[15:50]
Steingrímur J. Sigfússon :
Hæstv. forseti. Ég fagna því að hv. samgn. hefur afgreitt þetta mál í samkomulagi. Það er jafnan fagnaðarefni og sérstaklega er það að mínu mati mikilvægt þegar í hlut eiga þessar mikilvægustu framkvæmdaáætlanir, vegáætlun, flugmálaáætlun, hafnaáætlun, sem reyndar hefur sjaldnast eða aldrei líklega hlotið endanlega afgreiðslu, að um þá vinnu og stefnumótun takist sæmileg þverpólitísk samstaða. Það hefur verið nokkur gæfa manna held ég í þessum málaflokkum sl. 15 ár a.m.k. á grundvelli skipulagðrar áætlunargerðar og vinnubragða í þeim anda að menn hafa að breyttu breytanda langoftast náð að verða samferða og samstiga í áherslum að þessu leyti og því ber að fagna og á það vil ég leggja áherslu í upphafi.
Ég er þeirrar skoðunar og reyndar held ég að um það verði tæpast deilt að upptaka þessara vinnubragða, fyrst með tilkomu vegáætlunar og langtímaáætlunar um vegamál í kringum 1980 og síðan í kjölfarið flugmálaáætlunar sem fyrst voru lögð drög að á árunum 1986 og 1987, ef ég man rétt og líklega fyrsta áætlunin litið dagsins ljós á þeim tíma í tíð hv. 1. þm. Vestf., Matthíasar Bjarnason, sem samgrh. að þetta hafi verið gæfuspor og ég hef jafnan verið ólatur við að láta það koma fram. Þá má segja að framkvæmdir í flugmálum hafi færst í svipað horf og gilt hafði um langt skeið um vegamál, að til sögunnar kom markaður tekjustofn og lög um fjáröflun til þessara verkefna sérstaklega og jafnframt var tekið til við að skipuleggja verkefnin fram í tímann á grundvelli framkvæmdaáætlana til nokkurra ára. Það er enginn vafi á því að það er grundvöllur þess að um þessar framkvæmdir hefur síðan yfirleitt tekist sæmilegt samkomulag og menn hafa getað látið af togstreitu og baráttu um fjárveitingar innbyrðis og á milli ára vegna þess að menn hafa haft fyrir framan sig sæmilega áreiðanlega framkvæmdaáætlun sem menn hafa
síðan reynt að standa saman um að verja. Þessu vil ég sem sagt fagna, hæstv. forseti, og vona að verði áframhald á hér eftir sem hingað til.
Það þarf engum blöðum um það að fletta að markaður tekjustofn til framkvæmda í flugmálum hefur skilað miklum úrbótum á þessu sviði nú þegar. Það er því að verða ólíkt um að litast á mörgum stöðum og ber þar náttúrlega hæst miklar framkvæmdir, t.d. á Egilsstöðum, og úrbætur og bundið slitlag á flugvöllum eins og Ísafirði, Vestmannaeyjum, Höfn í Hornafirði og víðar. Hér er á ferðinni má segja annar megináfanginn í þessu þar sem lagt verður bundið slitlag á allmarga mikilvæga flugvelli til viðbótar og fæst þá langþráð úrlausn í rekstrarvandamálum sem auðvitað hafa verið ærið hvimleið, til að mynda á Húsavíkurflugvelli sem hefur verið ónothæfur dögum og jafnvel vikum saman, sérstaklega síðla hausts og síðla vetrar þegar bleyta er mikil í tengslum við hlákur og er auðvitað ekki við það unandi að mikilvægur flugvöllur í heilu héraði sé ónothæfur af slíkum sökum. Þess vegna held ég að ég leyfi mér að nefna það fyrst af öllu sem hér er á ferðinni að það verður gleðilegt að sjá þær framkvæmdir komast í gagnið á Húsavíkurflugvelli, eða Aðaldalsflugvelli eins og hann heitir kannski, sem þjónar Húsavík og Suður-Þingeyjarsýslu.
Ég tel að þær breytingar sem hér voru kynntar og hv. formaður samgn. gerði grein fyrir séu skynsamlegar. Ég vil þar taka undir og fagna því sérstaklega að lagt er til að gerðar verði nokkrar tilfærslur til að gera það mögulegt að leggja bundið slitlag strax í upphafi á nýjan flugvöll við Þórshöfn. Það hefði verið afar grátlegt, svo ekki sé fastar að orði kveðið, að horfa þar á nýtt og dýrt mannvirki komast ekki almennilega í gagnið og til fullra nota vegna þess að menn létu vanta herslumuninn sem væri yfirborðið eða slitlagið á völlinn. Það er ástæða til að fagna því að þá komist a.m.k. einn flugvöllur á þessu landshorni, Norðausturlandinu, í gott horf strax með því að framkvæmdum lýkur þar. Það hefur háð þeim landshluta að eiga engan flugvöll með bundnu slitlagi þar sem vélar sem slíks krefjast gætu lent og það verður spennandi að sjá hvort ekki opnast ýmsir möguleikar í framhaldi af þessu nýja mannvirki.
Norðausturlandið er nú einu sinni sá landshlutinn sem fjærst liggur þéttbýlinu við Faxaflóann og þar af leiðandi, einkum yfir vetrartímann, hvað háðastur flugi af öllum slíkum fyrir utan einstök einangruð byggðarlög. En það má segja að fyrir þann landshluta allan sem býr við það að yfir vetrartímann er 700--800 km ferðalag aðra leiðina, sem sagt 1400--1600 km fram og til baka til Reykjavíkur, þá leiðir það af sjálfu að flugið er gífurlega mikilvægt.
Um Reykjavíkurflugvöll var lítillega fjallað og bent á það, sem lengi hefur legið ljóst fyrir, að ástand þess mannvirkis er að mörgu leyti orðið bágborið og sérstaklega á það við um slitlagið. Það er til að mynda ljóst að stærri og þyngri flugvélar geta ekki lengur notað völlinn með góðu móti vegna þess hve slitlagið er orðið lélegt og auðvitað þarf að ráða bót á því eins fljótt og hægt verður. En hitt er líka ljóst að miðað við það að reynt væri að takmarka umferð um þann völl, eins og að mörgu leyti væri skynsamlegt og æskilegt að gera og að mínu mati ætti að stefna á að fyrst og fremst áætlunarflug og leiguflug með farþega til og frá Reykjavík væri bundið við þann flugvöll en annað flug væri eftir því sem kostur er flutt annað, þá má væntanlega notast við ástand vallarins eða komast af með minni útgjöld til lagfæringa en ella væri. Staðreyndin er sú að það hefur vafist allt of lengi fyrir mönnum að taka á því hvaða frambúðarhlutverk Reykjavíkurflugvöllur ætti að hafa og sem sagt hrinda þá í framkvæmd ráðstöfunum í samræmi við það. Hugmyndir um að leggja innanlandsflugið af í Reykjavík eru að mínu mati óraunhæfar a.m.k. í fyrirsjáanlegri framtíð, svo og hugmyndir um að byggður verði annar flugvöllur einhvers staðar í nágrenninu sem tæki við umferð stærri flugvéla. Ég held því miður að það sé ljóst að menn hafa misst þann möguleika fram hjá sér. Ég held að miðað við núverandi samgöngur til Keflavíkur væri það ekki raunhæfur kostur að færa innanlandsflugið þangað, þó það hefði vissulega ýmsa rekstrarlega kosti í för með sér að vera með það allt á einum stað en ég er alveg sannfærður um að það mundi ríða baggamuninn um flug á fjölmarga staði ef bættist við ferðalag til og frá Keflavík hingað til Reykjavíkur, a.m.k. miðað við núverandi samgöngumöguleika. Væri þar kominn einteinungur eða einhver slík framtíðarmúsík
orðin að veruleika sem skyti mönnum þarna á milli á 15--20 mínútum með þægilegum hætti kynni það að breyta einhverju en því er varla að heilsa í bráð og verða sennilega stórir hlutir að gerast á Íslandi í fólksfjölda og öðru ef slíkt á að verða raunhæft.
Ég held að sú niðurstaða, sem reyndar kom fram hjá sérstökum starfshópi sem vann um þetta skýrslu fyrir nokkrum árum síðan út frá hverju ætti að ganga varðandi framtíð Reykjavíkurflugvallar, að innanlandsflugið sjálft til og frá Reykjavík, sem beinist fyrst og fremst frá Reykjavík og landsbyggðinni, verði hér áfram. Það verði líka þannig að því búið og það þannig upp byggt að það samrýmist veru flugvallarins inni í miðri borginni, bæði hvað varðar vélargerðir og annað því um líkt. Sömuleiðis auðvitað leiguflug með farþega á sama svæði. En öðru flugi, þ.e. kennsluflugi, ferjuflugi og öðru slíku sem er drjúgur hluti umferðarinnar hér, verði fundinn staður annars staðar. Annaðhvort í Keflavík eftir því sem það getur átt við eða þá á minni flugvelli sem væri bráðnauðsynlegt að byggja einhvers staðar á þessu svæði fyrir kennslu- og æfingaflug.
Ég vildi bara aðeins koma þessum hugleiðingum að, hæstv. forseti, í tengslum við þau orð sem hér féllu um þörfina fyrir úrbætur á Reykjavíkurflugvelli, sem ég er ekki að gera draga úr að er fyrir hendi, en mér finnst að í því sambandi eigi menn líka að minnast þess að það þarf að móta stefnu og hafa stefnu um hvaða hlutverki þessi völlur eigi að gegna.
Svo er það reyndar einn flugvöllur sem ég sakna að sjá ekki í þessari flugmálaáætlun, alls ekki yfir höfuð. Það er nyrsti flugvöllur landsins sem er í Kolbeinsey eins og kunnugt er. Þar er þyrluflugvöllur og hefði auðvitað verið gaman að sjá a.m.k. að menn myndu eftir honum í flugmálaáætlun og hefðu sett hann á blað þó ég sé nú ekki að gera beinlínis kröfur til þess að í hann renni miklar fjárveitingar á allra næstu árum. Það er annað mál og heyrir reyndar undir aðra stofnun að sjá til þess að verja þann stað og er harla bágt til þess að vita að ekkert hefur gengið í þeim efnum núna undanfarin tvö til þrjú ár. Leyfi ég mér í leiðinni, hæstv. forseti, að skjóta því að hv. formanni samgn. að þar er auðvitað verkefni fyrir samgn. að sinna, þ.e. varðveisla Kolbeinseyjar en ætli það mundi með einum eða öðrum hætti bera undir þá göfugu nefnd sem verkefni samgrn., Vita- og hafnamálastofnunar ef ekki Flugmálastjórnar sökum flugvallarins sem þarna er, sá nyrsti á Íslandi og væntanlega einn af nyrstu flugvöllum á þessum slóðum.
Að síðustu, hæstv. forseti, um mikilvægi flugsamgangnanna fyrir okkur Íslendinga. Það er margtuggin klisja að sennilega byggja fáar þjóðir ef nokkrar á jafnmiklu flugi og við. Þess eru reyndar fá dæmi, hygg ég, að menn fljúgi svo mikið með einni þjóð að það jafngildi því að hver einasta mannsbarn fari nokkrum sinnum upp í flugvél á hverju ári. Þannig er því nú háttað með okkur ef þetta er lagt saman þó það dreifist auðvitað eitthvað misjafnlega. Flugið er af ýmsum ástæðum alveg gífurlega þýðingarmikið fyrir okkur Íslendinga og ber þar margt til. Það má að mínu mati alveg taka svo djúpt í árinni að segja að þetta land væri ekki byggilegt í sinni mynd, í nútímaformi, nema vegna þess að hér er gífurlega þróað kerfi flugsamgangna, alveg ótrúlega þróað miðað við að mörgu leyti erfiðar aðstæður, fámenni og strjálbýli. Nú eru þau mannvirki sem þarna er notast við óðum að komast í gott horf og það er auðvitað mikil framför. Þess eru sennilega engin dæmi, nema þá hugsanlega einhvers staðar í Afríku, að flug hafi byggst upp með þeim hætti sem hér gerðist að menn hafi byggt upp þróað flugnet og rekið áætlunarflug til tuga staða án þess að leggja í nokkurn stofnkostnað við uppbygginu mannvirkjanna í byrjun. Það var með hreinum ólíkindum hvernig frumkvöðlar í íslensku flugi byrjuðu að þróa það án þess að til kæmi nokkur umtalsverður opinber stuðningur fyrr en löngu síðar. Það eru dæmi um að menn byggðu flugvelli og lýstu flugvelli í hreinni sjálfboðavinnu, þannig að engin einasta króna rann til slíkra framkvæmda fyrr en síðar og flug hófst til heilla héraða á grundvelli slíkrar hugsjónamennsku, leyfi ég mér að segja. Þarna var á ferðinni framsýni manna sem sáu að rekstur nútímasamfélags við aðstæður eins og á Íslandi gat ekki gengið nema með tilkomu flugsins.
Síðan er það þannig að alveg eins og flugið var mönnum lífsnauðsynlegur hluti af þróuninni á fyrri áratugum aldarinnar þá er það svo engu að síður í dag og áfram upp á
framhaldið. Það er til að mynda alveg ljóst að flugið er gífurlega mikil undirstaða ferðaþjónustunnar í landinu. Hún gæti ekki borið sig og hana væri ekki hægt að starfrækja með þeim hætti sem raun ber vitni nema vegna þess að flugið er fyrir hendi og getur verið hlekkur í þeirri starfsemi yfir ferðamannatímann og reyndar allt árið.
Síðast en ekki síst er það svo þannig að til viðbótar þessum tveimur höfuðþáttum, mikilvægi flugsins fyrir okkur sjálf vegna samgangna innan lands og til að hafa hér samskipti og tengsl eins og við viljum hafa í þróuðu nútímaþjóðfélagi, þá er flugið alveg örugglega einhver allra mikilvægasta forsenda þróunar á sviði atvinnumála og almennt í framfaramálum upp á framtíðina litið. Það er t.d. alveg ljóst að mjög margir af þeim möguleikum sem menn horfa til í sambandi við frekari þróun, fullvinnslu og verðmætasköpun í okkar höfuðatvinnugreinum, sem er matvælaiðnaður lands og sjávar, er flugið alveg gífurlega mikilvægt og á eftir að verða það enn meira hér eftir en hingað til. Flestar greinar byggja á því þróun sína og framtíðarstefnu að stytta sem mest leiðina á milli framleiðenda og neytenda og stytta þann tíma sem varan er á ferðinni, koma henni ferskri beint á markað og svo framvegis. Auðvitað er augljóst mál að við okkar aðstæður, Íslendinga, sem eyþjóðar út í hafinu hlýtur það að verða flugið sem verður okkar tengiliður við umheiminn í þeim efnum. Þá vakna ýmsar spurningar sem tengjast skipulagi flugsins hér innan lands. Er það nægjanlegt að einn millilandaflugvöllur þjóni öllu landinu með góðum samgöngum á landi? Ég hef efasemdir um það. Ég held að það ætti að reikna með því og jafnvel stefna að því að fleiri flugvellir gætu komið inn í þá mynd og/eða safnkerfi sem gerði það að verkum að með jafngreiðum hætti tengdust þá nokkrir mikilvægir safnpunktar í flugnetinu aðalútflutningshöfninni eða flughöfninni.
Sem sagt, hæstv. forseti, ég er þeirrar skoðunar að á fáum sviðum sé fjármunum jafn vel varið og til uppbyggingar í þessum efnum. Það er mikið talað um það á hátíðastundum að það sé kannski sérstaklega tvennt sem þjóðirnar eigi að leggja fjármuni í. Það er annars vegar menntunin, þekkingin, og hins vegar að styrkja innviði eða undirstöður, hinar efnislegu undirstöður samfélagsins, stundum kallað ,,infrastrúktúr`` á vondu máli eða óþýtt. Þetta er auðvitað alveg hárrétt. Og hvað er það? Hvað eru þessar efnislegu undirstöðu á Íslandi? Hvað er það sem þar skiptir máli? Það eru samgöngurnar. Það eru samgöngurnar og fjarskiptin fyrir utan þekkinguna og menntunina sem eru algjörar lykilstærðir í sambandi við alla þróunarmöguleika þjóðfélagsins. Í ljósi þess hversu gífurlega þýðingarmikið flugið er við okkar aðstæður, leysir verkefni sem samgöngur á landi með vegum eða járnbrautum gera víða annars staðar, þannig að flug hefur á Íslandi algera sérstöðu borið saman við flestöll önnur nálæg þróuð lönd þá held ég að þessum fjármunum sem hér eru á ferðinni og þó meira væri sé skynsamlega varið.
Í raun og veru er frekar ástæða til að harma að upphaflegar áætlanir um fjárveitingar hafa ekki staðist og vantar reyndar nokkuð upp á af tveimur ástæðum aðallega. Annars vegar hefur aldrei verið lagt beint fjármagn úr ríkissjóði til viðbótar hinum mörkuðu tekjum. Það væri svo sem hægt að una því en hitt er líka þarna á ferðinni að það hafa verið tekin inn á hina mörkuðu tekjustofna eða flugmálaáætlunina verkefni sem ekki var ætlunin í byrjun og hafa auðvitað dregið úr framkvæmdagetunni í hinum almennu framkvæmdum á meðan. Þar er náttúrlega fyrirferðarmest flugstjórnarmiðstöðin í Reykjavík. Einnig var á sínum tíma gert ráð fyrir því að svonefnd sérverkefni svo sem uppbygging varaflugvallar á Egilsstöðum, slitlag á Reykjavíkurflugvelli og annað því um líkt yrðu fjármögnuð að minnsta kosti að einhverju leyti með öðrum tekjum en þeim sem kæmu af flugmálaáætlun. En eftir sem áður er það þó auðvitað gífurlega mikilvægt að hinir mörkuðu tekjustofnar hafa á þessu sviði fengið að vera í friði og menn hafa svona í grófum dráttum látið þá fylgja verðlagi þannig að þar hefur ekki orðið um mikla skerðingu að ræða.
Ég vona svo, eins og ég sagði í upphafi, að sú samstaða sem tekist hefur um afgreiðslu málsins að þessu sinni verði varðveitt í öllum efnum og hef reyndar enga ástæðu til að ætla annað en að svo verði.
Ég veit ekki hvort Íslendingar almennt átta sig á því til að mynda hversu ótrúlega þróað það kerfi er sem við búum við á þessu sviði þrátt fyrir okkar aðstæður. Það til að
mynda nálgast það að mínu mati að vera kraftaverk hvernig litlu flugfélögin, svæðisflugfélögin, og landshlutaflugfélögin, ná að halda velli og starfrækja þá þjónustu sem þau gera nánast gjörsamlega án nokkurrar fyrirgreiðslu hins opinbera. Og reyndar meira en það því að þau eru auðvitað skattlögð og leggja sitt af mörkum í gegnum þessa mörkuðu tekjustofna og álögur sem á flugið eru. Ég held að við ættum að horfa augnablik til þess og bera þetta saman við þá gífurlegu styrki sem greiddir eru til sambærilegrar samgangna t.d. í Noregi, Norður- og Vestur-Noregi, sem er kannski einna helst sambærilegur við okkur landfræðilega í þessum efnum. Þar er fluginu haldið uppi með gífurlegum fjárstyrkjum en hér á Íslandi, í okkar strjálbýli og fámenni, tekst þó þessum rekstraraðilum að halda velli og gera þetta ótrúlega myndarlega án nokkurs opinbers stuðnings. Það er nánast kraftaverk að mínu mati.
