Vörugjald af olíu

[18:41]

Fjármálaráðherra (Friðrik Sophusson):

Virðulegi forseti. Ég mæli fyrir frv. til laga um breyting á lögum nr. 34/1995, um vörugjald af olíu, sbr. lög nr. 120/1995 og lög nr. 90/1997. Frv. er 358. mál þingsins og er að finna á þskj. 569.

Umræðan um vörugjald af olíu eða olíugjald eins og það er yfirleitt nefnt hefur staðið yfir um árabil. Gildistöku laga sem samþykkt voru á árinu 1995 um upptöku olíugjalds hefur í tvígang verið frestað og er nú gert ráð fyrir að þau taki gildi 1. janúar 1999. Ég vil í upphafi máls míns gera í stuttu máli grein fyrir forsögu málsins en hún sýnir að mínu mati að nauðsynlegt er að málið fái rækilega umfjöllun hér á hinu háa Alþingi og þá kannski fyrst og fremst í hv. efh.- og viðskn. svo að endanleg niðurstaða fáist í þessu máli nú á vorþingi.

Með lögum nr. 34/1995 samþykkti Alþingi að tekið skyldi upp vörugjald af olíu frá 1. janúar 1996. Í lögunum var kveðið á um að lagt skyldi olíugjald á alla gas- og dísilolíu óháð því til hvaða nota olían væri. Hins vegar voru víðtækar endurgreiðslureglur í lögunum sem fólu í sér að skattyfirvöld skyldu endurgreiða olíugjaldið í þeim tilvikum er olía var nýtt til annarra nota en á skráningarskyld ökutæki.

Í framhaldi af setningu laga þessara skipaði ég sérstaka samráðsnefnd sem átti að vera til ráðgjafar um undirbúning og framkvæmd laganna. Í nefndinni áttu sæti fulltrúar fjmrn., samgrn. og skattyfirvalda, svo og fulltrúar frá helstu samtökum hagsmunaaðila sem upptaka olíugjalds snertir. Samráðsnefndin komst að þeirri niðurstöðu að mjög erfitt yrði að hafa eftirlit með því að endurgreiðslukerfið yrði ekki misnotað og í ljósi þess, svo og upplýsinga um að í Danmörku hefði verið þróaður tæknibúnaður sem gerði litun gjaldfrjálsrar olíu að hagkvæmari kosti en áður, lagði nefndin til að gildistöku laganna yrði frestað um tvö ár og sá tími yrði nýttur til að útfæra hagkvæma litunarleið í stað þeirrar endurgreiðsluleiðar sem lögin kváðu á um. Jafnframt yrði löggjöf um þungaskatt endurskoðuð í því skyni að draga úr undanskotum á skattinum.

Með lögum nr. 120/1995 samþykkti Alþingi síðan að fresta gildistöku laga nr. 34/1995 og þar með upptöku olíugjaldsins, til 1. janúar 1998 í samræmi við tillögur samráðsnefndarinnar.

Er þessi niðurstaða lá fyrir var í fjmrn. hafist handa við endurskoðun laga nr. 3/1987, um fjáröflun til vegagerðar, með það fyrir augum að styrkja þungaskattskerfið. Frv. þess efnis var lagt fram og samþykkt á vorþingi 1996. Meginatriði breytinganna voru þau að álagning og framkvæmd skattsins að öðru leyti var færð undir embætti ríkisskattstjóra. Teknar voru upp almennar málsmeðferðarreglur skattalaga og reglur hertar hvað varðar m.a. álestrarskráningu, akstursáætlun o.fl. Óumdeilt er að breytingar þær sem gerðar voru á þungaskattinum hafa leitt til þess að stórlega hefur dregið úr undanskotum á skattinum og hafa tekjur Vegagerðarinnar af þungaskatti aukist stórlega frá því að breytingin var gerð.

Á vorþingi síðasta árs var síðan á ný lagt fram frv. til laga um breyting á lögum nr. 34/1995. Meginefni þess frv. var að í stað þess endurgreiðslukerfis sem kveðið var á um í lögunum yrði tekið upp olíugjaldskerfi með litun gjaldfrjálsrar olíu. Í frv. var ekki kveðið á um endurskoðun á fjárhæð olíugjaldsins en tekið fram í greinargerð að forsendur gjaldsins yrðu endurskoðaðar fyrir haustþingið. Þetta frv. hlaut hins vegar ekki afgreiðslu úr hv. efh.- og viðskn. þingsins. Þess í stað lagði nefndin fram nýtt frv. sem kvað á um að gildistöku laga nr. 34/1995 skyldi frestað á ný og að þessu sinni til 1. janúar 1999. Það frv. var síðan samþykkt sem lög frá Alþingi, samanber lög nr. 90/1997.

[18:45]

Í athugasemdum með frv. hv. efh.- og viðskn. kom m.a. fram að í umsögnum sem borist höfðu frá olíufélögunum hefði komið fram að viðamikið mál sé að taka upp litunarkerfi og sé af þeim sökum lagt til að gildistöku laganna verði frestað. Sl. haust skipaði ég síðan tvær nefndir til að undirbúa upptöku olíugjalds með litun til samræmis við niðurstöður hv. efh.- og viðskn. Önnur nefndin var skipuð fulltrúum fjmrn., samgrn. og ríkisskattstjóra. Þeirri nefnd var ætlað að kanna forsendur og fjárhæð olíugjaldsins og varð nefndinni gert að hafa samráð við samtök helstu hagsmunaaðila sem upptaka olíugjalds snertir einkum.

Hin nefndin var skipuð fulltrúum ráðuneytisins, ríkisskattstjóra og olíufélaganna og var þeirri nefnd falið að gera tillögur um hvernig staðið skyldi að framkvæmd olíugjalds hér á landi, m.a. hvað varðar litun gjaldfrjálsrar olíu og eftirlit.

Í ljósi þessarar forsögu málsins er rétt að ítreka það sem þegar hefur komið fram að Alþingi hefur nú þegar samþykkt lög sem kveða á um upptöku olíugjalds frá 1. janúar 1999 af allri gas- og dísilolíu til hvaða nota sem hún er. Þessi lög kveða á um að gjaldið skuli endurgreitt þegar olían er nýtt til annarra nota en á skráningarskyld ökutæki. Ljóst er að þessi endurgreiðsluleið þykir ekki lengur raunhæfur kostur og þess vegna verður hið háa Alþingi, auk þess að taka afstöðu til þess frv. sem nú er mælt fyrir, að taka afstöðu til málsins í heild sinni, þ.e. hvort olíugjald verði tekið upp með litun eða hvort endanlega verður fallið frá hugmyndum um upptöku olíugjalds. Þegar litið er til þess tíma sem liðið hefur frá því að lögin um vörugjald af olíu voru upphaflega samþykkt, er mín skoðun sú að brýnt sé að fá niðurstöðu í þessu mikilvæga máli sem fyrst og helst að málið verði endanlega afgreitt nú á vorþingi.

Áður en ég vík að tillögum frv. um fjárhæð olíugjalds og um sérstaka gjaldtöku á þyngri ökutæki og um framkvæmd olíugjaldsins að öðru leyti, svo og að niðurstöðum á mati á kostnaði við upptöku litunarkerfis, vil ég gera grein fyrir þeim rökum sem færa má fyrir því að tekið verði upp olíugjald hér á landi.

Í greinargerð með upphaflega frv. um gjald á olíu kom fram að megintilgangurinn með upptöku olíugjalds væri sá að tekin yrði upp ný leið til skattlagningar á dísilknúnar bifreiðar í stað þungaskatts vegna mikilla undanskota sem talin voru vera í þungaskattskerfinu. Undanskotin voru talin leiða til verulegs tekjutaps ríkissjóðs og jafnframt talin brengla mjög samkeppnisstöðu aðila í rekstri, skilvísum aðilum í óhag. Það voru ekki síst samtök þeirra sem stunda akstur í atvinnuskyni sem kröfðust þess að tekið yrði upp olíugjald í stað þungaskatts til þess að leiðrétta þá röskun á samkeppnisstöðu sem undanskot á skattinum voru talin valda. Breytingar þær sem gerðar voru á þungaskattskerfinu á árinu 1996 hafa hins vegar leitt til þess að verulega hefur dregið úr undanskotum á skattinum. Stórauknar tekjur af þungaskatti sýna þetta ljóslega en þær má þó reyndar að hluta til rekja til aukningar á akstri. Þessar umbætur í þungaskattinum hafa orðið til þess að dregið hefur úr þeirri brýnu þörf sem á sínum tíma var talin á því að taka upp vörugjald.

Eins og vikið er að í greinargerð frv. sem nú er mælt fyrir eru önnur mjög veigamikil rök sem færa má fyrir því að olíugjald verði tekið upp. Fyrst og fremst má þar nefna umhverfissjónarmið. Vægi umhverfismála í hinni pólitísku umræðu hefur aukist mjög á síðustu mánuðum og árum eins og kunnugt er. Nægir í því sambandi að vísa til umræðna sem fóru fram á Alþingi nú fyrir áramótin um niðurstöðu Kyoto-ráðstefnunnar, en talið er mjög brýnt að takmarka og draga úr notkun á orkugjöfum sem valda mengun og má þar kannski fyrst og fremst nefna bensín og olíu. Með því að tengja gjaldtöku við olíunotkun er verið að beina kaupum að sparneytnari ökutækjum sem þar af leiðandi gefa frá sér minna magn koltvísýrings. Olíugjaldið stuðlar jafnframt að því að ökumenn hagi akstri sínum þannig að olíunotkun verði sem minnst og þar af leiðandi dragi úr losun þess efnis.

Í öðru lagi er með upptöku olíugjalds í stað þungaskatts stuðlað að því að dísilknúðar fólksbifreiðar verði álitlegri kostur en verið hefur hingað til. Dísilknúnar fólksbifreiðar hafa ekki hlotið jafnmikla markaðshlutdeild hér á landi og í nágrannalöndum okkar og hefur það fyrst og fremst verið rakið til þess hve mikið óhagræði fylgir þungaskattskerfinu, m.a. sökum þungrar greiðslubyrði á gjalddögum og óhagræði við að setja ökumæli í bifreiðar og láta lesa af honum.

Samkvæmt upplýsingum FÍB má ætla að olíunotkun dísilbifreiða sé 25--30% minni en bensínbifreiða.

Í þriðja lagi má nefna að upptaka olíugjalds leiðir til jafnari dreifingar á greiðslubyrði eigenda þeirra. Þungaskattur af atvinnubifreiðum er í flestum tilfellum greiddur þrisvar á ári, í hvert skipti vegna aksturs fjögurra mánaða í senn. Með því að færa gjaldtökuna yfir í olíuna er stuðlað að jafnari dreifingu á greiðslubyrði eigenda sem þannig bætir rekstrarskilyrði þeirra sem stunda akstur í atvinnuskyni.

Loks má í fjórða lagi nefna að enda þótt umbætur hafi verið gerðar á þungaskattskerfinu sem dregið hafa verulega úr undanskotum á þungaskattinum, er ljóst að mjög erfitt er að koma með öllu í veg fyrir slík undanskot. Með upptöku olíugjalds með litun gjaldfrjálsrar olíu verða möguleikar til undanskota hins vegar minni og eftirlit og sönnun vegna brota mun auðveldari en í þungaskattinum.

Eitt mikilvægasta atriðið við upptöku olíugjalds er að tryggja að breytingin úr þungaskatti yfir í olíugjald valdi sem minnstri röskun frá því sem verið hefur á annars vegar tekjum Vegagerðarinnar og hins vegar á gjaldbyrði þeirra sem greiða skattinn, annars vegar vegna tekna og hins vegar sem gjaldbyrði skattgreiðendanna. Það er alveg ljóst að mjög erfitt er að tryggja að þessum markmiðum verði náð gagnvart öllum hagsmunahópum. Sú undirbúningsvinna sem fram hefur farið af hálfu fjmrn. og samgrn. og unnin hefur verið í samráði við öll helstu hagsmunasamtök þeirra sem stunda akstur í atvinnuskyni, hefur miðast við að þessi markmið verði tryggð. Ég vil hins vegar leggja á það sérstaka áherslu að ég tel mikilvægt að einstök samtök hagsmunaaðila ásamt Vegagerðinni fái tækifæri til að koma sjónarmiðum sínum að þegar málið verður tekið til meðferðar hjá hv. efh.- og viðskn. Ljóst er að forsendur hafa breyst verulega frá því að olíugjaldið var upphaflega ákveðið. Þar var fjárhæðin miðuð við að árlegar tekjur af þungaskatti næmu 2,1 milljarði kr., en tekjur af þungaskatti hafa hins vegar aukist mjög frá þeim tíma. Þannig námu þungaskattstekjur ársins 1997 tæpum 3,1 milljarði kr.

Eins og ég hef getið um eru tvær meginskýringar á þessari miklu hækkun, annars vegar að akstur dísilknúinna ökutækja hefur aukist og hins vegar hefur mjög dregið úr undanskotum á þungaskatti eftir að breytingar voru gerðar á þungaskattskerfinu. Vegna þessara breytinga, sem orðið hafa frá því að lög sem kváðu á um upptöku olíugjalds voru fyrst samþykkt, var nauðsynlegt að endurmeta allar forsendur fyrir fjárhæð gjaldsins. Við þá vinnu var reynt að meta á nýjan leik hversu mikil dísilolía er notuð á ári hverju á dísilknúin ökutæki, en það skiptir að sjálfsögðu miklu um ákvörðun á upphæð gjaldsins. Einnig var metið á nýjan leik hvaða áhrif upptaka olíugjaldsins hefði á gjaldbyrði einstakra notendahópa miðað við tilteknar forsendur um áætlaða meðalnotkun ökutækja þeirra í dísilolíu.

Niðurstaða á þessu endurmati á forsendum olíugjalds var sú að ef tryggja ætti óbreyttar tekjur til vegagerðar með olíugjaldi einu og sér, yrði að hækka gjaldið verulega frá því sem kveðið var á um í lögum nr. 34/1995. Þegar jafnframt er til þess litið að virðisaukaskattur leggst ofan á olíugjaldið og að þeir sem stunda fólksflutninga, t.d. hópferðaleyfishafar og leigubifreiðastjórar, geta ekki fengið skattinn dreginn frá sem innskatt, var það mat fulltrúa fjmrn. og samgrn. að olíugjald sem væri nægilega hátt til að skila eitt og sér óbreyttum tekjum í ríkissjóð frá því sem þungaskatturinn gerir nú, mundi auka gjaldbyrði einstakra hópa greiðenda verulega.

Af þessari ástæðu var ákveðið að skoða leiðir til sérstakrar gjaldtöku til viðbótar olíugjaldinu sem tryggja mundi óbreyttar tekjur til vegagerðar og jafnframt raska greiðslubyrði á einstaka hópa greiðenda eins lítið og framast væri unnt. Í því sambandi koma tvær leiðir einkum til skoðunar. Í fyrsta lagi að taka upp fast gjald á ökutæki af tiltekinni þyngd, en slíkt gjald yrði þó óhjákvæmilega að vera nokkuð hátt. Hins vegar að taka upp eða kannski öllu heldur að viðhalda kílómetragjaldi vegna aksturs ökutækja yfir tiltekinni þyngd. Niðurstaðan var sú að sérstök gjaldtaka í formi kílómetragjalds væri sanngjarnari en fast gjald og þar að auki líklegri til þess að draga úr röskun á greiðslubyrði greiðenda og til að tryggja að gjaldtaka tengdist raunverulegu sliti vega.

Í frv. því sem nú er lagt fram er lagt til að olíugjald lækki verulega frá því sem upphaflega var ákveðið með lögum nr. 34/1995 eða úr 38,50 kr. á hvern lítra af olíu í 34 kr. á lítrann. Meginástæður þessa voru tvær: Annars vegar var talið að með því að taka upp sérstakt kílómetragjald til viðbótar við olíugjaldið, mætti stýra gjaldtökunni betur þannig að kerfisbreytingin leiddi til sem minnstrar röskunar á gjaldbyrði einstakra greiðendahópa. Í greinargerð með frv. því er varð að lögum nr. 34/1995 kom fram að olíugjald að fjárhæð 38,50 á hvern lítra af olíu, mundi auka gjaldbyrði aðila í fólksflutningum m.a. vegna áhrifa virðisaukaskatts sem áður er lýst. Með lækkun gjaldsins er stefnt að því að koma í veg fyrir þessa röskun. Hin ástæðan fyrir tillögu um lækkun olíugjalds er sú að með því verður lítraverð á dísilolíu heldur lægra en lítraverð á bensíni, en með því má stuðla að fjölgun dísilknúinna fólksbifreiða.

Hvað varðar kílómetragjaldið þá er lagt til að það leggist ekki á fólksflutningabifreiðar. Ástæðan er sú að það mundi auka umtalsvert gjaldbyrði á þessar bifreiðar frá því sem verið hefur í þungaskattinum, m.a. vegna áhrifa virðisaukaskatts. Gert er ráð fyrir að gjaldið leggist einungis á bifreiðar og eftirvagna að heildarþyngd 10 tonn eða meira. Við ákvörðun á fjárhæð kílómetragjalds var reynt að meta hver gjaldbyrði af slíkum ökutækjum er í dag og ákvarða gjaldið þannig að gjaldbyrðin verði sem næst óbreytt frá því sem verið hefur. Í þessu sambandi vil ég þó vekja sérstaka athygli á því að breytingin mun óhjákvæmilega auka gjaldbyrði flutningsaðila sem aka mikið og á það fyrst og fremst við þá sem stunda vöruflutninga og aka meira en 50 þús. km á ári. Það stafar af því, eins og kunnugt er, að í lögum um fjáröflun til vegagerðar er kveðið á um stigvaxandi afslátt á þungaskatti með auknum akstri. Þegar um vöruflutningabifreiðar er að ræða er afslátturinn 10% eftir 25 þús. km akstur, 20% eftir 35 þús. km akstur en 50% eftir 45 þús. km akstur. Af akstri annarra bifreiða er afslátturinn 10% eftir 25 þús. km en 20% eftir 45 þús. km akstur.

Samkeppnisráð gaf sl. haust álit þess efnis að afsláttarreglurnar færu gegn markmiði samkeppnislaga þar sem þær drægju úr samkeppnishæfni sambærilegra atvinnubifreiða til að þjóna sama markaði og möguleikum nýrra keppinauta á markaðnum með því að tryggja aðilum sem mikið aka viðskiptalegt forskot á nýja og smærri aðila á markaðnum. Og þeim tilmælum var beint til fjmrh. að hann hlutaðist til um að leiðrétta þessar reglur eða flýta upptöku olíugjalds. Ekki verður annað séð en að þessi niðurstaða samkeppnisráðs kalli á afnám sérstakra afsláttarreglna vegna aukins aksturs alveg óháð upptöku olíugjalds, en það hefur óhjákvæmilega í för með sér aukna gjaldtöku á þá sem mest aka.

Ég legg sérstaka áherslu á þetta vegna þess að ég held að það skipti máli í starfi hv. nefndar að þessi sjónarmið komi alveg skýrt fram. Af þessum sökum er reynt að ákveða fjárhæð kílómetragjalds þannig að gjaldtaka verði því sem næst óbreytt frá því sem verið hefur í þungaskatti án tillits til afsláttar. Standist þær forsendur mun breytingin ekki raska gjaldbyrði hjá stærstum hluta aðila í vöruflutningum, en þess má geta að um 90% ökutækja sem eru yfir 10 tonn að þyngd er ekið minna en 50 þús. km á ári. Gjaldbyrðin mun hins vegar aukast nokkuð hjá þeim sem aka mjög mikið en það er eins og áður segir vegna afnáms sérstakra afsláttarreglna sem menn verða að grípa til alveg burt séð frá því hvort þetta frv. verður samþykkt eður ei.

Lagt er til að fjárhæð kílómetragjalds verði tvöföld á eftirvagna. Ástæðan er sú að þar sem gjaldtaka mun fyrst og fremst tengjast olíunotkun en ekki eknum kílómetrum, mun einfalt kílómetragjald á eftirvagna leiða til þess að gjaldbyrðinni verði létt af þeim við breytinguna. Með tvöföldu kílómetragjaldi á eftirvagna er reynt að tryggja að gjaldtaka af þeim breytist sem minnst frá því sem verið hefur og hún verði þannig áfram tengd sliti á vegum og jafnframt að gjaldtakan verði sem hlutlausust varðandi hagkvæmni flutninga, hvort sem eftirvagnar eru notaðir við flutningana eður ei. En eins og öllum hv. þm. er kunnugt, þá slitna vegir mun meira þegar ekið er um þá á þyngri bifreiðum en léttari bifreiðum.

Að öðru leyti tel ég ekki ástæðu til að fjalla frekar um þá útreikninga sem liggja að baki fjárhæðum olíugjalds og kílómetragjalds. Ég vil þó undirstrika að mjög brýnt er að upptaka olíugjalds valdi eins lítilli röskun á gjaldbyrði einstakra hópa greiðenda og framast er unnt, án þess þó að rýra þann mikilvæga tekjustofn sem þungaskatturinn hefur verið fyrir Vegagerðina. Ég vænti þess að fjallað verði rækilega um þennan þátt málsins í hv. efh.- og viðskn.

Í fjmrn. er þessa dagana verið að taka saman ítarlega greinargerð um þær forsendur sem lágu að baki ákvörðun á fjárhæðum gjaldanna og verður sú greinargerð send til hv. efh.- og viðskn. og jafnframt til allra helstu hagsmunasamtaka þeirra sem stunda akstur í atvinnuskyni.

[19:00]

Eins og ég hef þegar getið um námu tekjur af þungaskatti á árinu 1997 að teknu tilliti til endurgreiðslna og greiðslu kostnaðar við framkvæmd skattsins tæpum 3,1 milljarði kr. Þar sem reiknað er með að endurgreiðslur og greiðsla kostnaðar við framkvæmd olíugjalds muni alls nema um 60 millj. kr. á ári má áætla að olíugjald og kílómetragjald þurfi samtals að skila á milli 3,1 og 3,2 milljörðum kr. til að skila óbreyttum tekjum til Vegagerðar. Við ákvörðun á fjárhæð olíugjaldsins var lagt til grundvallar að árleg notkun dísilolíu á skráningarskyld ökutæki væri nánast 70 millj. lítrar. Miðað við það má áætla að tekjur af olíugjaldi muni nema um 2,4--2,5 milljörðum á ári. Ef tekið er mið af akstri ársins 1997 má áætla að tekjur af kílómetragjaldi muni nema um 700 millj. kr. Því má gera ráð fyrir að heildartekjur til Vegagerðar af olíugjaldi og kílómetragjaldi verði því sem næst óbreyttar frá þeim tekjum sem fengist hafa af þungaskatti.

Rétt er að taka fram að töluverð óvissa ríkir um hversu mikil dísilolía er notuð á skráningarskyld ökutæki á ári hverju. Af þeim sökum og að ósk bæði Vegagerðarinnar og ýmissa hagsmunasamtaka þeirra aðila sem stunda akstur í atvinnuskyni er í ákvæði til bráðabirgða kveðið á um endurskoðun á fjárhæðum olíugjalds og kílómetragjalds að nokkrum tíma liðnum en þá munu liggja fyrir upplýsingar um raunverulega olíunotkun. Gert er ráð fyrir að þessi endurskoðun fari fram í upphafi ársins 2001. Komi í ljós að árleg dísilolíunotkun á ökutæki sé meiri en gert var ráð fyrir í forsendum frv. mundi slík endurskoðun leiða til lækkunar gjalda.

Einnig er rétt að vekja sérstaka athygli á að virðisaukaskattur leggst ofan á olíugjald ólíkt því sem er með þungaskattinn. Við upptöku olíugjalds munu því koma til nýjar virðisaukaskattstekjur í ríkissjóð vegna olíukaupa aðila, sem ekki eru virðisaukaskattsskyldir og geta því ekki fengið skattinn frádreginn sem innskatt í virðisaukaskattsuppgjöri. Hér er um að ræða olíukaup einstaklinga, svo og aðila í fólksflutningum, a.m.k. á meðan fólksflutningar eru utan við kerfið. Gera má ráð fyrir að auknar virðisaukaskattstekjur ríkissjóðs af olíugjaldinu muni nema u.þ.b. 150 millj. kr. á ári hverju.

Ég tel koma til greina, og vil undirstrika það, að þeim virðisaukaskattstekjum verði skilað með einhverjum hætti til þeirra sem stunda akstur í atvinnuskyni, t.d. með lækkun vörugjalds af atvinnubifreiðum. Ég held að það skipti máli og væri því hægt að auðvelda mönnum að endurnýja flotann og kaupa þannig sparneytnari bifreiðar og slá með þeim hætti tvær flugur í einu höggi. Þetta er þó eitt þeirra atriða sem ég tel að nefndin eigi sérstaklega að fjalla um. Eins og virðulegur forseti hefur heyrt í ræðu minni beini ég því sérstaklega til nefndarinnar að hún fari mjög vandlega yfir þetta flókna mál og skoði það frá öllum hliðum. Ég er ekki að leggja ofuráherslu á að málið verði afgreitt óbreytt heldur fyrst og fremst að benda hv. Alþingi á hversu nauðsynlegt það er að Alþingi sjálft taki nú afstöðu til þessa máls sem hefur í raun verið til ákvörðunar um nokkurra ára skeið án þess að almenningur og aðrir sem hagsmuna eiga að gæta í málinu átti sig nákvæmlega á því hvað framtíðin ber í skauti sér í þessu máli. Það verður ekki undan því vikist nema til vors að svara þeirri meginspurningu.

Virðulegi forseti. Ég kem nú aðeins að framkvæmd og kostnaði vegna upptöku litunarkerfis.

Í upphafi ræðu minnar gerði ég grein fyrir tillögum sérstakrar samráðsnefndar um olíugjald sem starfaði á árinu 1995. Eins og ég greindi frá lagði nefndin til að gildistöku laga nr. 34/1995 yrði frestað meðan unnið yrði að útfærslu hagkvæmrar litunarleiðar í stað endurgreiðsluleiðar. Byggðust þær tillögur m.a. á því að fram hefðu komið upplýsingar um að í Danmörku hefði verið þróaður og sannreyndur búnaður sem gerði litun gjaldfrjálsrar olíu langtum hagkvæmari en áður.

Nefnd sem starfaði í haust og skipuð var fulltrúum olíufélaganna og embættismönnum kannaði m.a. framkvæmd litunar í öðrum löndum og hugsanlegan kostnað við upptöku litunarkerfis. Meðal annars fór hluti nefndarmanna í kynnisför til Noregs og Danmerkur til að kynna sér mismunandi tækni til litunar og reynslu þeirra þjóða af þeirri tækni. Fram kom að tæknibúnaður sá sem Danir hafa verið að þróa og vonir stóðu til að mundi gera litun gjaldfrjálsrar olíu ódýrari en áður, þ.e. búnaður sem gerir kleift að lita olíu við afgreiðslu frá olíubíl, hefur ekki reynst eins hagkvæmur kostur og vonast var og hyggjast dönsku olíufélögin að mestu nota hefðbundnar aðferðir til litunar. Þetta er í raun athyglisvert í ljósi sögunnar.

Þess má geta að Danir hafa ekki enn tekið upp litunarkerfið en það mun vera vegna ágreinings um litunarefni sem nota á í olíuna. Það ber reyndar að hafa í huga að Danir hyggjast einungis taka upp litun olíu í eftirlitsskyni. Áfram verður viðhaldið núverandi olíugjaldskerfi sem byggir á endurgreiðslu vegna gjaldfrjálsra nota. Í Noregi og Svíþjóð hefur olíugjald með litun gjaldfrjálsrar olíu hins vegar verið við lýði um nokkurra ára skeið og hafa þessar þjóðir leyst þá byrjunarörðugleika sem komu upp og gengur kerfið vel í þeim löndum.

Óhjákvæmilegt er að upptaka olíugjalds með litun verði allkostnaðarsöm. Nefnd sú sem ég gat um áðan og falið var að undirbúa upptöku olíugjalds með litun kannaði m.a. hver yrði hugsanlegur kostnaður olíufélaganna við að kaupa búnað til litunar gjaldfrjálsrar olíu, dreifingu á bæði litaðri og ólitaðri olíu, breytingu á geymum auk annars kostnaðar við upptöku gjaldsins. Fulltrúar olíufélaganna í nefndinni mátu í því skyni hvaða leiðir væru hagkvæmastar til litunar og dreifingar litaðrar olíu, svo og hver líklegur kostnaður yrði af því, bæði stofnkostnaður og árlegur rekstrarkostnaður. Niðurstaðan varð sú að stofnkostnaður félaganna vegna kaupa á eigin búnaði mundi nema um 330 millj. kr. m.a. vegna byggingar birgðageyma og kaupa á litunarbúnaði, olíuflutningabílum og búnaði í þá o.s.frv. Við þessa fjárhæð bætast um 84 millj. kr. vegna fjölgunar olíugeyma fyrir viðskiptavini félaganna. Olíufélögin áætla að aukinn árlegur rekstrarkostnaður þeirra vegna upptöku olíugjaldsins verði um 143 millj. kr. Þar af nemi beinn rekstrarkostnaður um 70 millj. kr. en fjármagns- og afskriftakostnaður um 73 millj. kr. Líklegt verður að telja að sá kostnaður sem fylgir upptöku litunarkerfis muni leiða til einhverrar hækkunar á olíuverði. Það eru að sjálfsögðu olíufélögin sjálf sem munu ákveða hvernig þau ná til baka kostnaði sínum vegna kerfisbreytingarinnar, en ég tel að mjög nauðsynlegt sé að þetta komi fram en tek jafnframt fram að þessar tölur hafa auðvitað ekki verið staðreyndar eða sannreyndar af fjmrn. eða öðrum aðilum. Þetta eru tölur sem koma frá olíufélögunum en með þessum orðum er ég alls ekki að bera brigður á þær tölur.

Ef litið er til annarra atriða frv. í lokin, virðulegi forseti, þá má segja um efni frv. að lagt er til að álagning og önnur framkvæmd varðandi olíugjald og kílómetragjald verði í höndum ríkisskattstjóra en hann getur þó falið Vegagerðinni eða skattstjórum að fara með einstök verkefni. Er þetta í samræmi við framkvæmdina í þungaskatti eins og henni var breytt á árinu 1996, en sú breyting þykir hafa gefið mjög góða raun. Ekki er gert ráð fyrir auknum kostnaði við eftirlitið frá því sem verið hefur í þungaskattinum og er gert ráð fyrir í frv. að óbreyttur hluti skattteknanna, þ.e. 0,5%, verði ráðstafað í ríkissjóð vegna kostnaðar við framkvæmd laganna. Gert er ráð fyrir að Vegagerðin hafi áfram eftirlit með gjaldskyldum ökutækjum eins og verið hefur. Eftirlitið breytist þó að því leyti að það beinist fyrst og fremst að því að lituð olía verði ekki notuð á skráningarskyld ökutæki. Komi í ljós að lituð olía hafi verið notuð á skráningarskyld ökutæki er kveðið á um greiðslu sérstaks olíugjalds en þar er um mjög háar fjárhæðir að ræða. Hér er um sambærilegar reglur að ræða og þekkjast t.d. í Noregi og Svíþjóð.

Hæstv. forseti. Ég hef gert allítarlega grein fyrir efnisatriðum þessa lagafrv. sem hér hefur verið lagt fram um breyting á lögum nr. 34/1995, um vörugjald af olíu. Ég vil að lokum ítreka það sem fram hefur komið í ræðu minni að ég tel að hér sé um mjög brýnt hagsmunamál að ræða sem niðurstaða þarf að fást í sem allra fyrst. Hins vegar er ljóst að þetta mál þarf að skoðast mjög vandlega einkum vegna þess að um kostnaðarsama breytingu er að ræða sem varðar mikilvæga atvinnuhagsmuni þeirra aðila sem stunda akstur í atvinnuskyni.

Eins og ég hef þegar gert grein fyrir er verið að vinna greinargerð í fjmrn. um þær forsendur sem voru lagðar til grundvallar við ákvörðun á fjárhæðum gjalda, svo og um upptöku litunarkerfis. Ég tel hins vegar nauðsynlegt að sjónarmið einstakra hagsmunasamtaka verði einnig tekin til ítarlegrar skoðunar, og ef tilefni verður talið til að breytingar verði gerðar á efni frv. í meðferð þingsins.

Eins og hv. alþm. hafa heyrt á máli mínu er þetta frv. lagt fram fyrst og fremst vegna þess að ekki verður undan því vikist að Alþingi taki afstöðu til þessa máls. Frumvarpið er unnið af fjmrn. og í samvinnu við alla hagsmunaaðila og reynt er að nálgast niðurstöðuna eins og heppilegast er út frá því að það raski sem minnst því kerfi sem nú er við lýði. Við stöndum hins vegar frammi fyrir breytingum t.d. vegna þess að Samkeppnisstofnun hefur gert athugasemdir.

Ég tel, virðulegi forseti, að þetta mál þurfi að skoðast mjög vandlega í nefnd. Ég geri mér grein fyrir því að nefndin muni þurfa að leggja mikla vinnu í málið en ég treysti engri þingnefnd betur en hv. efh.- og viðskn. undir forustu hv. þm. Vilhjálms Egilssonar til að gera það. Nefndin hefur svo sannarlega sýnt það í verki á yfirstandandi þingi og reyndar á undanförnum þingum.

Að svo mæltu legg ég til að málinu verði vísað til hv. efh.- og viðskn. til nánari skoðunar þar.