07.11.1977
Neðri deild: 12. fundur, 99. löggjafarþing.
Sjá dálk 479 í B-deild Alþingistíðinda. (355)

33. mál, umferðarlög

Flm. (Sigurlaug Bjarnadóttir):

Herra forseti. Á þskj. 34 flytjum við hv. þm. Ellert B. Schram, 11. þm. Reykv., frv. til I. um breyt. á umferðarlögum. Þetta er í þriðja skipti sem þetta frv. kemur til umr, á Alþ. Undanfarin tvö ár hafði það að geyma fleiri greinar en það hefur nú. Ber þá fyrst að nefna ákvæði um lögleiðingu öryggisbelta í bifreiðum og í öðru lagi ákvæði um breytta tilhögun á ökukennslu og stofnun sérstaks ökuskóla. Þessum ákvæðum hefur verið kippt burt nú í þessari mynd frv., einfaldlega vegna þess að þau ollu nokkrum ágreiningi tvö undanfarin ár. Illu heilli hafa önnur ákvæði frv. vegna tregðu til að samþ. þessi tvö, sem ég gat um, ekki náð fram að ganga. En við flm. teljum að frv. í þeirri mynd, sem það er lagt fram nú, hafi að geyma ákvæði er hafi tvímælalaust áhrif til bættrar umferðar á Íslandi.

Við Íslendingar eru stundum ásakaðir fyrir að vera í senn kærulausir og ónákvæmir. Líklega er nokkuð til í þessu. Og víst er að þessir eiginleikar koma mjög oft fyrir í almennri umferð á þjóðvegum úti og einnig í þéttbýli. Hin hörmulega tíðu umferðaróhöpp og umferðarslys bera þessu glöggt vitni, og nú í haust hefur einmitt riðið yfir enn ein slysaalda sem mönnum stendur óhugur af. Nú í dag hafa látist í umferðarslysum helmingi fleiri en á sama tíma í fyrra, þ.e.a.s. 30 manns hafa látist af völdum umferðarslysa nú en 15 á sama tíma í fyrra. Á árinu 1975 urðu 33 dauðaslys í umferðinni. Á s.l. ári féll þessi tala mjög verulega niður, í 19 dauðaslys, en nú sem sagt, þegar einn og hálfur mánuður rúmlega er eftir af árinu, hafa dauðaslysin orðið 30.

Þau þrjú ákvæði, sem felast í þessu frv, nú, hníga öll að því að auka aðhald og eftirlit með hegðan manna í umferðinni. Þau horfa til bættrar umferðarmenningar. Ég þarf ekki að hafa langa framsögu með þessu. Ég hef reifað það áður. Ég vil aðeins í fáeinum orðum gera grein fyrir hverri grein fyrir sig.

1. gr. frv, nú hljóðar upp á að gildistími bráðabirgðaökuskírteina sé lengdur úr 1 í 2 ár. Það er staðreynd að ungum ökumönnum er hættara í umferðinni heldur en þeim sem reyndari eru, og þykir eðlilegt að reynslutíminn sé lengdur úr 1 ári í 2. Það hefur einnig komið til tals hjá þeim mönnum, sem fást við umferðarmál, að það ætti að hækka aldur ökumanna úr 17 í 18 ár, en það er sá aldur sem tíðkast í nágrannalöndum okkar. Þetta þótti þó of harkaleg aðgerð. Í stað þess er lagt til að hafa aukið eftirlit með handhafa ökuskírteinis í fyrsta skipti og lengja úr 1 í 2 ár.

Annað ákvæðið felur í sér, að þegar ökuskírteini er endurnýjað skuli ökuleyfishafi ganga undir skriflegt próf. Það er ekki skriflegt próf áþekkt því sem gerist við fyrsta prófið, heldur er þetta meira upprifjun á umferðarreglum og tekur í mesta lagi 10–15 mínútur að ganga í gegnum það. Þetta ætti að tryggja að ökumönnum, sem komnir eru við aldur, sé baldið upplýstum um umferðarreglur allar. Það er vitað mál að þær kunna að breytast frá ári til árs, og veitir því ekki af að ganga eftir því, að nýmæli í umferðarreglum séu haldin, og að sjálfsögðu ekki síður hinu, að gömlu reglurnar séu örugglega á hreinu.

3. gr, þessa frv. hljóðar um svokallað punktakerfi. Þetta er kerfi sem víða erlendis hefur verið tekið upp og þykir gefa ákaflega góða raun og tryggja betri umferð. M.a. má benda á að þing Evrópuráðsins hefur gert samþykkt og beint þeirri áskorun til aðildarríkja að taka upp þetta kerfi. Hér er um að ræða aðferð til þess að auðvelda þeim, sem gefa eiga út ökuleyfi, að fylgjast með ökuferli manna og leggja mat á hverjir þurfi endurhæfingar við og hvenær. Samkvæmt mistaka- eða punktakerfinu hafa brot á umferðarlögum og reglugerðarfyrirmælum mismunandi gildi eftir því, hversu alvarleg þau eru. Þetta kerfi var fyrst tekið upp í Bandaríkjunum 1947 og hefur þaðan breiðst til ýmissa Evrópulanda, svo sem Frakklands, Þýskalands, Svíþjóðar og að nokkru leyti Englands. Í Sovétríkjunum hefur þetta kerfi einnig verið tekið upp, í nokkuð ólíku formi þó. En alls staðar hefur þessi tilhögun þótt gefast mjög vel.

Þetta mistakakerfi tekur til allra atriða að því er varðar umgengni við umferðarreglur. Fyrst og fremst tekur það til læknisfræðilegra atriða, eins og skertrar sjónar eða heyrnar. Hins vegar beinir það athygli sinni fyrst og fremst að mönnum sem sýna ítrekað kæruleysi gagnvart umferðarreglum. Það á að koma í veg fyrir að í umferðinni séu óhæfir ökumenn, hættulegir vegfarendum, hvort sem eru akandi eða gangandi. Aðalaðferðin, sem í þessu ákvæði felst, er að halda skrá yfir brot manna, meta hvað þau eru alvarleg, og þegar brotakvótinn er að mati umferðarlagamanna orðinn fullur, þá er viðkomandi ökumaður tekinn fyrir og beittur í fyrsta skipti tímabundinni ökuleyfissviptingu. Ef um alvarlegri og ítrekuð brot er að ræða leiðir þetta til ökuréttindamissis ævilangt. En á öllu þessu er stigmunur eftir því, hve brotin eru tíð og alvarleg. Það er staðreynd að ökuleyfissvipting er máttugasta vörnin gegn brotnum umferðarreglum. Það er það ákvæði sem mönnum kemur verst að verða fyrir, miklu fremur en háar sektir, og vegna þessa er þetta áhrifamesta aðgerðin að því er reynslan sýnir.

Í nýlegri skýrslu, sem tekin er saman af prófessor Ármanni Snævarr um brot og brotamenn, kemur í ljós að umferðarlagabrot á Íslandi eru í langsamlegum meiri hl. Þannig voru á tímabilinu 1972–1974, lengra nær skýrslan ekki, 1826 dómar kveðnir upp fyrir umferðarlagabrot, en heildarfjöldi uppkveðinna dóma á þessu tímabili var 1972, þ.e.a.s. í 1826 tilfellum af 1972 er um umferðarlagabrot að ræða. Hér er því vissulega nauðsyn að leita allra bragða til að koma í veg fyrir hin feiknalega tíðu umferðaróhöpp og umferðarslys, sem að því er virðist eru mun fleiri hér en í nágrannalöndum okkar.

Við verðum sorglega oft vör við það í umferðinni hér, að ýmis sofandaháttur eða glannaháttur, ósvífni og frekja í umferðinni eru tíðari en maður ætti von á. Við þekkjum öll bílinn sem drattast áfram á vinstri akrein sem einungis á að taka við framúrakstri. Við þekkjum líka ökumennina sem ekki taka tillit til ökumannsins á eftir sem þarf að skipta um akrein og gefur árangurslaust ítrekað stefnuljós um þá fyrirætlan sína, en ökumaðurinn fyrir aftan sinnir engu og jafnvel flautar með miklu harki á ökumanninn sem nauðsynlega þarf að skipta um akrein. Það eru líka sem betur fer, til ljósir punktar í þessu máli, en þó allt of sjaldan verðum við vör við að til eru ökumenn sem taka tillit til samferðarmannsins á veginum og gæta ítrustu varúðar og tillitsemi.

Ég vil skora á hv. þdm. að reyna að koma þessu máli í gegn nú. Við höfum tekið brott þau ákvæði sem greinilega ollu ágreiningi, með þeim beina ásetningi að þau umbótaákvæði, sem frv. felur í sér, fái öruggan byr hér á þingi, komist í gegnum afgreiðslu og verði að lögum.

Ég vil taka það fram, að þetta frv. var frá upphafi unnið í nánu samráði við umferðarráð og starfsmenn þess, og allir þeir, sem málefnum umferðarinnar sinna, eru á einu máli um að þessi ákvæði, sem hér eru til umr., mundu verða til mikilla bóta.