aðferðin, sem lýst er hér, er hins vegar þeim kostum búin, að engar verulegar fjárfestingar þarf til að geta komið henni við, hvorki í hafnarmannvirkjum né tækjabúnaði, umfram það sem hvort eð er þyrfti. Það er því æskilegt að finna lausn þar sem báðar þessar aðferðir eru mögulegar og helst einnig hin gamla aðferð að hífa gegnum lestarop.“

Síðan lýsir forstjórinn þeim norskum skipum, sem einna mesta athygli þeirra hafa vakið, og segir þar — með leyfi forseta — um þessi norsku skip:

„Skip þessi hafa jafnmikið lestarrými og Hekla og Esja, en eru 20 m styttri. Þau hafa bæði skutop fyrir lestun og losun á hjólum (þ. e. a. s. þessa „roll on roll off“ aðferð) og hliðarop fyrir lestun með lyfturum og auk þess hafa þau einnig lestarop að ofan og 28 tonna lyftigetu. Ekkert farþegarými er á þessum skipum, en áhafnarstærð í Noregi er 6 menn. Skip þessi kosta í Noregi nýsmíðuð um 400 millj. ísl. kr.“

Ljóst er af því, sem ég hef nú lesið, að þessi skip mundu gerbreyta allri aðstöðu Skipaútgerðar ríkisins og gera henni kleift að stórbæta þjónustu sína við landsbyggðina. Vörumeðferð öll yrði stórum betri og nýir möguleikar mundu opnast varðandi flutninga. T. d. er unnt að flytja flutningabila á milli landshluta, sem getur oft sparað mikið í akstri þar sem firðir eru miklir og þess háttar. Einnig er vakin athygli á því, að með þessari aðferð mætti mjög auðveldlega koma við flutningum á sementi, þannig að sekkjað sement mætti flytja í opnum vögnum, en ósekkjað sement í tankvögnum sem yrði ekið um borð í þessi skip. Gæti Skipaútgerðin tekið að sér að verulegu leyti, ef ekki allan flutning á sementi frá Sementsverksmiðjunni um landið, a. m. k. annað en fer til Reykjavíkur. Mundi það henta Skipaútgerðinni ákaflega vel að fella slíkan flutning inn í þá flutninga sem hún annast nú. Útskipunarkostnaður og afhleðsla yrði stórum minni heldur en er með þeim aðferðum sem nú eru notaðar.

Til viðbótar þessu og með tilvísun til þess, sem ég sagði áðan um aðstöðu Skipaútgerðarinnar til vörumóttöku, er jafnframt vakin athygli á því, að vöruskemma þarf að fást hér í Reykjavík. Þar er þegar fenginn mjög góður staður á uppfyllingu við Grófarbryggju í Reykjavíkurhöfn. Uppfylling þessi er tilbúin sem grunnur undir bygginguna, og hefur Reykjavíkurhöfn þegar varið rúmlega 70 millj. kr. til hennar og stálþils við hana þar sem verður viðlegukantur Skipaútgerðarinnar. Fyrir liggur teikning og áætlun um slíka vöruskemmu. Er áætlað að vöruskemman mundi kosta 186 millj. kr. Þetta er mjög mikilvæg framkvæmd í þessari endurskipulagningu. Að vísu hefur henni eitthvað verið frestað nú og Skipaútgerðin hefur fengið aðgang að öðru húsnæði fyrir vöruskemmu þar í næsta nágrenni, sem stórum bætir aðstöðu Skipaútgerðarinnar, þótt hin varanlega aðstaða þurfi að koma á hafnarbakkanum. Og þess má geta, að Skipaútgerðin hefur þegar tekið upp stórum bætta móttöku á vörum til flutnings einmitt í tengslum við það húsnæði sem hún hefur þegar fengið aðgang að. Einnig er talið að tækjabúnaður, einkum í lyfturum, gámum og þess háttar, þurfi að aukast. Er einnig sett fram áætlun um þann kostnað.

Í þessari skýrslu frá í nóv. er jafnframt áætlaður heildarkostnaður við þessar framkvæmdir allar. Þar er talið, að nettófjárfesting yrði um 1 milljarður og 450 millj. kr. Í því sambandi verður að sjálfsögðu að hafa í huga, að ýmsir þættir þessarar áætlunar eru lauslegir, t. d. kostnaðarverð skipanna, sem að vísu liggja fyrir upplýsingar um, en athuga þarf nánar, söluverð á Heklu og Esju, sem einnig hafa fengist tilboð í, en að sjálfsögðu getur það sömuleiðis breyst, og vitanlega verður að taka tillit til þeirrar verðlagsþróunar sem hefur verið síðan þessi áætlun var gerð. En í skýrslunni og jafnframt endurprentað í þáltill., í töflu sem þar er nefnd tafla 2, kemur fram áætluð fjárþörf. Þar kemur í ljós að samkv. þessari áætlun mundi Skipaútgerðin geta lagt fram fljótlega verulegt fjármagn upp í fjármagnskostnað. Þar er greint frá því, að á árinu 1978, ef þetta hefði fengist samþykkt við síðustu fjárlagagerð, er fjárveitingaþörfin vegna fjárfestingar áætluð 141 millj. kr., 20 millj. 1979, 50 millj. 1980, 45 millj. 1981 og síðan engin eftir það. Þetta er fjárþörfin vegna fjárfestingarinnar. En einnig er rakin þarna fjárþörf alls vegna rekstrar og fjárfestingar, sem yrði töluvert meiri vegna þess tapreksturs sem hefur verið á Skipaútgerðinni, en mundi hverfa að fullu eftir 1983. Samkv. þessari áætlun á Skipaútgerð ríkisins eftir það að geta staðið undir sínum rekstri og það stórum bættari og hagkvæmari þjónustu en nú er. En þessa liði þyrfti að sjálfsögðu að skoða mjög vandlega og er það einn af þeim þáttum sem við leggjum til í þessari þáltill. að vandlega verði athugaður. Ljóst er, að af slíkri breytingu á rekstri Skipaútgerðar ríkisins fengist ákaflega mikið hagræði.

Ég hef aðeins rakið áður þann möguleika Skipaútgerðarinnar að taka við t. d. flutningi á sementi og ýmsu öðru með slíkri tækni sem þarna er rætt um. En þetta er rakið nokkru ítarlegar í fyrrnefndri áætlun, þar sem m. a. kemur fram, að með þremur nýjum skipum yrði unnt að koma á ferðaáætlun sem fæli í sér allt að 6 ferðir frá Reykjavík í viku. Forstjóri telur að heppilegast yrði þó að hafa 4–5 ferðir og svigrúm til aukaferða. Unnt er að vera með tvær ferðir á viku frá Reykjavík til helstu hafna úti á landi og 1–2 frá Akureyri. Milli Reykjavíkur og Akureyrar gætu verið þrjár ferðir á viku. Þetta þýddi að viðkoma Skipaútgerðarinnar yrði víðast hvar um tvisvar sinnum í viku hverri og er það gífurleg breyting frá viðkomu sem nú er gjarnan á 10 daga eða tveggja vikna fresti.

Gert er ráð fyrir því, að flutningar fyrirtækisins aukist í 150 þús. tonn á ári árið 1983, þegar þetta yrði komið að fullu til framkvæmda, og sett er fram áætlun um, hvernig það mundi skiptast. Áætlað er, að til viðbótar flutningum nú, sem eru 40 þús. lestir, gæti komið aukning án fjárfestingar, þ. e. a. s. sem unnt ætti að vera að ná í nú, um 10 þús. lestir. Síðan eru sementsflutningar 35 þús. lestir, flutningar frá bifreiðum, sem nú flytja í landshluta þar sem slíkt yrði óhagkvæmt, gætu orðið 50 þús. lestir og annað 15 þús. lestir, eða 150 þús. lestir samtals. Og eins og ég sagði fyrr, er talið í þessari áætlun að um hallalausan rekstur gæti orðið að ræða í framtíðinni, jafnvel svo að árið 1981, eins og ég hef rakið, skili reksturinn verulegu fé í vexti og afskriftir og árið 1983 geti reksturinn nálægt því borið sig. Þetta felst náttúrlega bæði í stórauknum flutningum og sömuleiðis í miklum sparnaði við rekstur þessara skipa, t. d. minni áhöfn. Um það þyrfti að semja nánar við stéttarfélög.

Ég sé ekki ástæðu til að rekja þetta ítarlegar, en vil benda þm. á skýrslu Skipaútgerðar ríkisins um áætlun og uppbyggingu strandferðaþjónustunnar, þar sem koma fram ýmsar upplýsingar til viðbótar um þá breytingu sem hér er um að ræða.

Ég vil að lokum aðeins nefna það, að í þeirri skýrslu er einnig lögð fram hugmynd um breytt leiðakerfi Skipaútgerðarinnar, sem ég vil segja fyrir mitt leyti að þarf töluvert nánari endurskoðunar við. Í þessu kerfi er haft í huga að fækka viðkomustöðum, en brúa hins vegar bilið til þeirra staða, sem þannig mundu missa viðkomu, með akstri með bifreiðum frá aðalhöfnum. Út af fyrir sig er kannske ekki neitt við þessu að segja. Skipaútgerðin mundi sjá um þessa flutninga, og þá er ekkert við því að segja, ef þessir aðrir staðir njóta einnig þeirrar stórbættu þjónustu sem boðin er með þessum breytingum, t. d. tveimur slíkum ferðum á viku hverri. Hitt er svo staðreynd, að víða hagar svo til í landi okkar, ekki síst þar sem þörfin er einna mest fyrir þjónustu Skipaútgerðarinnar, eins og á Vestfjörðum, Norðausturlandi, Austfjörðum, að vegir eru tepptir langtímum saman og ekki unnt að koma við slíkri þjónustu. Ég vil leggja á það áherslu, að í slíkum tilfellum verður slíkt flutningakerfi að vera það sveigjanlegt, að skipin komi þá við, þegar ekki er unnt að flytja á milli eða frá aðalhöfn á hina minni staði. Staðreyndin er sú, að fyrir þessi landssvæði er Skipaútgerð ríkisins enn þá járnbraut hinna litlu hafna og því hlutverki verður hún að sinna áfram. Einnig er ljóst að með þessari miklu breytingu á fyrirkomulagi og rekstri Skipaútgerðarinnar á stórbætt þjónusta til allra hafna á landinu að vera möguleg.

Sumir líta svo á, að hér sé um verulega árekstra að ræða við landflutninga. Kannske má það til sanns vegar færa í einstökum tilfellum. Ég hygg að í þessu sambandi verði þó að hafa í huga, hvað hagkvæmast er fyrir viðkomandi landshluta og þjóðarheildina. Víða sinna landflutningar þessu með ágætum á bættum vegum og þar sem leiðir eru tiltölulega styttri, en kannske sjóleiðin löng og krókótt. Annars staðar er það hins vegar svo, að tvímælalaust eru það flutningar á sjó, sem sinna þessum verkefnum best.

Þá vil ég nefna það, að í áliti nefndar um jöfnun vöruverðs, sem dreift var hér á þingi fyrir líklega nálægt því tveimur árum, er einmitt komist að þeirri niðurstöðu, að vöruverð verði best jafnað með því að efla stórlega Skipaútgerð ríkisins og gera henni kleift að flytja vörur frá höfuðborgarsvæðinu á sem ódýrastan máta um landið allt.

Þannig sýnist okkur flm. þessarar þáltill., að mjög margt styðji þá skoðun okkar, að endurskoða og endurbæta eigi rekstur strandferðaþjónustunnar. Við teljum, að þær hugmyndir, sem fram hafa komið um það, séu ákaflega athyglisverðar, og viljum með þessari till. leggja á það ríka áherslu, að ekki verði tafið að athuga þær vel og vandlega og hrinda þeim í framkvæmd, ef þær reynast eftir þá skoðun jafnsannfærandi og okkur sýnast þær nú í fljótu bragði.

Herra forseti. Mér sýnist rétt að leggja til að málinu verði vísað til hv. atvmn.