[15:51]
Flm. (Guðmundur Hallvarðsson) :
Virðulegi forseti. Ég flyt hér þáltill. um tilkynningarskyldu olíuskipa og annarra skipa sem sigla með hættulegan varning. Þáltill. hljóðar svo:
,,Alþingi ályktar að fela ríkisstjórninni að móta skýrar reglur um tilkynningarskyldu og afmörkun siglingaleiða olíuskipa og annarra skipa sem sigla með hættulegan varning inn í íslenska efnahagslögsögu, m.a. heimildir til tafarlausrar stöðvunar ef vart verður mengunar. Reglurnar skulu einnig ná til olíuskipa í siglingum milli hafna innan lands.
Enn fremur verði mótaðar reglur um hvaða ráðuneyti og stjórnsýslustofnanir fari með forræði um allar aðgerðir sem grípa þarf til þegar mengunarslys verða á sjó eða við strendur landsins.``
Í greinargerð segir svo: ,,Með lögum nr. 14/1979 var ríkisstjórninni veitt heimild til að staðfesta fyrir Íslands hönd þrjá alþjóðasamninga um varnir gegn mengun sjávar af völdum olíu. Þeir samningar mæla annars vegar fyrir um íhlutun strandríkis á úthafinu þegar óhöpp verða sem valda eða geta valdið olíumengun og hins vegar um ábyrgð á tjóni af völdum olíumengunar. Þá eru einnig í gildi lög nr. 32/1986, um varnir gegn mengun sjávar. Framangreind lög og samningar veita strandríkjum þó ekki rétt til að gera neinar ráðstafanir er takmarkað geta umferð olíuskipa og annarra skipa sem sigla með hættulegan varning um efnahagslögsögu þeirra.
Með hliðsjón af undirstöðuatvinnuvegi Íslendinga og megintekjum af erlendum viðskiptum, sem m.a. byggjast á einstökum ómenguðum náttúruauðlindum hafsins umhverfis Íslands, er um brýnt mál að ræða. Alvarleg mengunarslys hér á landi hafa sem betur fer ekki átt sér stað. Full ástæða er þó til ýtrustu varkárni í því efni, samanber strand danska flutningaskipsins Erik Boye í júlí 1992 og flutningaskipsins Carvik frá Kýpur í september 1994 hér við land. Rétt er að rekja málsatvik í þessum tilfellum aðeins nánar.
Danska flutningaskipið Erik Boye strandaði á skeri í höfninni á Breiðdalsvík að kvöldi 28. júlí 1992. Skipið var að fara frá bryggju þegar óhappið varð, en það hafði losað hluta af saltfarmi á staðnum. Enginn hafnsögumaður var um borð í skipinu. Morguninn eftir strandið kom varðskipið Óðinn á staðinn og einnig tveir starfsmenn mengunardeildar Siglingamálastofnunar. Þegar var hafist handa við að reyna að dæla sjó úr skipinu, en þá hafði afturskipið (vélarrúm og íbúðir) fyllst af sjó. Einnig var flotgirðing sett
utan um skipið til að hindra frekari mengun, en gat var komið á einn olíutank þess. Ekki tókst að dæla sjó úr skipinu til að losa það. Var þá gripið til þess að dæla allri olíu úr skipinu, tæplega 50.000 lítrum. Síðan var varðskipinu lagt utan á Erik Boye og saltfarmurinn, sem var um 870 tonn, hífður um borð í varðskipið og fluttur með tveimur minni bátum í land á Breiðdalsvík. Þannig tókst að losa skipið af strandstað og koma því að bryggju á Breiðdalsvík. Með þessum aðgerðum tókst að koma í veg fyrir stórfellda mengun og skemmd á lífríki Breiðdalsvíkur. En þar er nokkurt æðarvarp og einnig laxveiðiá.
Fimmtudaginn 22. september sl. að morgni til steytti flutningaskipið Carvik frá Kýpur, sem er 16.200 tonn, á skeri rétt fyrir utan Hafnarfjarðarhöfn. Þegar skipið losnaði varð vart olíubrákar á sjónum og var þá ákveðið að stefna því til hafnar á Grundartanga í Hvalfirði til að kanna skemmdirnar, en þangað var ferð skipsins heitið á vegum Elkem til að lesta 7 þúsund tonn af málmblendi sem fara áttu til Japans. Starfsmenn Siglingamálastofnunar og Reykjavíkurhafnar komu með mengunarvarnabúnað til Grundartanga um kvöldið, en skipið lagðist að bryggju þar um kl. 21.30. Einskis olíuleka varð þá vart.
Síðar kom í ljós að skemmdir á skipinu reyndust meiri en talið var í fyrstu. Í ljós komu fimm göt á skrokknum og eitt, sem var á olíutanki, sýnu stærst. Aðeins um 5 tonn af olíu virtust þó hafa lekið úr skipinu og má þakka köldum sjónum á þessum árstíma að ekki lak meira út.
Þrátt fyrir að ekki færi meira magn af olíu í sjóinn þurfti að hreinsa á annað hundrað tonn af olíumenguðum þara úr fjörunni í Bakkavík á Seltjarnarnesi. Mikið af æðarfugli drapst af þessum sökum.
Skipið lét úr höfn og hélt utan 28. september eftir að samkomulag hafði náðst við hafnsögubátinn í Hafnarfirði um rösklega 2 millj. kr. greiðslu og eigendur og tryggingafélag skipsins höfðu sett 10 millj. kr. tryggingu vegna tjóns sem olíulekinn olli, en auk hafnsögubátsins höfðu Siglingamálastofnun, Reykjavíkurhöfn, Seltjarnarnesbær og Húsdýragarðurinn lagt fram bótakröfur.
Í sjóprófum vegna slyssins kom fram að skipið kom að landi nokkru fyrr en áætlað var. Skipstjórinn hafði reynt að ná sambandi við hafnsögubátinn til að láta um vita um breyttan komutíma, en náði ekki sambandi. Skipið hafði síðan stöðvað við bauju þar sem gert var ráð fyrir að hafnsögumaður kæmist um borð. Haugasjór var þennan dag, um átta vindstig, og skipið hraktist því innar og tók að lokum niðri. Skipinu tókst svo að komast af strandstað fyrir eigin vélarafli á næsta flóði.``
Ég vil sérstaklega vekja athygli á því og vísa þá til þess sem kemur fram í þáltill., að það verði mótaðar reglur um hvaða ráðuneyti og stjórnsýslustofnanir fari með forræði um allar aðgerðir sem grípa þarf til þegar mengunarslys verður á sjó eða við strendur landsins. Það tiltekna skip sem ég nefndi áðan steytti á skeri snemma morguns, en það er ekki fyrr en síðla kvölds og skipið er komið í höfn á Grundartanga að til aðgerða er gripið.
Það virðist vera að í stjórnsýslunni hvað varðar mengunarmál hér á landi sé ekki nóg að kveðið um hverjir skuli grípa til aðgerða og til hvaða ráða og jafnframt, eins og hér kom fram í tilvitnun laga, þá virðist það ekki vera heldur samkvæmt þeim alþjóðasamningum sem Ísland á aðild að varðandi varnir gegn mengun hafsins að heimildir séu hér til til þess að grípa til örþrifaráða, tafarlausrar stöðvunar eða að gera það sem kemur fram í þessari þáltill., að skip sem flytja olíu eða mengunarvaldandi varning til landsins, að þar skuli afmarkaðar siglingaleiðir eða að þeim sé gert skylt að tilkynna komu sína innan íslenskra efnahagslögsögu.
Nú er það svo að það er mjög mikið um erlend leiguskip sem koma hingað til landsins, bæði vegna flutninga á mjöli og lýsi. Er það oft svo að þessi skip og erlendir skipstjórnarmenn hafa ekki komið hingað til landsins áður og leita þá oft til þeirra aðila sem eru í þeirri stöðu að vera skipamiðlarar og falast þá gjarnan eftir íslenskum aðilum sem hafa skipstjórnarréttindi og hafa kannski á árum áður siglt sem skipstjórar meðfram ströndum landsins.
Ég hef átt tal við nokkra aðila sem hafa tekið þetta verk að sér og það hefur komið þeim mjög á óvart þegar þeir hafa komið um borð í þessi erlendu skip, sem eru að fara á 10--20 hafnir hér innan lands, að þessir aðilar hafa ekki einu sinni almennileg sjókort til að sigla eftir inn á hinar fjölmörgu hafnir landsins.
Það er ekki langt síðan það birtist viðtal í einu blaði við skipstjóra á erlendu skipi frá Austurlöndum þar sem hann lýsti því yfir að hann hefði aldrei fyrr á sínum skipstjórnarferli lent í annarri eins siglingu eins og að sigla með ströndum landsins og inn á hinar fjölmörgu hafnir við Ísland.
En eins og ég sagði áðan þá er hér mjög stórt mál á ferðinni. Við Íslendingar höfum sem betur fer ekki orðið fyrir áfalli mengunar vegna strands olíuskips en ég minni á t.d. hverju Hjaltlendingar lendu í í janúarmánuði 1993 þegar þar strandaði olíuskipið Braer og olli geysilega miklu tjóni. Það sem kannski varð þess valdandi að ekki varð meira tjón en raun bar vitni voru hagstæðir vindar og veður.
Í grg. sem hér fylgir með er jafnframt þessa olíuslyss og mengunar sérstaklega getið, en ég tel ekki ástæðu til þess að lesa upp það sem þar kemur fram en vitna til þess sem ég hef áður sagt um nauðsyn þess að hér séu sett skilvirkari ákvæði í lögum um hver og hvernig skuli gripið til ef vart verður mengunar frá skipum og jafnhliða því að það séu settar hér ákveðnar siglingaleiðir sem skip sem flytja olíu eða hættulegan farm skuli sigla eftir. Jafnframt að nauðsynlegt er að þau tilkynni komu sína í íslenska efnahagslögsögu. Ég tel líka eðlilegt að það séu afmarkaðar siglingaleiðir vegna þessara skipa sem sigla með ströndum fram.
Virðulegi forseti. Um leið og ég vísa þessu máli til 2. umr. legg ég til að þáltill. verði vísað til
hv. samgn. og ég óska jafnframt eftir því að tillagan verði send hv. umhvn. til umsagnar.
