samgönguáætlun fyrir árin 2026--2040 ásamt fimm ára aðgerðaáætlun fyrir árin 2026--2030, síðari umræða.
Virðulegur forseti. Það er með mikilli ánægju og stolti sem ég stend hér sem einn nefndarmanna í umhverfis- og samgöngunefnd sem standa að baki nefndaráliti sem framsögumaður málsins, hv. þm. Ása Berglind Hjálmarsdóttir kynnti hér áðan. Ég vil byrja á því að þakka henni og meiri hlutanum og teyminu og út af fyrir sig nefndinni allri fyrir mjög góða vinnu í þessu máli. Það hafa auðvitað komið gríðarlega margir gestir fyrir nefndina og mjög mikið af innsendum erindum og eins og álitið ber með sér þá reyndi nefndin býsna mikið í sameiningu að ræða og fjalla um það sem þar stóð upp úr og beina ábendingum til ráðuneytisins til framtíðar en auðvitað líka að þeim veruleika sem samgönguáætlunin lýsir. Og hver er hann nú?
Í fyrsta lagi þá felur þessi samgönguáætlun það í sér að það er verið að hlúa að grunninum, undirstöðunni. Það er verið að hlúa að samgöngukerfinu sjálfu. Hvernig er það gert? Jú, það er með því að vinna á viðhaldsskuld, vinna á innviðaskuld og ekki bara með orðum heldur með því að fjármagna og setja fjármuni í stórauknum mæli til þessara atriða. Það eru tæpir 100 milljarðar settir til viðhalds á næstu fimm árum og það felur í sér og kannski lýsir sér best í því að viðhald á undanförnum árum hefur verið um 12, 13 milljarðar á ári, eru rúmir 17 í ár og fara upp í 20 á ári á gildistíma áætlunarinnar. Og það þarf. Ég held að allir sem hafa ferðast um landið viti að það þarf. Þetta gerir mann ánægðan og ég tek undir með framsögumanni í því að auðvitað hefði verið hægt að skjóta upp flugeldum í staðinn því þetta eru bara svona heildartölur. En þær eru m.a. það sem kallað hefur verið eftir frá umsagnaraðilum því að undirbúningur þessarar samgönguáætlunar felur í sér mjög mikla hlustun af hálfu þingsins.
Númer tvö er ábyrgð. Þessi samgönguáætlun kallast á við þann ramma sem er tryggður í fjármálaáætlun. Hún er fjármögnuð. Það hafa samgönguáætlanir ekki alltaf verið og það hefur bæði leitt til þess að væntingarnar um framkvæmdir og verkefni hafa verið meiri en hægt er að standa við og það sjá allir í hendi sér til hvaða vantrausts og gremju það getur leitt en í einstökum tilvikum hafa reyndar einstök verkefni þanist út þannig að þau hafa sogað til sín fjármagn frá öðrum verkefnum, jafnvel með takmarkaðri aðkomu Alþingis. Það er auðvitað eitthvað sem gengur ekki og þingið er að senda þau skilaboð að með því að halda sig innan ramma fjármálaáætlunar varðandi samgönguáætlun þá eigi líka að virða forgangsröðun sem samþykkt var í þinginu og virða þessa ramma. Það að verkefnið sé á samgönguáætlun á að leiða til þess að verkefnið komist til framkvæmda.
Í raun var samgönguáætlun á sínum tíma, ég held að það hafi verið 1978, ein fyrsta langtímaáætlunin sem ríkið réðist í að gera og var lengi vel eina langtímaáætlunin sem var með einhverjum hætti fjármögnuð og það var styrkur hennar. Það hefur verið veikleiki hennar að þetta samband hafi rofnað. Núna, þegar boðuð hafa verið frumvörp um fjárfestingaráætlun í heild sinni fyrir Ísland með langtímasýn í fleiri málaflokkum, sem við hljótum öll að fagna, þá skiptir svo miklu máli að þessi prinsipp séu virt til að að þessar áætlanir hafi raunverulegt gildi. Samgönguáætlun ber með sér að hún er blanda af fjárfestingarverkefnum og rekstrarverkefnum, þ.e. viðhaldsverkefni geta verið svo róttæk að um sé að ræða algera endurgerð, sem eru fjárfestingar, en oft eru þetta í raun rekstrarverkefni eins og snjómokstur er dæmi um, rekstur almenningssamgangna líka. Almennt er ég þeirrar skoðunar að ríkið mætti gera skýrari greinarmun á fjárfestingum og rekstri og fara með fjárfestingar eins og fyrirtæki og sveitarfélög, þ.e. afskrifa yfir lengri tíma og draga þannig fram hver afleiddur kostnaður og rekstrarkostnaður er en í rauninni ekki bara fjárstreymi út úr ríkissjóði.
Ég vildi fara hér yfir nokkrar áherslur sem samgönguáætlun felur í sér. Í fyrsta lagi, sem er kannski aðeins ómögulegt, þá fjallaði nefndin töluvert um markmiðin, sjálfa framtíðarsýnina og meginmarkmiðin sem hafa kannski ekki mikið breyst á undanförnum árum og hún bætti í raun inn sérstakri áherslu á lýðheilsu. Rannsóknir hafa sýnt að samgöngumál og ferðavenjur geta haft bæði jákvæð og neikvæð áhrif á lýðheilsu, stuðlað að hreyfingu eða ekki, leitt til lélegra loftgæða eða bætt þau. Slíkum markmiðum og aðgerðum er bætt inn ásamt aðgerðum sem koma úr skýrslu um fjölbreyttar ferðavenjur sem var fylgiskjal með samgönguáætluninni. Nefndin fór kerfisbundið í gegnum tillögur í þeirri skýrslu og bætti þeim inn. Það eru líka nokkrar fleiri aðgerðir sem komu fram sem ábendingar í umfjöllun nefndarinnar sem er bætt í aðgerðalistann. Þar má t.d. nefna eftirfylgni með hinni nýju borgarstefnu fyrir Reykjavíkursvæðið og Akureyrarsvæðið. Þar er kallað eftir því að sett sé fram heildstæð sýn á þjónustu almenningssamgangna, ekki bara innan höfuðborgarsvæðisins eins og það hefur verið skilgreint, heldur í raun allt svæðið frá Hvítá til Hvítár. Ef við horfum á þróun þessa svæðis á tíma samgönguáætlunar til 2040 þá skiptir mjög miklu máli að horfa á hlut almenningssamgangna og efla þær á þessu svæði. En það sama á við um Eyjafjarðarsvæðið og tengist auðvitað hugmyndinni um Akureyri sem svæðisborg.
Þarna eru líka mjög áhugaverð verkefni sem lúta að hjólreiðum, ekki á höfuðborgarsvæðinu heldur um landið allt, bæði innan þéttbýlis og milli þéttbýlisstaða og jafnvel tengdum ferðaþjónustu meðfram hringveginum. Þarna er kallað eftir því að það sé unnið úr greiningum og alls kyns stefnumótun sem lýtur að betri tengingum milli miðborgar Reykjavíkur og Keflavíkurflugvallar, verkefni sem hafa oftast gengið undir nafninu Keflavíkurlest en gætu líka verið annars konar útfærðar almenningssamgöngur, öflugar og hraðskreiðar. Hér er ég bara að snerta á nokkrum atriðum til að vekja athygli á því að það leynist fleira hér, það er fleira matur en feitt kjöt. Það eru ýmis nýmæli og hugsun sem felast í markmiðum og aðgerðum með samgönguáætlun.
Eins og nefndarálitið ber með sér er í meginatriðum tekið undir tillögu ráðherra að forgangsröðun verkefna og verkefnalista. Það er ekki þar með sagt að umhverfis- og samgöngunefnd hafi ekki fundið það í störfum sínum og þegar gestir komu á fund eða umsagnir voru lesnar að það er gríðarlega mikið kallað eftir enn frekari framkvæmdum og fyrr um land allt. Það er kallað eftir jarðgöngum sem eru á jarðgangaáætlun og það er kallað eftir öflugri fjármögnun og flýtingu á þessum verkefnum. Hvernig á að mæta því? Það er erfitt innan ramma samgönguáætlunar en því er mætt með frumvarpi um innviðafélag sem er búið að afgreiða út úr fjárlaganefnd og verður hér á dagskrá þingsins á næstu dögum. Innviðafélagið á að vera nýtt tæki, umgjörð utan um það að geta tekið stór, ný verkefni til að flýta þeim, fjármagna og framkvæma þau.
Þær spurningar geta ljóslega vaknað hvort þetta félag sem hugsað er í raun utan ríkisreiknings í svokölluðum C-hluta, ef þannig má að orði komast, aftengi heildarsýn og samgöngumál og samgönguáætlun annars vegar og val þeirra stórverkefna sem á að ráðast í á vegum innviðafélags hins vegar. Því er lýst í nefndarálitinu hvernig þetta samhengi er hugsað. Í samgönguáætlun eru þau verkefni stjörnumerkt sem er líklegt eða hugsanlegt að geti fallið vel að hlutverki innviðafélags. Tvær þumalputtareglur, sem eru í raun eðlileg viðmið hvað það varðar, voru að verkefnið þyrfti að vera ekki innan við 5 milljarðar, það er sem sagt bara fyrir stærri verkefni, og í öðru lagi að verkefnin væru líkleg til þess að standast svokallað markaðspróf, þ.e. að umferð væri næg til að veggjöld stæðu undir alla vega 50% af tekjum sem þyrfti vegna viðkomandi verkefnis. Það er hluti af breytingartillögum umhverfis- og samgöngunefndar að stjörnumerkja allmörg verkefni, auk jarðgangaáætlunar, sem komi líka til skoðunar, verkefni á jarðgangaáætlun komi líka til skoðunar og við listann eins og hann kom frá ráðherra í tillögu að samgönguáætlun var bætt fernum jarðgöngum; Hvalfjarðargöngum II, Öxnadalsheiði, Reynisfjalli og Setbergsgöngum í Hafnarfirði. Þannig hefur innviðafélagið, þegar það kemst á laggirnar, úr umtalsverðu að moða. Með þessu er ekki verið að segja að öll þessi verkefni henti eða fari þar inn strax en þessi verkefnapakki kæmi til skoðunar. Þegar innviðafélagið er komið að þeirri niðurstöðu, eftir samtöl við fjárfesta, að leggja til eða vilja ráðast í tiltekið verkefni er gerður um þau samningur við innviðaráðherra. Þeir samningar koma til kasta fjárlaganefndar og umhverfis- og samgöngunefndar. Þá er búið að lýsa bæði eðli og umfangi verkefnanna, hvað þau kalla á í veggjöldum, hver sé kostnaðar- og ábatagreiningin og hver sé t.d. verkaskiptingin gagnvart Vegagerðinni, það getur verið spurning sem vaknar, sérstaklega þegar um er að ræða verkefni sem eru kannski vel á veg komin í undirbúningi eða eru jafnvel að einhverju leyti í miðri framkvæmd eða eitthvað slíkt, af því að nú erum við auðvitað að fara af stað. Þessir samningar eiga að ramma þetta inn, annars vegar að virða sjálfstæði félagsins og hins vegar að tryggja aðkomu Alþingis.
Og hvað fær samfélagið út úr þessu fyrirkomulagi sem gæti virst flókið svona við fyrstu sýn? Jú, stóraukinn kraft, kraft í viðbótarverkefni, stór og umfangsmikil verkefni á vegum innviðafélagsins, en ekki bara það heldur skapast líka svigrúm þegar verkefni sem núna eru á samgönguáætlun fara inn í innviðafélagið. Það svigrúm er hægt að nýta til þess að mæta þeim fjölmörgu ábendingum og óskum sem umhverfis- og samgöngunefnd bárust við meðferð málsins. Við tökum sérstakt dæmi um þetta þar sem við stillum upp hvaða verkefnum væri hægt að flýta og setja á dagskrá ef og þegar verkefni af stærðargráðunni 6,3 milljarðar færu inn í innviðafélagið. Þessu er lýst í sérstakri töflu og ég bendi áhugasömum á að skoða hana þó að ég undirstriki að það er auðvitað ekki búið að ákveða að það verkefni sem þarna er nefnt og er tengt Kjalarnesi fari inn í innviðafélag. Það veltur á þessu verkferli sem ég var að lýsa. Allir hljóta að sjá hversu áhugavert það er, til þess að geta fjölgað samgönguverkefnum um land allt, að verkefni af þessu tagi komi til kasta innviðafélagsins því það eru allir landshlutar sem njóta þess að það verði aukið svigrúm, alls ekki bara þeir þar sem verkefnið er.
Það má segja að við séum þegar með ákveðið innviðafélag á höfuðborgarsvæðinu, Betri samgöngur. Það byggir ekki á nákvæmlega sömu fjármögnunarleið heldur samningum ríkisins við sveitarfélögin og í raun fordæmalausri þátttöku sveitarfélaganna í fjármögnun þessara innviða með beinum framlögum og líka með því að samþykkja að lögð verði á svokölluð umferðar- og flýtigjöld sem þó kalla á sérstaka lagasetningu. Framsögumaður fór vel yfir hvernig verkefni samgöngusáttmálans, sem þetta samkomulag heitir, skiptast í stofnvegi, 42%, borgarlínu- og strætóleiðir upp á 42%, hjóla- og göngustíga upp á 13% og umferðarljósastýringu, umferðarflæði og öryggisaðgerðir upp á 3%. Þetta eru alls yfir 300 milljarðar og verkefni sáttmálans eru á fullri ferð. En það var kallað eftir því að verkefni sáttmálans yrðu sýnilegri í samgönguáætlun og þess vegna eru birtar skýringarmyndir, eins og eru í samgönguáætlun sjálfri af verkefnum um landið, í nefndarálitinu með stuttri umfjöllun um helstu viðfangsefni samgöngusáttmálans. Jafnframt er gerð sú tillaga til samræmis við það þegar samgönguáætlun var samþykkt síðast, að það verði ein tafla sem sýnir framkvæmdatöflu fyrir uppfærðan samgöngusáttmála í samgönguáætluninni þannig að þetta komi inn í það sem fái samþykki Alþingis hér eftir þessa síðari umræðu.
Það mætti mörgu bæta við í umfjöllun um þessa miklu áætlun. Þetta er í raun langtímaáætlun til 15 ára sem segir fyrir um ráðstöfun 1.000 milljarða í samgöngumál og innviði á Íslandi. Ég ætla ekki að lýsa því hvað ég er áhugasamur um að svona fjárfestingaráætlun verði líka til sem ein heild fyrir aðra málaflokka einnig. Við getum tekið hjúkrunarheimili sem dæmi eða skólastofnanir og annað þannig að þingið hafi á einum stað heildarsýn, ekki bara yfir samgöngumál og samgönguinnviði heldur líka orkumál og orkuinnviði og velferðarmál og skólamál þannig að þingið fái þessa heildarforgangsröðun til umfjöllunar og umræðu og geti gert ráð fyrir fjármunum í það sem mikilvægast þykir hverju sinni.
Ég ætla að á endanum að veita innsýn í það sem kom mér, sem hef lengi tekið þátt í og fylgst með samgöngumálum, á óvart. Það var í fyrsta lagi þegar gestakomur voru og hvað mörg sveitarfélög um landið tóku upp mikilvægi sjóvarna og að það væri ekki nægilega vel um þær búið í samgönguáætlun. Undir þetta get ég tekið og hef svo sem lagt fram þingmannamál um að hugað verði að því að sjóvarnir verði teknar sömu tökum og ofanflóðavarnir, þ.e. snjóflóð. Í öðru lagi kom mér á óvart að við værum ekki farin að hugsa um samgöngumálin og innviði sem þeim tengjast í þessu stóra samhengi áfallaþols og varnarmála. Það er sérstakur kafli um það í álitinu. Í þriðja lagi höfum við fengið kynningu á því í fjárlaganefnd að Isavia og Icelandair og flugið stefna að tvöföldun flugs innan örfárra ára til Keflavíkur en innviðirnir og varaflugvallakerfin hafa ekki verið fjármögnuð og hugsuð nægjanlega til að mæta því. Um þetta er talað í nefndarálitinu sem talar að öðru leyti fyrir sig sjálft. (Forseti hringir.)
Ég vil ítreka þakkir til allra nefndarmanna og annarra sem komu á fund nefndarinnar eða sendu inn ábendingar fyrir þeirra ómetanlega framlag.
Herra forseti. Ég ætla að byrja á því að þakka hv. þm. Degi B. Eggertssyni fyrir ágætisræðu. Varðandi þennan síðasta punkt um aukna flugumferð til landsins, þá hefur sá sem hér stendur talað mjög um það síðustu tíu ár hér í þinginu. Það er búið að gera töluvert mikið, eins og á Akureyri, og það er búið að undirbúa framkvæmdir á Egilsstöðum. Þær eru tilbúnar. Það er meira að segja búið að kanna hvernig stendur á hjá verktökum á Egilsstöðum og í nærsveitum. Það væri í raun hægt að fara í þessa framkvæmd í sumar. Skipulagsmálin eru komin. Hugsunin þarna er einmitt að auka pláss fyrir vélar á jörðu niðri á varaflugvelli.
Með því að fara af stað með framkvæmdir á Egilsstöðum sem fyrst, sem eru fjármagnaðar með varaflugvallargjaldi, þá er hægt að stórbæta þá aðstöðu á einungis um þremur árum til viðbótar við það mikla pláss sem er orðið til á Akureyri. Við sem erum í þessum sal þekkjum það sem gerðist 26. febrúar. Við þurfum að hafa það í huga og halda áfram. Ein af mörgum athugasemdum sem ég geri við þessa áætlun er að verið sé að nota varaflugvallargjald í aðra hluti en að byggja upp alþjóðaflugvallakerfi og að byggja upp varaflugvelli landsins. Ég gerði það í andsvörum fyrr í dag.
Í nefndaráliti meiri hlutans er lögð áhersla á að finna stað á suðvesturhorninu fyrir varaflugvöll með 2.100 m löngum brautum. Það er ekkert minnst á innanlandsflug í því sambandi heldur aðeins á þessa tölu, 2.100 m. Nú þekki ég ágætlega til flugs og hef aldrei séð þessa tölu neins staðar. Mig grunar að eitthvað hafi komið fram í Rögnunefndinni á sínum tíma í tengslum við það að byggja ætti upp innanlandsflugvöll til að sinna varaflugvelli. Mig grunar að hv. þingmaður hafi komið töluvert að þessum texta í nefndaráliti. Gæti ég fengið frekari skýringu á því hvernig þessi tala, 2.100 m, er fengin?
Virðulegi forseti. Ég vil þakka þingmanninum fyrir andsvarið og taka undir orð hans. Eins og kemur fram í nefndarálitinu held ég að við deilum þessari hugsun varðandi anda laganna um varaflugvallargjald. Þær framkvæmdir eru mjög mikilvægar. Við sáum það við þessa atburði í vetur að verulega reyndi á varaflugvallakerfið. Flugmenn segja að það hafi verið eins gott að verið hafi vont veður því að fólk var þá með svolítið varaeldsneyti í vélunum sem ekki reyndi á. En það er augljóst að þessir vellir eru fljótir að fyllast. Jafnvel þótt framkvæmdir á Egilsstöðum kæmu til mun þetta varaflugvallakerfi hvergi nærri duga, sérstaklega ef við tölum um að tvöfalda flug á Íslandi innan fárra ára.
Ég hygg að talan 2.100 sé algjört lágmark. Sumir myndu segja að kannski væri 3.000 m braut nær lagi en þetta er sótt í þær þarfagreiningar sem gerðar voru í nefndum á vegum Eyjólfs Árna Rafnssonar og birtar þar. Textarnir eru byggðir á þeim skýrslum sem gerðar hafa verið um þetta. Í þeim er gengið út frá því að þetta yrði varaflugvöllur en til þess að eitthvert vit yrði í rekstrinum myndi hann væntanlega taka á sig annað flug, þar á meðal innanlandsflug.
Herra forseti. Ég hef í dag verið að spyrjast fyrir um þessa tölu, 2.100 m, hjá fólki sem hefur þekkingu á málaflokknum. Enginn kannast við þessa tölu neins staðar. Það var vitnað í einhverja skýrslu. Þetta er náttúrlega tvennt, varaflugvöllur er eitt og síðan flugvellir sem eru í almennum rekstri varðandi brautarlengdir og slíkt. Mér fannst þetta skrýtin tala og hef rætt þetta aðeins úti í samfélaginu og tékkað á þessu.
Annað á bls. 28 snýr að innanlandsflugvöllum sem ég myndi segja að væru rangfærslur að einhverju leyti varðandi Reykjavíkurflugvöll. Ég bendi á að frá aldamótum hefur hreyfingum á Reykjavíkurflugvelli fækkað úr 120.000–125.000 í 40.000. Það hefur orðið gríðarleg breyting. Það er vegna þess að orðið hefur uppbygging, t.d. uppi í Borgarfirði á Stóra-Kroppi og á Sandskeiði. Töluvert af flughreyfingum hefur farið þangað. Mér finnst þessi texti í nefndaráliti ekki alveg í takt við það sem hefur verið gert í samfélaginu síðustu 25 ár.
Virðulegi forseti. Ég vil þakka þetta annað andsvar. Ég þarf sjálfsagt að finna þessa tölu í viðkomandi skýrslu og athuga hvort hún hafi nokkuð misprentast í þessu nefndaráliti en ég held nú ekki.
Varðandi færri flughreyfingar á Reykjavíkurflugvelli, þá er það alveg rétt. Það má segja að tölurnar dragi ekki alveg fram hversu miklar breytingar hafa orðið því að ótrúlega margar lendingar eru vegna þyrlna sem hafa verið í útsýnisflugi og gert út frá Reykjavíkurflugvelli. Þannig að það er alveg rétt að umfang flugs hefur dregist saman á undanförnum árum á Reykjavíkurflugvelli.
Virðulegi forseti. Ég vil byrja á því að þakka hv. þm. Degi B. Eggertssyni fyrir góða ræðu. Ég tek undir orð hans um samstarf í nefndinni og um að umhverfis- og samgöngunefnd hafi verið æðiupptekin við þá vinnu að búa til alvörusamgönguáætlun.
Það er margt sem maður vildi spyrja. Mig langar að koma að tveimur atriðum í ræðu hv. þingmanns. Það er spennandi að tilkoma innviðafélagsins verði að veruleika og að það félag fúnkeri eins og við gerum ráð fyrir að það eigi að fúnkera og geti mögulega tekið framkvæmdir sem eru á samgönguáætlun undir sinn hatt og að fjármagnið renni til samgönguáætlunar.
En þá kemur að freistnivandanum sem ég vil bera undir hv. þingmann. Fyrr í dag var minnst á það fjármagn sem verið er að setja í samgöngumál. Viðurkennir ekki hv. þingmaður að þegar fer að kreppa að verði mögulega freistnivandi hjá ríkinu að nýta sér það til að draga úr framlögum til samgönguáætlunar í raun — að viðbótarfjármunir sem verða til verði þá hluti af þessari hefðbundnu fjármögnun en það verði ekki viðbót? Ef við horfum á undangengin ár geta orðið atburðir sem kalla eftir því að þessum fjármunum verði ráðstafað með öðrum hætti.
Virðulegi forseti. Ég vil þakka hv. þingmanni sömuleiðis fyrir gott samstarf í nefndinni. Ég skil alveg þá hugsun sem hann er að setja fram, að verkefnið færist til innviðafélags sem innheimtir veggjöld og þá sé hægt að spara bein framlög til samgöngumála sem greidd eru með skattfé.
Mín upplifun er raunar önnur. Mín upplifun er að þingmenn þvert á flokka hafi í raun fundið til þess að væntingar og þarfir samfélagsins hafi fyrir dálítið löngu verið komnar töluvert út fyrir þann fjárhagsramma sem samgönguáætlun er settur. Ef við setjum stór verkefni eins og Sundabraut, Hvalfjarðargöng II eða jarðgangaáætlun í eitthvert samhengi við ramma samgönguáætlunar, þá þarf ekki nema eitt eða jafnvel hálft slíkt verkefni að máta sig inn í það til að ryðja öllu hinu út.
Þá hefði þurft að margfalda ramma samgönguáætlunar, sem er kannski óraunhæft nema þingheimur sameinaðist um einhverja sérstaka fjármögnun á því aðra en sem byggð væri á notendum. Ég held að það sé ekki raunhæft. Það er heldur ekki raunhæft ef einhver telur sig geta minnkað fjármagn til samgöngumála almennt vegna tilkomu innviðafélags. Alþingi hefur auðvitað síðasta orðið.
Þetta er hin þverpólitíska afstaða eins og ég skil hana. Ég held að það sé bæði kallað eftir viðhaldi, snjómokstri, þeim framkvæmdum sem eru á samgönguáætlun og líka nýrri fjármögnun fyrir stórframkvæmdir sem innviðafélagið á að takast á hendur.
Herra forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir svarið. Ég ætla að gangast við því að það er ákveðinn freistnivandi fyrir okkur þingmenn, sérstaklega þegar bregðast þarf við náttúruvá eða skyndilegum faröldrum, svo að dæmi séu tekin.
Mig langar til að velta öðru upp því að augljóst er að flest verkefni sem verða á vegum innviðafélagsins munu verða hér suðvestanlands og í kringum höfuðborgarsvæðið. Ég vil spyrja hvort hv. þingmaður deili ekki áhyggjum mínum af því að einhverjir sem búa á höfuðborgarsvæðinu og þar í kring upplifi að með því að setja á veggjöld séu þeir í raun að niðurgreiða framkvæmdir annars staðar á landinu og finnist að einhverju leyti ósanngjarnt að þeir eigi að bera kostnað af því að Fljótagöng rísi, svo að dæmi sé tekið úr þessari áætlun.
Virðulegi forseti. Í stuttu máli má auðvitað ræða allt. Ég held engu að síður að reynslan sýni að jafnvel þó að framkvæmdir sem kalla á veggjöld séu umdeildar fyrir fram, eins og Hvalfjarðargöng eru ágætisdæmi um, þá hafi allir verið sáttir við þær eftir á. Ef við erum heiðarleg og förum yfir það hvernig hlutföllin voru í fyrri samgönguáætlun, þar sem olíu- og bensíngjöld féllu til að tveimur þriðju hlutum á höfuðborgarsvæðinu en fjárfestingarverkefni í eldri samgönguáætlun voru kannski 3–5% á höfuðborgarsvæðinu, þá hefur sá halli verið réttur töluvert af, þó að hann sé enn þá mikill, t.d. með tilkomu samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins og þeirra metnaðarfullu verkefna í stofnvegum, borgarlínu og hjóla- og göngustígum sem þar eru.
Virðulegi forseti. Ég vil þakka hv. þingmanni fyrir sína yfirferð og þakka sömuleiðis fyrir ánægjulegt samstarf í nefndinni. Ég held að það sé óhætt að segja að það sé af nægu að taka í þessum málaflokki og eftir tugi eða á annað hundrað umsagna er auðvitað ljóst að við þurfum að gera miklu meira en við erum að gera í dag.
Mig langar þess vegna að vera á nótum innviðafélagsins sem var fjallað um hérna áðan. Ég er mjög fylgjandi því að þessu máli sé komið í einhvers konar farveg líkt og innviðafélagið en ég hef áhyggjur af verkefnum eins og þeim jarðgöngum sem þurfa meðgjöf frá ríkinu, sem eru langflest verkefni sem eru fyrir utan Hvítár-Hvítársvæðið. Hérna getum við verið að tala um Fljótagöng jafnvel. Við getum verið að tala um Fjarðarheiðargöng o.s.frv. Þetta eru verkefni sem þurfa samt sem áður meðgjöf frá ríkinu og mér finnst kannski ekki birtast alveg nógu skýrt ef við erum bara að horfa á fjármálaáætlun, sem við eigum eftir að fjalla um sérstaklega í þinginu, hvernig við munum tryggja þá meðgjöf, ef við erum að horfa á áætlanir fimm ár fram í tímann. Getur hv. þingmaður farið aðeins yfir það með mér, því að ég veit að hv. þingmaður situr líka, ekki satt, í fjárlaganefnd, hvernig þessi meðgjöf sem slík verkefni þurfa birtist í þessari fimm ára áætlun?
Virðulegur forseti. Ég vil byrja á því að þakka fyrir samstarfið í nefndinni og góða spurningu. Þessar tölur liggja ekki fyrir. Þingið er í raun að búa til umgjörð núna um innviðafélagið. Við þurfum að virða sjálfstæði þess til að rýna verkefni, greina og svo er gerður samningur við innviðaráðuneytið sem við fáum til umfjöllunar í nefndum þingsins og fyrst að þeirri greiningu lokinni liggur fyrir hvaða verkefni og þá með hvaða meðgjöf. Það er ekki gert ráð fyrir einhverjum tilteknum meðgjafarverkefnum í tillögu að fjármálaáætlun en það þarf auðvitað að gera ráð fyrir því ef þau fara inn í innviðafélagið þannig að þau verði að veruleika, eða þá að gera ráð fyrir þeim á fjármálaáætlun og með breytingartillögu t.d. næsta vetur við samgönguáætlun þegar þetta liggur mikið skýrar fyrir. Við erum í raun bara að taka hér mjög mikilvæg skref, annars vegar með því að samþykkja samgönguáætlun og hins vegar frumvarpið um innviðafélag, en við eigum að búa okkur undir það að það sé alls ekki þannig að þar með þurfi ekki að hugsa um samgönguáætlun meir. Þvert á móti munum við, geri ég ráð fyrir, fá inn breytingar, afmarkaðar breytingar á samgönguáætlun samhliða umfjöllun um samninga í tengslum við innviðafélagið strax næsta vetur og svo jafnvel jafnt og þétt og reglulega út kjörtímabilið, og væntanlega lengur, til að nýta svigrúmið, segja í hvaða verkefni á að fara fyrir það svigrúm sem myndast en líka til að fjármagna þau verkefni sem þurfa eigið fé.
Virðulegi forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir yfirferðina. Ég er sammála því að það er spennandi að sjá hvernig hægt er að nýta svigrúm sem skapast. Ef við horfum á þá breytingartillögu eða drög að henni sem nefndin leggur til, þar sem eru mjög góðar áherslur, er það vissulega dæmi um eitthvað sem hægt er að nýta slíkt svigrúm í. En það er alveg ljóst ef við erum að horfa á hluti eins og Fjarðarheiðargöng eða aðrar stórar framkvæmdir að það þyrfti ansi mikið svigrúm og líklega þyrfti, myndi maður halda, að gera ráð fyrir slíku á fimm ára áætluninni. Ég væri til í að heyra bara hvort hv. þingmaður telji ekki þörf á að hugsa það af því að við erum að horfa alveg til 5 ára, að það þurfi að taka það til greina þar.
Í annan stað langar mig að spyrja, bara til skýringar, af því að þegar við erum að bera saman hverju hefur verið eytt í liðinn samgöngur undanfarin ár og núna, ef maður horfir á hvernig málin liggja hjá núverandi ríkisstjórn, þá get ég ekki séð að það sé um stórstökk að ræða. (Forseti hringir.) Ég fæ ekki út þær tölur sem verið hefur verið fjallað um hér, að þetta séu 157 milljarðar, ef við erum bara að horfa á hverju hefur verið eytt í fjárlögum undanfarinna ára. Getur hv. þingmaður, sem er í fjárlaganefnd, (Forseti hringir.) aðeins borið saman hvað hefur verið greitt til samgangna á fjárlagaliðum í fjárlögum undanfarinna ára, ef við horfum bara tvö til þrjú ár aftur í tímann, hvernig samanburðurinn er við núverandi framlög ríkisstjórnarinnar?
Virðulegur forseti. Ég vil þakka seinna andsvar. Við erum einfaldlega ekki komin með tölurnar í tengslum við einstök verkefni sem hugsanlega fara inn í innviðafélag og förum bara yfir þann læk þegar við komum að honum. Ég held að við verðum heldur ekki komin að honum við afgreiðslu fjármálaáætlunar núna, þannig að þetta bíður þá næsta vetrar. Við eigum auðvitað von á nýrri fjármálaáætlun þá og nýrri hugsanlega afmarkaðri breytingartillögu við samgönguáætlun í tengslum við þetta allt saman og ég tek bara undir með þingmanninum að það er mjög spennandi.
Varðandi síðan samanburðinn þá erum við annars vegar að tala um að bera saman síðustu gildandi samgönguáætlun og þessa samgönguáætlun og þá fáum við eina tölu. Síðan gæti myndin flækst ef við berum saman einstök fjárlagaár því að það er eins og mig minni að það hafi verið bætt í einhverju samgönguátaki í tengslum við Covid, þó man ég það ekki alveg. En ég held að það geti komið mismunandi tölur eftir því hvort maður er að bera saman síðustu gildandi samgönguáætlun, þessa samgönguáætlun (Forseti hringir.) og síðan fjárlögin. Svo er enn eitt flækjustigið að sumar samgönguáætlanir voru bara alls ekkert fjármagnaðar. (Gripið fram í.)
Herra forseti. Við ræðum hér samgönguáætlun fyrir árin 2026–2040 og sérstaka framkvæmdaáætlun sem fyrsta hluta af þeirri áætlun, 2026–2030 eða til næstu fimm ára. Það er af mörgu að taka en ég vildi kannski rétt koma inn á í byrjun þessarar ræðu að sá sem hér stendur var í umhverfis- og samgöngunefnd á síðasta kjörtímabili og verið lengi í fjárlaganefnd, sjö, átta ár af síðustu tíu, og ég þekki orðið ágætlega þetta umhverfi. Með árunum hefur þetta svolítið þróast hjá þeim sem hér stendur út í það að við ættum kannski að fara að endurskoða markmiðin eða hvernig við stöndum að gerð samgönguáætlunar. Við lentum t.d. í því, ég var í undirnefnd umhverfis- og samgöngunefndar á síðasta kjörtímabili þar sem við vorum að vinna að samgönguáætlun þá og við vitum að það kjörtímabil kláraðist ekki að fullu, að það náðist ekki að klára það verkefni. En það sem er kannski oft erfiðast og það sem þingsályktunartillaga um samgönguáætlun lendir oft í, er að einstök mál í óskyldum málaflokki innan samgangna stoppa kannski alla áætlunina. Við erum með vegina hérna undir, samgöngur á landi, við erum með hafnirnar og við erum með flugið þannig að bara eitt atriði í einhverjum af þessum málaflokkum sem eru þarna undir getur stoppað allt plaggið. Og síðan kemur þessi óvissa sem spratt upp núna í sambandi við þetta mál. Það er búið að vinna mjög lengi að því að skapa forgangsröðun jarðganga og þá breytir hæstv. ráðherra málaflokksins, Eyjólfur Ármannsson innviðaráðherra, forgangsröðuninni. Þetta er svona eitt dæmi um það hvernig þetta hefur þróast og ég held að hafi verið svolítið eins og síðustu naglarnir í kistu þessarar hugmyndafræði. Það er svo erfitt greinilega að búa til sátt um að hér sé einhver nálgun sem getur færst á milli kjörtímabila. Þarna var allt sett upp í loft og við þekkjum síðan allt sem því hefur fylgt. Framkvæmd sem var tilbúin, búið að eyða 600, 700 milljónum í hana, Fjarðarheiðargöng, en svo var því öllu frestað og hún færð aftur fyrir Fljótagöng. Nú er reiknað með að þar hefjist framkvæmdir á næsta ári, við vonum að þær rannsóknir gangi vel fyrir sig, og að á þessum fyrsta framkvæmdahluta samgönguáætlunar klárist svo framkvæmdin fyrir rúmlega 20 milljarða.
Það eru síðan ótrúlega mörg atriði sem hægt er að taka hér. Það kemur kannski hv. þingmönnum ekki á óvart að ég einbeiti mér svolítið að fluginu enda af nógu að taka þar. Það hefur verið í gangi átak á undanförnum árum eins og uppbygging á Akureyrarflugvelli, undirbúningur á Egilsstaðaflugvelli sem er tilbúinn, öllum undirbúningi er nánast lokið og það er hægt að hefja framkvæmdir strax með því að grafa út fyrir akbrautinni, þessum fyrsta áfanga sem er reiknað með í þeirri framkvæmd á Egilsstöðum. Þar með bætist við pláss á jörðu niðri fyrir fjórar til sex farþegaþotur á þessari akbraut, svokölluðu lúppu, á norðurenda brautarinnar á Egilsstöðum sem er fyrsti hluti þeirrar framkvæmdar. Síðan þarf að stækka flughlað og klára akstursbrautina, við þekkjum þetta. Svo kæmi kannski síðar, sem er ekkert inni í þessari áætlun, að lengja flugbrautina eða flugvöllinn á Egilsstöðum.
Ég vildi síðan koma inn á helstu atriði varðandi varaflugvallargjaldið. Sá sem hér stendur stýrði starfshópi sem Jón Gunnarsson, þáverandi samgönguráðherra, skipaði í maí, júní 2017 og skilaði af sér í lok nóvember 2018, þar sem var m.a. rætt um loftbrúna, sem við kölluðum skosku leiðina, og um uppbyggingu alþjóðaflugvallakerfis landsins. Þar er ein forsenda þess að fjármagna kerfið að setja á þetta varaflugvallargjald, 200 kr. Það var lagt til að það væri 100–300 kr. og það var síðan ákveðið að það yrði 200 kr. á fluglegg, á farþega, til þess að fjármagna kerfið. Þetta gjald var tekið í notkun 1. nóvember 2023 og hafa verið innheimtar á ársgrundvelli um 1.500–1.600 milljónir síðan þá sem ættu að duga til þess að byggja upp alþjóðaflugvelli landsins á einhverjum áratug og gjörbreyta þessari stöðu sem er uppi varðandi kerfið, þ.e. fjármagna framkvæmdir við Akureyrarflugvöll, Egilsstaðaflugvöll og Reykjavíkurflugvöll.
Gamla varaflugvallargjaldið var tekið af í maí 2011 og þá hrundi fjármögnun kerfisins í heild sinni. Það var á tímum fyrri vinstri stjórnar, 2009–2013. Það var ákveðið að hætta með gamla varaflugvallargjaldið sem hafði raunverulega fjármagnað kerfið með nokkuð góðum árangri í töluvert langan tíma árin þar á undan þannig að það hafi náðst ákveðinn árangur í að viðhalda kerfinu. Eftir að gamla varaflugvallargjaldið var tekið af fóru allir innviðir að grotna niður. Síðan komu ákveðnir peningar í gegnum Covid-framkvæmdir í mars 2020 eins og á Akureyrarflugvelli við flugstöðina og flughlað sem hafa hjálpað til í stóru myndinni. Þess vegna er þetta mjög vont. Ég er ánægður með það að meiri hluti umhverfis- og samgöngunefndar í sínu nefndaráliti kemur sérstaklega inn á varaflugvallargjaldið og lögin á bak við það og hvernig eigi að fara með það fjármagn.
Auðvitað veit sá sem hér stendur það vel að lög um opinber fjármál voru sett fyrir tíu árum og við ákveðum ekki í gegnum gjöld eða skattheimtu nákvæmlega í hvað peningarnir fara en hér í þinginu hefur verið mikill vilji fyrir því að það fjármagn sem kæmi með varaflugvallargjaldinu myndi skila sér til uppbyggingar alþjóðaflugvalla landsins. Það er bara þannig. Ég held að flestir hafi áttað sig á því á síðustu árum að það skiptir gríðarlega miklu máli að þetta kerfi sé öflugt og standi undir því mikla flugi sem hefur verið að byggjast upp í landinu. Raunverulega er þetta flugöryggismál númer eitt, tvö og þrjú. 26. febrúar fyrr á þessu ári sýndi okkur fram á það þegar 16 vélar, 15 af þeim farþegaþotur Icelandair, lentu í Reykjavík, á Akureyri og Egilsstöðum, fimm þotur á Reykjavíkurflugvelli, átta á Akureyri og þrjár á Egilsstöðum. Ég hélt kannski að þetta myndi sýna sig aðeins sterkar í þessari samgönguáætlun en það gerir og þess vegna er ég með breytingartillögu varðandi þetta sem ég ætla að fara aðeins í gegnum, sem snýr að uppbyggingu alþjóðaflugvallakerfisins og þá út frá flugöryggishagsmunum og ætti að vera algjörlega innan þess ramma sem varaflugvallargjaldið gefur.
Í framlagðri samgönguáætlun var gert ráð fyrir að aðflugsljósin á norðurendanum á Akureyrarflugvelli yrðu sett upp á öðrum hluta samgönguáætlunar. Í þessari breytingartillögu er lagt til að á næsta ári komi 250 milljónir í þá framkvæmd. Fyllingarnar út við pollinn þar þurfa að síga. Á seinna árinu, 2028, myndu koma inn 182 milljónir til að koma ljósunum fyrir og þeim búnaði. Málið er að þetta er miklu stærra mál heldur en bara að setja ljós eins og eru sunnan við flugbrautina. Þeir sem hafa skoðað alþjóðaflugvöllinn og eru af Suðurnesjum þekkja þessi ljós, þetta eru þessi blikkandi ljós sem leiða vélarnar síðasta spölinn inn til lendingar og hafa mikil áhrif á lágmörkin í aðfluginu. Ný aðflugsljós á Akureyrarflugvelli myndu einmitt hafa þau áhrif að það væri hægt að lækka enn frekar aðflugslágmörkin til lendingar fyrir braut 19 á Akureyri, sem er bara stórt atriði varðandi rekstraröryggi vallarins en ekki síður út frá flugöryggishagsmunum.
Síðari tillagan snýr að því að í samgönguáætlun eins og hún er lögð fram, ég sé ekki breytingar á því í nefndarálitinu, er gert ráð fyrir fimm ára framkvæmdatíma á Egilsstaðaflugvelli, framkvæmdir upp á 3,2 milljarða, minnir mig að það sé eða 3 milljarðar og 250 milljónir jafnvel, það gæti verið talan líka. Þetta er annaðhvort. Það er ekkert mál og það hef ég bara kannað, að þessi framkvæmd klárist á þremur árum. Það er óþarfi að vera að lengja í svona framkvæmd. Fyrsta árið fer í að fergja, grafa út og fergja því það er töluvert mýrlendi þarna, og eftir 12–14 mánuði er hægt að hefja framkvæmdir og leggja möl og fara síðan í að malbika og klára þessa framkvæmd. Á 30 mánuðum á algjörlega að vera hægt að klára þessa framkvæmd. Það væri það eðlilegasta í þessari framkvæmd og myndi stuðla enn frekar að flugöryggi og við gætum þess vegna náð núna á þremur árum þessu stóra markmiði sem er að hægt sé að taka við þetta 12–14 vélum á Akureyrarflugvelli og síðan svipuðum fjölda, 10–12 vélum á Egilsstöðum. Þessu getum við náð fyrir 3,2 milljarða á Egilsstöðum á mjög skömmum tíma.
Inni í þessu varðandi aðflugsljósin eru líka ljós sem er gert ráð fyrir í framkvæmdahluta áætlunarinnar á brautinni þegar lent er til austurs á Reykjavíkurflugvelli við Skerjafjörðinn. Þar eru aðflugsljós líka og síðan á Egilsstaðaflugvelli við norðurendann, sem vonandi fara fljótlega af stað. Þetta eru allt flugöryggismál sem falla beint undir varaflugvallargjaldið og fjármögnun í gegnum það. Í þjónustusamningi ríkisins við Isavia innan lands á undanförnum mörgum árum hefur verið framkvæmdafé til uppbyggingar, viðhalds og nýframkvæmda í flugvallakerfi landsins upp á 350–500 millj. kr. Þetta kemur allt fram í skýrslunni frá því í lok árs 2018 um uppbyggingu innanlandsflugvallakerfisins. Núna virðist vera að allt það fjármagn til innanlandsflugvallakerfisins í þessari samgönguáætlun sé tekið út. Það er útskýrt með þeim hætti að varaflugvallargjaldið eigi að renna til alls kerfisins til framkvæmda og viðhalds. Það stenst ekki þau lög sem eru um varaflugvallargjaldið eins og ég kom inn á áðan. Þess vegna eru það mikil vonbrigði að þegar við erum komin loksins með flugvallakerfi sem getur verið fullfjármagnað þá sé verið að rífa úr því. Loksins þegar við erum búin að ná þeim árangri varðandi flugvallakerfin að fjármagna þau, þá er farið að búta þau niður.
Ég ætla að klára þetta með svokallaðar stjörnumerktar framkvæmdir í samgönguáætlun. Það eru einmitt þessi sömu aðflugsljós sem er gert ráð fyrir í sambandi við — ef Kjalarnesið, 6,3 milljarðarnir myndu renna undir innviðafélagið þá er þetta einn af þeim punktum sem eru merktir undir það, þá væri hægt að fara í þessi aðflugsljós við norðurendann á Akureyrarflugvelli. Málið er bara að við eigum að halda okkur við það plan sem er í gangi, það sem er búið að undirbúa og vinna að síðasta áratuginn, að skapa forsendur fyrir því að styrkja kerfið í staðinn fyrir að vera með þetta. Mig grunar bara að hv. þingmenn í samgöngunefnd hafi ekki alveg verið með heildarmyndina af því sem er búið að vinna í og fengið nægilega góðar upplýsingar. Það má vel vera að það hafi gengið eitthvað mikið á innan kerfisins en höldum því fjármagni sem hefur komið í gegnum varaflugvallargjaldið fyrir þær framkvæmdir sem það er ætlað til samkvæmt þeim lögum sem Alþingi samþykkti í júní 2023. Þá náðist mikill árangur í þessum málum sem mér finnst núna vera í afturför með þessu.
Í heild sinni má segja um samgönguáætlun að hún er afturhlaðin. Ef skoðum það sem á að falla til í fyrsta áfanga og síðan áfanga tvö og þrjú. Hún er mjög afturhlaðin, áætlunin.
Í tengslum við samgönguáætlun höfum við sem erum í fjárlaganefnd verið að ræða innviðafélagið og þar var nefndarálit meiri hluta tekið út í gær eða fyrradag. Það er mjög tengt þessu. Það hefur verið talað um fullfjármagnaða samgönguáætlun frá upphafi þessa kjörtímabils af nýrri ríkisstjórn. Þetta er í rauninni forsendan á bak við innviðafélagið. Ef innviðafélagið klárast ekki með þeim hætti að það fjármagni kerfið þá er ekki um að ræða fullfjármagnaða áætlun. Þetta er svolítið orðskrúð, hvernig þetta hefur verið sett fram, vegna þess að við eigum algjörlega eftir að sjá að þetta virki allt saman. Kannski eru helstu áhyggjur þess sem hér stendur varðandi innviðafélagið þær hvort þessi rammi á bak við innviðafélagið verði nægilega sterkur, að lífeyrissjóðir landsins komi inn og síðan erlendir sjóðir og aðrir sem hafa hug á að koma hérna inn í framkvæmdir eða gætu hugsað sér það varðandi samgöngur á Íslandi, hvort sem er með beinu eignarhaldi eða í gegnum skuldabréfamarkað, þ.e. að löggjöfin verði það góð að þessir aðilar geti hugsað sér að koma að fjárfestingum í þessu í gegnum þetta félag. Við skulum sjá hvernig það allt saman virkar. Síðan er þriðja atriðið í þessu tengslin við fjármálaáætlun, sem er líka að klárast hérna í þinginu, og við fjárlög hvers árs, hvernig þetta mun allt ganga fyrir sig.
Ég vil síðan aðeins halda áfram fyrir norðan, í Norðausturkjördæmi, ég byrjaði á norðurhlutanum. Það er gott að það er loksins að hafast að fara í framkvæmdirnar við Skjálfandafljót við Ófeigsstaði, það gæti vonandi orðið á næsta ári, ef ég man rétt. Það er töluvert verkefni. Það eru vonbrigði hins vegar að það er alltaf verið að fresta því að leggja af einbreiðu brúna yfir Skjálfandafljót við Fosshól, við Goðafoss, svo fólk átti sig kannski betur á því hvað við erum að tala um þar. Brúin var komin langleiðina í öllu ferlinu, það átti að fara í framkvæmdir 2020–2021, minnir mig, en miðað við þessa áætlun er hún í öðrum hluta samgönguáætlunar þannig að þá er a.m.k. komin tíu ára seinkun á þeirri brú. Það er mjög mikilvægt atriði að hún komist sem fyrst inn. Þetta er hættulegur staður. Það er aflíðandi brekka að brúnni og það er náttúrlega mikill ferðamannastaður við Goðafoss og mikil traffík þarna á veginum þannig að það eru vonbrigði.
Svo vildi ég halda aðeins áfram með þjóðveg 1, nýja brú yfir Jökulsá á Fjöllum, sem er náttúrlega ein helsta innviðaframkvæmd til að tengja saman Norður- og Austurland, hún er komin töluvert aftarlega í samgönguáætluninni. Árið 2014 eða 2015 voru nánast að hefjast framkvæmdir við þá brú, það var komið mjög langt í öllum ferlum en þá hófst gosið í Holuhrauni. En eins og þetta stendur núna þá er búið að breyta hönnuninni á henni og færa hana aðeins til þannig að hún þoli meiri flóð í Jökulsánni en það lítur út fyrir að það geti orðið 20 ára seinkun á þeirri brú.
Lagarfljótið, brúin á milli Fellabæjar og Egilsstaða hefur líka færst töluvert aftar miðað við þær hugmyndir sem hafa verið í gangi. Ég hef tekið eftir því varðandi hringtorgið á Egilsstöðum, við Egilsstaðabúið og miðbæinn á Egilsstöðum, að það er verið að tala um að fresta því, takmarka einhverja fjárfestingu þar upp á 800 milljónir þar og færa aftar og talað um að þær fari þá frekar í Öxi, Axarveg um Öxi. En þá held ég að af þessum 800 milljónum eigi bara 400 að fara í það. — Er það á hreinu að það eru 800 milljónir? Það er samt yfir mjög langt tímabil þannig að Öxi klárast ekki nema á ótrúlega löngu tímabili vegna þess að við sjáum að fjármagnið kemur mjög seint inn og nær yfir mjög mörg ár.
Suðurfjarðavegurinn, sem er einn af hættulegustu köflum, svörtustu blettum landsins, þá er ég að tala um slys á milljón ekna kílómetra, virðist ekki fá mikinn framgang. Reyðarfjarðarbotninn, það er jákvætt að hann kemur þarna inn núna vonandi fljótt og vel, það er mikilvæg framkvæmd.
Það er rétt hjá framsögumanni málsins að þetta er mikilvægt plagg eins og kom fram í ágætri ræðu hv. þingmanns hér áðan. Þetta er mjög mikilvægt plagg en eins og hlutir hafa þróast þá hef ég áhyggjur af þessu ferli og ég myndi vilja skoða það hvort hægt sé að betrumbæta þetta verkferli. Miðað við það hvernig er forgangsraðað og áætlunum breytt í tengslum við þessa samgönguáætlun þá hef ég miklar áhyggjur af því hvernig þetta hefur verið að þróast.
Herra forseti. Maður komst ekki langt með það sem maður ætlaði sér að segja. Við sjáum til hvort það verði ræða síðar í þessu máli.
Virðulegi forseti. Ég vil þakka hv. þm. Njáli Trausta Friðbertssyni fyrir prýðisgóða yfirferð og alltaf gaman að hlusta á hv. þingmann tala um flugmálin, þekkingin er mikil. Það eru ýmis atriði sem væri gaman að koma inn á. Ég heyri að hv. þingmaður talar um að áætlunin sé afturhlaðin en það er nú samt þannig að á tíma aðgerðaáætlunar eru 361 milljarður af 1.010 milljörðum sem er ríflega þriðjungur, þannig að þetta er nú ekki alveg svo að þetta sé afturhlaðið þó að auðvitað myndu kannski ákveðnir landshlutar vilja fá meira og fyrr, eðli málsins samkvæmt. Ég heyri áhyggjur af Suðurfjarðavegi og ég deili þeim með hv. þingmanni, ég hef líka, sem þingmaður í Suðurkjördæmi, miklar áhyggjur af ýmsum leiðum þar eins og í Öræfum og Fossálum og Breiðbalakvísl, ég myndi gjarnan líka vilja laga og fækka slysagildrum á þeim hættulegum slóðum, þetta er svona út um allt land. En hv. þingmaður hefur einmitt gengið í gegnum þetta ferli, að fjalla um samgönguáætlun sem, eins og hann veit, er mjög umfangsmikið, fróðlegt og skemmtilegt líka. Hv. þingmaður talaði hér um að það væri nauðsynlegt að fara að endurskoða undirbúningsferlið og ég væri mjög til í að heyra hvernig hann sér það fyrir sér. [Kliður í þingsal.] Nú heyri ég að hann vísar í forgangsröðun jarðganga sem auðvitað var ferli sem var bara byrjað á árið 2020, að leggja hana fram svona númerað eins og nú er gert. Ég hef alveg sjálf hugsað um kosti og galla þess, en hvað um aðra þætti við undirbúning samgönguáætlunar?
(Forseti (BergÓ): Forseti vill biðja hv. þingmenn um hæfilegt hljóð í þingsal.)
Herra forseti. Ég þakka hv. þm. Ásu Berglindi Hjálmarsdóttur fyrir andsvarið. Já, ég hefði kannski getað farið dýpra í það en varðandi Norðausturkjördæmi finnst mér áætlunin mjög afturhlaðin. Það er bara þannig og þannig hefur það verið ansi lengi þannig að eftir er tekið. Það er hins vegar rosalega erfitt í svona málaflokki eins og í uppbyggingu samgangna sem taka oft mjög langan tíma að vera með þetta frá kjörtímabili til kjörtímabils. Það var tilgangurinn með því að fara í samgönguáætlun og hafa vegi, hafnir og flugið allt saman inni í einni áætlun, til að reyna að hafa einhvern fyrirsjáanleika. Við erum alltaf að tala um fyrirsjáanleika hér. Það er punkturinn sem ég hef áhyggjur af, hvernig það hefur verið þróast þegar allt er sett svolítið á hvolf. Auðvitað er það nú þannig að mjög margt af þessu sem er í þessari áætlun var inni hjá okkur á síðasta kjörtímabili. Stærsta breytingin er náttúrlega þessi forgangsröðun á jarðgöngum, hún er stór og mikil. Það er nú kannski það helsta. En þetta er gott í bili.