[prenta uppsett í dálka] 13. fundur, 123. lþ.
Flm. (Einar K. Guðfinnsson):
Virðulegi forseti. Ég mæli fyrir till. til þál. um vegtolla, 45. mál. Flutningsmenn ásamt mér eru hv. þm. Össur Skarphéðinsson, Kristín Ástgeirsdóttir, Sigríður Jóhannesdóttir, Árni M. Mathiesen og Kristín Halldórsdóttir. Tillögugreinin hljóðar svo, með leyfi hæstv. forseta:
,,Alþingi ályktar að fela ríkisstjórninni að skipa nefnd er kanni hvort unnt sé að beita vegtollum til þess að draga úr þörf á gerð samgöngumannvirkja, stuðla að minni mengun og afla fjár til vegagerðar.``
Eins og sjá má af lestri tillögugreinarinnar er ekki um að ræða hefðbundna tillögu um að beita vegtollum. Hér er alls ekki um það að ræða að verið sé að leggja til viðbótarálögur á umferðina eða tillögur í þeim anda að fjármagna með nýjum hætti til viðbótar við vegáætlun vegagerð í landinu. Hér er með öðrum orðum fyrst og fremst verið að fitja upp á nýmæli og leggja til við Alþingi að kannað sé hvort hægt sé að beita vegtollum í því skyni sem rætt er um í tillögugreininni sjálfri.
Vegtollum hefur verið afar lítið beitt hér á landi eins og menn vita. Fyrsta reynslan sem við erum að fá af alvöru í þeim efnum er nú við gerð Hvalfjarðarganganna þar sem vegtollunum hefur verið beitt beinlínis til þess að standa undir þeirri fjárfestingu og gera það að verkum að hægt er að auka vegagerð í landinu án þess að það fjármagn sé sótt í ríkissjóð eða Vegasjóð. Út af fyrir sig er þetta mjög merkilegt og mjög mikilvægt og það er alveg ljóst að ef við værum ekki að beita vegtollum til að mynda í Hvalfjarðargöngum hefði sú framkvæmd aldrei komið til.
Erlendis hefur þessari aðferð hins vegar verið mun meira beitt. Það er mjög algengt víða í Evrópu, t.d. á Ítalíu og í Frakklandi, að beita vegtollum til að standa undir fjárfestingu af þessu tagi og tryggja að hægt sé að ráðast í fjárfestingar sem hefði ella hefði ekki verið hægt að gera.
Nú stöndum við frammi fyrir miklum breytingum. Það er að verða vaxandi vakning meðal fólks um mikilvægi umhverfisins. Eðlilega er líka vaxandi þrýstingur í þjóðfélaginu á að farið sé eins vel með fjármagn almennings og hægt er og menn séu þess vegna ekki að ráðast í ónauðsynlegar framkvæmdir. Síðan gerir nýjasta tækni, rafeindatækni, okkur kleift að afla fjár til vegagerðar með nýjum hætti. Í dag má segja sem svo að gróft tekið er fjármagnsins aflað í fyrsta lagi með því að leggja skatt á bensínið þannig að hluti af bensínverðinu rennur til þess að standa undir fjárfestingum í vegagerð, og í öðru lagi er það þungaskatturinn, sem eigendur dísilbifreiðanna greiða, sem stendur undir fjármögnun vegakerfisins í landinu.
Þess vegna hafa komið upp hugmyndir á síðustu árum hvort ekki sé hægt að nota vegtollana í fyrsta lagi sem eins konar hagstjórnartæki til þess að draga úr þörfinni á því að reisa umferðarmannvirki. Tökum dæmi frá þéttbýlisstöðum þar sem umferð er býsna mikil á skömmum tíma eða litlum tíma sólarhringsins, fyrst á morgnana og seinni hluta dags, þegar fólk er að fara til og frá vinnu. Það gerir það oft að verkum að umferðarmannvirkin, fjárfestingarnar sem menn hafa ráðist í, rísa ekki undir allri þessari umferð. Þá vaknar hin eðlilega krafa fólks um að úr þessu sé bætt og ráðist sé í viðurhlutamikla vegagerð. Á síðustu árum hafa komið upp þau sjónarmið í fyrsta lagi hvort ekki sé hægt að nýta þessa fjárfestingu betur, hvort ekki sé til önnur leið og skynsamlegri að því að nýta þessa fjárfestingu en að gera það með þeim hætti að ráðast í viðbótarfjárfestingu sem skilar í sjálfu sér ekki neinum nýjum tekjum fyrir þjóðfélagið heldur leysir eingöngu mjög tímabundinn vanda í vegagerð við slíkar aðstæður.
Víða úti í heimi hefur þessi umræða orðið enn þá meiri fyrir þeirra hluta sakir að vegagerð þýðir auðvitað að verið er að leggja græn svæði undir vegi og slík mannvirki, það þarf jafnvel að ryðja burt húsum, eins og menn þekkja dæmi um á höfuðborgarsvæðinu, og fleira í þessum dúr. Umhverfisþáttur málsins hefur af þeim ástæðum orðið mjög ráðandi í umræðunni.
Síðast en ekki síst er auðvitað rétt að vekja athygli á því að umferðarhnútar og tafir í umferð eru ákaflega kostnaðarsamir fyrir þjóðfélagið. Tíminn er dýr og er auðvitað virtur til verðs en það er ekki allt. Það er líka hitt, sem kemur reyndar fram í grg. frv., að kostnaðurinn við umferðartafirnar getur stafað af mengun af útblæstri bifreiða sem er meiri en þörf er á vegna þess að bílar eru lengi á ferðinni og bíða í biðröðum. Í öðru lagi veldur hann oft hávaðamengun sem gerir það að verkum að menn þurfa að byggja veigameiri og dýrari og betur einangruð hús. Og svo auðvitað það sem ég nefndi áðan að tíminn fer í einskisnýta bið sem stafar af hægfara umferð. Þetta eru því þættir sem menn þurfa mjög að hyggja að.
Þann 6. desember á síðasta ári var fjallað mjög ítarlega um þetta mál í hinu virta breska tímariti The Economist. Þar var velt upp mörgum hliðum þessa máls. Vissulega er þetta mál er nokkuð flókið og getur verið viðkvæmt bæði pólitískt og af ýmsum öðrum ástæðum. Þess vegna er niðurstaða okkar sem erum að leggja fram þessa tillögu, sem eru þingmenn úr allmörgum flokkum, að nefnd kanni möguleikana á að beita vegtollum því að auðvitað er það þannig að hyggja þarf að mörgum úrlausnaratriðum og umdeilanlegum þáttum sem menn þurfa að átta sig á áður en farið er í svo viðurhlutamikla aðgerð og þá að fara að beita vegtollum almennar og víðtækar en nú er gert ráð fyrir.
Í þessu blaði, The Economist, er vakin athygli á vegi í Frakklandi sem reistur var af einkaaðilum norðan við París í átt til borgarinnar Lille. Þar stóð eigandi vegarins frammi fyrir því að sunnudagsumferðin um veginn var orðin meiri en vegurinn bar. Hin hefðbundna leið hefði auðvitað verið sú að tvöfalda, þrefalda eða fjórfalda veginn en niðurstaðan varð hins vegar sú hjá þessum ágæta eiganda að farið var að beita mismunandi vegtollum, vegtollarnir voru hækkaðir þegar umferðin var mest, sem leiddi til þess að umferðin dreifðist.
Rafeindatækni nútímans gerir það að verkum að miklu auðveldara er að koma þessari tækni við núna en var áður. Í stað þess að vera með mikil mannvirki í sambandi við að rukka inn fyrir vegtolla, eins og við þekkjum víða, er smám saman að koma upp sú tækni sem þegar er reyndar farið að beita, t.d. í Hvalfjarðargöngunum, að þetta fer fram rafrænt. Auðvitað væri mjög einfalt að gera þetta þegar fram í sækti, það væri þá hluti af skráningu bílsins og það væri hluti af því að fá skoðun á bílnum að vera með slíkan búnað í bílnum þannig að það væri tiltölulega mjög einfalt að fylgja þessu eftir og tryggja eftirlit.
Við sjáum að gífurlega mikið er í húfi í þessum efnum. Nokkru eftir að þessi þáltill. var lögð fram á síðasta þingi en hún er endurflutt nú, birtist grein í hinu kunna bandaríska tímariti Business Week 18. maí sl. eftir heimsþekktan hagfræðing og nóbelsverðlaunahafa, Gary S. Becker. Nú er ég ekki að segja að þessi nóbelsverðlaunahafi hafi fengið þá hugmynd af lestri þáltill. sem var lögð fram í fyrra. Þó er vitað að hann hefur áhuga á íslenskum málum og gæti vel verið að hann þekkti betur til íslenskrar tungu en marga grunaði. Nokkru eftir að þáltill. var lögð fram í fyrra, sem fékk þónokkra athygli á opinberum vettvangi, birti þessi heimsþekkti bandaríski nóbelsverðlaunahafi í hagfræði grein sem var nánast eins og kórréttur rökstuðningur við þáltill. og fór í raun yfir helstu rök sem við flutningsmenn höfðum sett fram í greinargerð tillögunnar. Kemur m.a. fram í grein nóbelsverðlaunahafans að á grundvelli viðurhlutamikillar rannsóknar sé hægt að fullyrða að kostnaður vegna umferðartafa í Evrópu sé um 7 þús. milljarðar kr. á ári hverju og það er ekki bara tíminn sem þar er um að ræða heldur líka mengunarkostnaður og annað þess háttar sem ég nefndi áðan í ræðu minni. Sjö þús. milljarðar kr. er auðvitað ónauðsynlegur kostnaður sem gerir ekkert annað en að draga úr lífskjörum í viðkomandi löndum og sýnir okkur hversu mikilvægt það er fyrir framtíðina að við reynum að stýra umferðinni eins og öðrum þáttum sem allra hagkvæmast og beitum þá til þess hagstjórnartækjum nútímahagfræði og hagstjórnartækjum markaðarins eftir því sem það á við. Ábending þessa ágæta nóbelsverðlaunahafa er einmitt sú að vegtollar geti verið misháir til að vinna á móti hættunni á tímabundinni umferðarþröng og þannig sé hægt að dreifa umferðinni og koma í veg fyrir umferðarhnúta. Becker þessi vitnar enn til þýskrar skýrslu eða könnunar sem sýnir að hægt sé að dreifa umferðinni mikið með því að beita mismunandi vegtollum.
Virðulegi forseti. Ég hef farið yfir helstu röksemdirnar sem mér sýnist að liggi til grundvallar því að þessi mál séu skoðuð dálítið betur. Þetta er mál sem ég geri mér mætavel grein fyrir að verður ekki hrint í framkvæmd í dag eða á morgun og jafnvel ekki hinn, heldur sé þetta mál sem þurfi að fara dálítið vel yfir, skoða ýmsa þætti þess, samspilið við aðra innheimtu af umferðinni og áhrifin á einstök landsvæði o.s.frv. Þess vegna held ég að mjög mikilvægt sé fyrir okkur að hyggja að þessum málum í tíma vegna þess að það gefur alveg auga leið í ljósi þeirrar umhverfisumræðu sem hefur farið fram hér á landi og annars staðar að þetta er eitt þeirra mála sem menn munu hyggja miklu meira að á komandi árum. Ég spái því t.d. að á næsta kjörtímabili muni það verða eitt af stóru viðfangsefnunum í íslenskum stjórnmálum einmitt að velta fyrir sér gjaldtöku af þessu taginu í margs konar myndum sem menn þurfi að skoða miklu betur en áður hefur verið gert. Mér er kunnugt um að hjá þjóðum sem hafa staðið framarlega í að fitja upp á nýjum hugmyndum eins og Ástralía, Nýja-Sjáland og raunar Evrópuríki líka, t.d. Holland, þar eru menn að fara mjög rækilega ofan í þetta sérstaklega vegna þess að mönnum sýnist að hægt sé að ná árangri bæði til að bæta nýtingu á fjárfestingu og að ná mikilvægum árangri í að minnka útblástur. Allt eru þetta hlutir sem er mjög knýjandi að við tökumst á við með einhverjum hætti og þetta er tilraun til að leggja fram innlegg í það púkk.
Að lokinni þessari umræðu, virðulegi forseti, legg ég til að málinu verði vísað til viðeigandi nefndar og síðari umr.
