landflutningalög.

Forseti. Ég mæli fyrir frumvarpi til laga um breytingu á landflutningalögum, nr. 40/2010. Flutningsmenn er auk þeirrar sem hér stendur Birgitta Jónsdóttir, Þór Saari, Lilja Rafney Magnúsdóttir, Eygló Harðardóttir og Sigmundur Ernir Rúnarsson.

Frumvarpið lætur lítið yfir sér og þarfnast kannski nánari skýringa. Það er stutt og ég ætla bara að lesa það:

„1. gr.

Við 18. gr. laganna bætist ný málsgrein, svohljóðandi:

Við ákvörðun um flutningsgjald skal sundurgreina hvern kostnaðarlið. Óheimilt er að binda veittan afslátt við heildarflutning (framhaldsfrakt).

2. gr.

Lög þessi öðlast þegar gildi.“

Hér er sem sagt lagt til að flutningafyrirtæki geti ekki gert tilboð í flutninga þar sem heildarflutningapakkinn sé í einu lagi og neytandinn eða fyrirtækin sem eru í viðskiptum og eru kaupa þessa flutninga geti ekki áttað sig á því hvernig flutningurinn fer fram, haft áhrif á það eða skipt við aðra aðila.

Markmið þessa frumvarps er að gera strandflutninga aðlaðandi kost í innanlandsflutningum en strandflutningum stóru skipafélaganna var hætt í lok árs 2004. Það gerðist eiginlega algjörlega án umræðu í samfélaginu, allt í einu tilkynntu stóru skipafélögin og flutningafélögin að þau væru hætt að flytja á sjó, allur flutningur fluttist yfir á vegakerfið sem var ekki hannað fyrir þessa miklu flutninga. Þar með var hluta af flutningskostnaðinum velt yfir á samfélagið án umræðu í gegnum meira slit á vegakerfinu og aukna slysatíðni. Þetta gerðist bara.

Í kjölfar þessa hefur flutningum innan lands verið sinnt með landflutningum með stórauknu álagi á vegakerfi landsins og aukinni slysahættu. Ég er hérna með sem fylgiskjal í frumvarpinu fyrirspurn sem ég lagði fyrir innanríkisráðherra um umferðarslys og vöruflutninga á þjóðvegum. Það eru svo sem ekki fleiri slys þar sem vörubílar koma við sögu en þau eru alvarlegri. Ef það verða slys þar sem vöruflutningabílar koma við sögu er miklu meiri tíðni þar sem meiðsli á fólki eru alvarleg eða banaslys verða. Þetta kostar samfélagið mjög mikið í þessari auknu slysahættu.

Í frumvarpinu eru lagðar til breytingar á þann hátt að flutningafyrirtæki verði að sundurgreina hvern kostnaðarlið fyrir sig og að ekki verði heimilt að gefa eingöngu upp eitt heildarverð. Einnig eru lagðar til breytingar er varða afslátt á flutningsgjaldi, þ.e. að óheimilt verði að binda veittan afslátt við heildarflutning, svokallaða framhaldsfrakt. Má til að mynda nefna dæmi um vöru sem sótt er í fyrirtæki í Reykjavík, komið fyrir í flutningabíl og flutt til Akureyrar. Þar er varan færð yfir í annan bíl sem flytur hana svo til Húsavíkur. Flytjandinn veitir viðskiptavininum afslátt á grundvelli þess að um heildarflutning er að ræða sem veikir stöðu annarra flytjenda sem gætu mögulega boðið lægra verð á flutningi vörunnar frá Akureyri til Reykjavíkur. Á grundvelli afsláttarkjaranna velur viðskiptavinurinn hins vegar þann flytjanda sem bindur afsláttinn við heildarflutning.

Annað stórt atriði í þessu er sá kostnaður sem ég var að tala um áðan sem var velt yfir á samfélagið án umræðu og felst í auknum kostnaði við viðhald vega. Í svari innanríkisráðherra við fyrirspurn um umferðarslys og vöruflutninga sem ég vísaði til áðan kemur fram að þungaumferð er talin vera um 8% af heildarumferð í vegakerfi landsins. Fjárveiting til viðhalds vega árið 2011 er 4.679 milljónir og gróflega má áætla að rekja megi rúmlega helming af þeim kostnaði til vöruflutningabifreiða en tvo þriðju ef horft er til allrar þungaumferðar.

Í skýrslunni Mat á hagkvæmni strandflutninga á Íslandi sem þáverandi samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneyti lét vinna og var birt í maí 2010 eru ýmsir kostir strandflutninga tíundaðir, m.a. þessir, með leyfi forseta:

„3. Strandsiglingar eru álitlegur kostur miðað við forsendur skýrslunnar. Nægjanlegt flutningsmagn virðist vera til staðar, talsverður áhugi er fyrir hendi meðal flutningskaupenda og hægt er að bjóða flutningsgjöld sem eru samkeppnishæf við landflutninga.

4. Strandsiglingar henta „þolinmóðum“ vörum ágætlega (byggingarvörur, iðnaðarvörur, hráefni, fiskafurðir, vörur sem bíða útflutnings o.þ.h.). Aðrar vörur (dagvara, rekstrarvörur, ferskvara o.þ.h.) munu ávallt krefjast þess hraða og sveigjanleika í flutningum sem landflutningar bjóða.“

Ríkið verður af nokkrum tekjum af umferð flutningabíla ef strandflutningar fara í gang. Gera má ráð fyrir að ef 8 þús. ferðir færist yfir á sjó og meðalferð, sem er um 400 kílómetrar, minnki akstur sem nemur um 3,2 milljónum kílómetra á ári. Miðað við 50 lítra eyðslu á 100 kílómetra og um 55 kr. í olíugjald af hverjum lítra tapar ríkið olíugjaldstekjum sem nemur um 88 millj. kr. á ári. Ef eyðslan er 63 lítrar á hverja 100 kílómetra tapar ríkið um 111 millj. kr. á ári.

Slit á vegum og viðhaldskostnaður vega minnkar hins vegar líklega um 100–200 millj. kr. á ári.

Öryggi almennings á vegum eykst væntanlega vegna minni aksturs stórra bíla sem nemur um 3,2 milljónum kílómetra á ári. Svifryksmengun á vegsvæðum minnkar einnig.

Stjórnvöld víða um heim vinna að því að færa flutninga af vegum yfir á sjó, fljótabáta og járnbrautir. Bent hefur verið á að raunverulegur samfélagslegur kostnaður við landflutninga sé oft vanmetinn hvað varðar slit á vegum, slysahættu, mengun og önnur umhverfisáhrif. Rannsóknir sýna að slit vega vegna aksturs eins fullhlaðins vöruflutningabíls sé sambærilegur við akstur um 9 þús. einkabíla. Líklegt er að stjórnvöld muni í framtíðinni krefjast þess að þessi kostnaður komi fram í flutningsgjöldum.

Gera má ráð fyrir að ef strandsiglingar hefjist og flutningsmagn flytjist af vegum á sjó muni flutningsgjöld í landflutningum hækka með minnkandi magni og minni stærðarhagkvæmni.

Að mati okkar flutningsmanna á það ekki að vera kostur fyrir fyrirtæki að velta rekstrarkostnaði yfir á skattgreiðendur en það virðist einmitt hafa gerst þegar flutningar voru færðir af sjó upp á land. Mikill viðbótarkostnaður er við viðhald á vegum landsins vegna vöru- og þungaflutninga umfram það sem innheimtist í gegnum olíugjald enda tekur það ekki mið af mismunandi slitnotkun bifreiða. Það að flutningsaðilar geti velt stórum hluta af heildarkostnaði við flutninga yfir á skattgreiðendur leiðir til of mikilla þungaflutninga á vegum í samanburði við aðra flutningsmöguleika og að þeir samgönguhættir sem eru þjóðhagslega hagkvæmastir ná ekki að þróast. Mikilvægt er að gegnsæi ríki í öllum niðurgreiðslum, en sterk rök eru fyrir því að flutningskostnaður sé niðurgreiddur vegna byggðasjónarmiða.

Ég vísa í fylgiskjal hvað varðar öryggismálin því að þar eru töflur sem sýna vel slysatölur á þjóðvegunum bæði almennt og þar sem vöruflutningabílar koma við sögu. Hér erum við ekki að tala um að við ætlum að taka aftur upp árið 1975 þegar ferskvörur skorti víða um landið. Við erum bara að tala um að létta álagi af vegum með því að gera sjóflutninga aðlaðandi og raunhæfan kost fyrir þá sem flytja það sem kalla má þolinmóðar vörur.

Að lokum vil ég vísa þessu máli til umhverfis- og samgöngunefndar.