[prenta uppsett í dálka] 79. fundur, 122. lþ.
Flm. (Hjálmar Árnason):
Herra forseti. Ég mæli hér fyrir frv. til laga um afnám skyldu til greiðslu þungaskatts og virðisaukaskatts á umhverfisvæn ökutæki. Meðflutningsmenn mínir eru eftirtaldir hv. þm.: Ólafur Örn Haraldsson, Gunnlaugur M. Sigmundsson og Magnús Stefánsson. Frv. þetta nær í rauninni til tveggja lagabálka. Annars vegar er um að ræða breyting á lögum um fjáröflun til vegagerðar, en 1. gr. frv. hljóðar svo, með leyfi forseta:
,,Við 1. gr. laganna bætist ný málsgrein, svohljóðandi:
Þá eru ökutæki sem hafa í för með sér hverfandi mengun og eru knúin óhefðbundnum orkugjafa, svo sem rafhreyfli eða vetni, undanþegin skattskyldu.``
Þarna er átt við þungaskatt. 2. gr. sem snertir breytingu á lögum um virðisaukaskatt er svohljóðandi, með leyfi forseta:
,,Við 2. gr. laganna bætist ný málsgrein, 6. mgr., svohljóðandi:
Þá eru ökutæki sem hafa í för með sér hverfandi mengun og eru knúin óhefðbundnum orkugjafa, svo sem rafhreyfli eða vetni, undanþegin virðisaukaskatti.``
Þriðja greinin og sú síðasta í frv. snertir gildistímann. Hún hljóðar svo, með leyfi forseta:
,,Lög þessi öðlast gildi 1. júlí 1998.
Ákvæði laga þessara skulu endurskoðuð í síðasta lagi 1. júlí 2003.``
Herra forseti. Við setningu Alþingis í haust kom fram í stefnuræðu hæstv. forsrh. vilji ríkisstjórnarinnar til að auka nýtingu innlendra orkugjafa. Sama viðhorf hefur ítrekað komið fram í ræðum hæstv. umhvrh. bæði innan Alþingis sem og við umræðuna í Kyoto í vetur. Þá hefur iðnrh. lýst sömu skoðun og m.a. skipað nefnd til að vinna að þessu máli um nýtingu innlendra orkugjafa. Þá hafa þessi mál undir ýmsum formerkjum komið til umræðu á hv. Alþingi, m.a. og ekki síst tengd umhverfismálum og er ljóst að vilji þingmanna er mjög í þessa átt. Þingmenn hafa verið mjög jákvæðir í garð þessa málefnis enda eru miklir þjóðarhagsmunir í húfi.
Það er rétt í þessu sambandi, herra forseti, að minna á það rétt einu sinni að við Íslendingar eigum heimsmet í nýtingu á vistvænum orkugjöfum í efnahagslífi okkar. Um það bil 67% af þeirri orku sem notuð er í efnahagslífi okkar er af vistvænum orkugjöfum, endurnýjanlegri orku, meðan meðaltalið hjá þjóðum Evrópu er um 5% en þær hafa sett sér það markmið að ná 12% á næstu tíu árum. Það er því ljóst að Íslendingar skera sig mjög verulega úr hvað þetta áhrærir. En í ljósi vilja ríkisstjórnar og þingmanna almennt eftir því sem þeir hafa tjáð sig er líka ljóst að þetta takmarkar í rauninni sóknarfæri okkar. Augun hljóta þess vegna að beinast að þeim þriðjungi sem veldur koldíoxíðmengun hjá okkur, þ.e. frá samgöngum og af fiskiskipaflotanum. Þar eru hin eiginlegu sóknarfæri okkar, bæði til þess að draga úr mengun og til að auka nýtingu á innlendum, vistvænum orkugjöfum.
Það er afskaplega mikilvægt að hvetja almenning og efnahagslífið allt til að stíga fyrstu skrefin. Vandinn er yfirleitt sá að hefja leikinn. Ryðja þarf úr vegi ýmsum hindrunum, ekki síst lögum og reglugerðum en þó þarf fyrst og fremst að skoða hin efnhagslegu áhrif og um leið umhverfisþættina. Fyrstu skrefin eru oft erfiðust og dýrust og vandasamast að rata á þau.
Hv. Alþingi lýsti þeim vilja sínum í verki með því að samþykkja sem lög frá Alþingi skömmu fyrir síðustu jól afnám vörugjalds á vistvæn ökutæki. Þar með var Alþingi í rauninni að lýsa vilja sínum í verki með því að lækka innkaupaverð á þessum vistvænu samgöngutækjum. Hins vegar er þar ekki nógu langt gengið því að í ljós hefur komið, m.a. í lögum um fjáröflun til vegagerðar, að þar eru ýmis íþyngjandi ákvæði, ekki síst það ákvæði er lýtur að rafbílum þar sem af þeim þarf að greiða þungaskatt rétt eins og af dísilbílum. Þessu þarf að breyta til að gera rafbíla og vistvæna bíla aðgengilegri fyrir almenning. Ég ítreka að í rauninni er það á þessu sviði sem sóknarfæri þjóðarinnar eru mest hvað varðar samgöngur, og síðan fiskiskipaflotinn, þó að samgöngur séu gerðar hér sérstaklega að umtalsefni. Það er einmitt markmiðið með frv. að auðvelda almenningi aðgang að vistvænum ökutækjum með því að fella brott tímabundið annars vegar þungaskatt og hins vegar virðisaukaskatt af slíkum ökutækjum. Þau eru varla til staðar í dag en með þessu er verið að hvetja fólk og auka líkurnar á því að almenningur og fyrirtæki hér festi kaup á slíkum bifreiðum.
Nú reynir í rauninni á viljann, enn frekari vilja hv. Alþingis í þessum efnum. Ég hygg, eins og hér hefur áður komið fram, að skoðanir þingmanna séu almennt nokkuð jákvæðar fyrir þessu og ég trúi því að frv. þetta eigi að geta fengið jákvæða afgreiðslu á hv. Alþingi.
Ýmsir hafa eðlilega spurt hvort allt tal um vistvæn ökutæki sé raunhæft eða ekki og telja jafnvel að nokkuð langt sé í land með að svo verði. Ég vil í því sambandi nefna þrjú atriði: Í fyrsta lagi að þann 29. janúar sl. urðu borgaryfirvöld í Óslóarborg að gefa út viðvörun til íbúa borgarinnar þar sem gamalmenni og asmasjúklingar voru varaðir við því að vera utan dyra vegna mengunar frá bílum í Óslóarborg.
Í öðru lagi vil ég vitna til forsíðu breska dagblaðsins Independent. Á forsíðu þess þann 14. janúar sl. voru birtar niðurstöður úr opinberri könnun fyrir bresku ríkisstjórnina þar sem fram kemur að árlega látist 24.000 Bretar af völdum bílamengunar og eru þó ótaldir þeir sem fá sjúkdóma án þess þó að látast af þeirra völdum.
Í þriðja lagi vil ég nefna niðurstöður Kyoto-ráðstefnunnar og viðbrögð alþjóðasamfélagsins við þeim skuldbindingum sem þar var skrifað undir. Því má að auki bæta við sem höfuðborgarbúar verða í vaxandi mæli varir við, ekki síst á vetrardögum, þegar mengunarský af völdum bílaumferðar leggst yfir okkar hreinu og ágætu höfuðborg.
Áhrifin í alþjóðasamfélaginu eru gífurleg af þeim tíðindum sem ég vitnaði til áðan frá Ósló, dagblaðinu Independent og Kyoto-ráðstefnunni. Það er ljóst að alþjóðasamfélagið ætlast til þess að þjóðir heims dragi úr mengun og líta svo á að mengun sé að verða eitt meginvandamál alheimsins í dag. Þrýstingur almennings á stjórnvöld hvers ríkis, á bílaframleiðendur og aðra, leiðir til þess að bílaframleiðendur leggja nú orðið árlega milljarða til rannsóknastarfa og þar er þróunin ótrúlega hröð. Það má segja að tækninni á því sviði fleygi hraðar fram en nokkurn mann hefur órað fyrir. Ég held að segja megi að vistvæn ökutæki muni koma innan fárra ára og eru þegar komin á götur ýmissa stórborga nágrannaþjóða okkar og við eigum að taka þátt í því þróunarstarfi og þeim leik.
Ég minni líka í þessu sambandi á opinbera yfirlýsingu frá stjórnarformanni Daimler-Benz þar sem hann fullyrðir að vetni verði orkugjafi 21. aldar fyrir bíla. Hingað hafa komið fjölmargir erlendir gestir og mér er kunnugt um að von er á enn fleirum á næstu vikum og mánuðum vegna þessa. Þeir líta mjög til Íslendinga, ekki síst meðan þessi mál eru á tilraunastigi og það er ekki síst smæð samfélagsins á Íslandi sem þeir líta til.
Stundum heyrist, herra forseti, í þessari umræðu að vetni t.d. sem orkugjafi sé of dýrt. Þá vil ég svara tvennu: Annars vegar ef menn segja að vetni sé of dýrt, þá hljóta menn líka að spyrja fyrir hvern. Nú kann að vera hægt að færa rök fyrir því að það sé of dýrt fyrir einstaklinga og fyrirtæki í dag. En um leið og menn halda því fram að vetni sé of dýrt og ætla að einblína á bensín, olíu og hina mengungarríku orkugjafa, þá eru menn í rauninni að segja: Við ætlum að halda okkur við þá mengandi orkugjafa og vísa síðan afleiðingunum, vísa reikningnum yfir til afkomenda okkar. Ég tel slíkt tal vera ábyrgðarleysi. Við höfum miklu ríkari skyldur gagnvart afkomendum okkar en þær að skilja eftir sviðna jörð fyrir þá.
Hins vegar er rétt að nefna að þó að framleiðslukostnaður í dag af vetni sé meiri en af bensíni, þá ber að hafa í huga að orkan í bensíni á hefðbundinni sprengivél á bíl nýtist aldrei meira en 22--25% meðan orka í vetni á efnarafala nýtist u.þ.b. 70--80%, jafnvel er talað um 90%. Metanól á sprengivél nýtist 45%. Þetta þýðir með öðrum orðum að meira en helmingi minna magn af vetni þarf til að ná sömu orku og út úr samsvarandi magni af bensíni og svipað gildir um metanól. Með þessum rökum má því með sanni segja að þegar í dag er vetni orðið samkeppnisfært við bensín og eru þá ótalin hin siðfræðilegu rök um framtíðina og afkomendur okkar.
Ég ætla ekki að viðhafa fleiri orð um vetni og möguleika þess að öðru leyti en því að þegar hafa ýmsir bílaframleiðendur lýst því yfir að þeir muni hefja fjöldaframleiðslu á þeim innan tveggja til fimm ára, sumir innan tveggja og aðrir innan fimm ára. Þá er líka rétt að benda á að engin spá um tækniþróun á sviði vetnis hefur staðist. Þær hafa allar hrunið með neikvæðum formerkjum. Hlutir hafa einfaldlega gerst miklu hraðar en áætlanir gerðu ráð fyrir og veldur þar hin harða krafa alþjóðasamfélagsins um úrbætur á sviði umhverfismála.
Ef við víkjum að rafbílum, þá hafa gífurlega miklar framfarir orðið á því sviði. Þeir rafbílar sem við höfum e.t.v. hugmynd um og mynd af í huga okkar eru einhverjar kraftlitlar pútur sem séu heldur máttlausar og til lítils brúklegar. Nú eru hins vegar komnir fram á sjónarsviðið og eru í fjöldaframleiðslu hjá ýmsum bílaframleiðendum bílar sem kalla má alvörubíla sem eru rúmgóðir og búnir öllum nútímaþægindum en knúnir áfram með raforku.
Mjög algengt er að slíkir bílar nái 100--120 km á hleðslunni án þess að þurfa að setja þá í samband og er mjög auðvelt að tengja þá veitukerfi umhverfisins. Í framhaldi af því hefur orðið stefnumörkun hjá ýmsum þjóðum Evrópu. Ég nefni t.d. Frakkland, í borginni La Rochelle sem er líklega leiðandi í Evrópu á þessu sviði. Þar hafa menn komið sér upp hleðslustöðvum með kerfisbundnum hætti, veitt almenningi mjög greiðan aðgang að orku og bílum með ýmsum aðgerðum. T.d. endurgreiðir hið opinbera ákveðinn hluta af bílverði ef fólk kaupir rafbíla. Í Grikklandi hafa ákveðin svæði, undir forustu gríska samgönguráðherrans sem áður leiddi umhverfisnefnd á vegum Evrópusambandsins, verið helguð rafbílum og vistvænum bílum og ákveðin hverfi helguð þeim og þar fá ekki mengandi bílar að aka um. Ég nefni þetta sem dæmi um stefnumörkun þeirra stjórnvalda sem hafa metnað til að koma á slíku fyrirkomulagi þar sem vistvæn ökutæki hafa forgang fram yfir önnur, enda er þar um þjóðarhagsmuni að ræða.
Í sambandi við rafbílana er afskaplega mikilvægt að byggja upp innviði. Það er ekki nóg að flytja inn rafbíla. Tryggja þarf einnig að þeir hafi aðgang að rafmagni, helst ódýru rafmagni. Byggja þarf upp innviði þannig að fólk sem fer til vinnu sinnar á bílum geti sett þá í samband við veitukerfi á meðan fólk stundar vinnu sína. Mér er kunnugt um að á vegum Reykjavíkurborgar og veitustofnana Reykjavíkur er unnið að markvissri stefnumörkun á þessu sviði þannig að verið er að byggja upp svokallaðan infrastrúktur fyrir rafbíla.
Ég vil síðan nefna að það er afskaplega mikilvægt að við horfum til þess sem ég nefndi áðan, þ.e. smæðar efnahagssamfélags okkar, þar sem þjóðir heimsins eru af fullri alvöru að líta til þess að koma á vistvænum ökutækjum. Þar er erfiðara að gera tilraunir vegna stærðar þeirra samfélaga og mjög er þess vegna litið til Íslendinga vegna smæðar okkar, vegna reynslu okkar af því að breyta um orkugjafa, samanber hitaveituna í stað kola og olíu, og vegna þess hve hér ríkir mikill stöðugleiki og þar fram eftir götunum. Hér er með öðrum orðum auðvelt að gera tilraunir sem má síðan yfirfæra á stærri samfélög. Áhugi erlendra aðila er gífurlegur, ekki síst vegna þessa þáttar. Við getum sem sagt verið stefnumarkandi og við eigum að sýna þá djörfung og þá framsýni að vera áfram leiðandi varðandi nýtingu vistvænna orkugjafa. Við eigum að stíga fyrstu skrefin. Frv. er einmitt liður í því og í rauninni forsenda þess að fyrstu skrefin verði stigin af einhverri alvöru.
Ég vil vekja athygli á því að hér er gert ráð fyrir tímabundnu ákvæði um niðurfellingu þungaskatts og virðisaukaskatts á vistvæn ökutæki. Lögð hefur verið fram metnaðarfull vegáætlun og er hún til umfjöllunar á hv. Alþingi. Einnig er ljóst að tekjur til vegamála koma af skatti af ökutækjum. Þess vegna er ljóst að þegar kemur að því að vistvænum ökutækjum fjölgar hér, þá þarf ríkissjóður og ríkisvaldið að bregðast við með einhverjum hætti og tryggja þennan tekjupóst með öðru móti. En í frv. er gert ráð fyrir að þetta ákvæði gildi fyrst um sinn aðeins til fimm ára meðan verið er að stíga fyrstu skrefin, en það gefur þá hv. Alþingi færi á að meta stöðuna að loknum þeim fimm árum og stíga næstu skref í framhaldi af því.
Ég vil rétt að lokum, herra forseti, rifja upp hvers vegna er mikilvægt fyrir okkur að stíga þessi skref. Það er í fyrsta lagi vegna umhverfisþáttanna. Við stöndum frammi fyrir hinu alvarlega máli sem er mengun, ekki síst loftmengun, og gróðurhúsaáhrifum, sem ógna lífríki á jörðu. Við Íslendingar höfum verið leiðandi í því að vinna gegn þessari mengun og við eigum að halda því áfram og halda forustu okkar á því sviði. Við eigum að setja markið hátt hvað varðar umhverfisþáttinn. Það er útgangspunkturinn.
Í öðru lagi vil ég nefna að efnahagsleg og atvinnuleg rök gilda einnig. Við kaupum innflutta mengandi olíu fyrir um 10 milljarða árlega. Með því að geta framleitt þá orku innan lands höldum við þeim fjármunum í efnahagskerfi okkar og látum þá fjármuni vinna með okkur, skapa störf, ýta undir rannsóknir, ýta undir vísindi og tækni og þar með í rauninni að hækka menntastig þjóðarinnar. Þetta er afskaplega mikilvægur þáttur til viðbótar við umhverfisþættina.
Ég vil síðan nefna sem þriðja atriðið og taka dæmi af Íslenskri erfðagreiningu sem er eitt af óskabörnum þjóðarinnar um þessar mundir, og við getum sannarlega verið stolt af, en ein meginástæða þess að erlendir fjárfestar koma til samstarfs við Íslenska erfðagreiningu er hátt menntastig starfsfólksins sem þar er og ekki síður smæð samfélagsins. Þar kemur aftur þessi þáttur sem skín svo víða í gegn að hér er auðvelt að gera tilraunir á takmörkuðu sviði vegna smæðar okkar og við eigum einmitt að yfirfæra þá reynslu sem gafst af Íslenskri erfðagreiningu í samstarfi við erlenda aðila yfir á orkugeirann varðandi samgöngutæki.
Vissulega heyrast ýmsar úrtöluraddir en það er einmitt hluti af vandanum og hluti af nýjum verkefnum við að innleiða nýjungar.
Ég vil rétt að lokum benda á hvaða áhrif það hefði ef frv. þetta verður að lögum. Ég tek dæmi af rafknúinni bifreið sem yrði ekið 350 km á viku hverri. Miðað við að þungaskattur yrði afnuminn má segja að lækkun á rekstrarkostnaði slíkrar bifreiðar yrði um 120 þús. kr. tekjuaukning á ári fyrir einstakling. Ég endurtek 120 þús. kr. tekjuaukning fyrir einstakling miðað við að aka 350 km á viku og þar ber ég saman annars vegar bensínbifreið sem eyðir 7 lítrum á hverja 100 km og hins vegar rafknúna bifreið sem þarf ekki að borga þungaskattinn af. Ég tel að það sé til nokkurs að vinna, 120 þús. kr. auknar ráðstöfunartekjur fyrir einstakling.
Hvað varðar afnám virðisaukaskattsins veit ég um dæmi af fimm manna vel búnum rafbíl, og ætla ekki að greina frá tegundinni, sem kostar í dag 1,6 millj. í innkaupum en færi niður í 1,2 millj. og er þar með orðinn vel samkeppnisfær við venjulega bíla hvað verð snertir. Það er einmitt vegna þessa sem er svo mikilvægt að lækka verðið á slíkum bifreiðum af því að þær eru til staðar. Fyrstu bílarnir eru á leið til landsins og þess vegna er mikilvægt að hvetja almenning og fyrirtæki til að festa kaup á þessum bifreiðum því að umhverfis- og efnahagsleg rök mæla með því.
Ég vil svo, herra forseti, vonast til að frv. fái jákvæða afgreiðslu og verði sent hv. efh.- og viðskn.
