[prenta uppsett í dálka] 75. fundur, 127. lþ.
Flm. (Steingrímur J. Sigfússon):
Herra forseti. Ég mæli fyrir till. til þál. um aðgerðir til endurreisnar íslenskum skipaiðnaði. Flutningsmenn ásamt mér eru hv. þm. Drífa Snædal og Jón Bjarnason.
Ég vil fyrst segja um fyrirsögn tillögunnar að þótt einhverjum þyki djúpt í árinni tekið með því að tala um endurreisn íslensks skipaiðnaðar held ég að það sé ekki ofmælt. Það sem þyrfti að gera væri að fara í hreinar og klárar endurreisnaraðgerðir, svo neðarlega er þessi atvinnugrein í raun komin miðað við það sem var og hét þegar best lét, ekki síst miðað við það sem ætti að geta verið í landinu með ærin verkefni á heimamarkaði á sviði þjónustu við skip og við byggingu eða nýsmíði skipa.
Tillögugreinin er svohljóðandi:
,,Alþingi ályktar að fela ríkisstjórninni að skipa nefnd fulltrúa sem tilnefndir verði af öllum þingflokkum, Samtökum atvinnulífsins og Alþýðusambandi Íslands auk formanns sem iðnrh. skipar til að gera tillögur um aðgerðir til endurreisnar íslenskum skipaiðnaði. Sérstök áhersla verði lögð á aðgerðir til að bæta samkeppnisskilyrði greinarinnar, efla menntun fagfólks og styrkja rannsóknir og þróunarstarf í skipaiðnaði og tengdum greinum.``
Ég vek líka athygli á því, herra forseti, að hér er notað orðið skipaiðnaður. Hér áður hefði gjarnan verið sagt skipasmíðaiðnaður en þetta er orðnotkun sem atvinnugreinin eða samtök hennar notast við nú um stundir. Hún er því notuð hér og á kannski að leggja áherslu á það í leiðinni að um er að ræða þessa breiðu grein, ekki bara nýsmíðar eða viðgerðir á fiskiskipum eða þjónustu við þau þröngt heldur allt sem þessari atvinnustarfsemi tengist.
Það er kunnara en frá þurfi að segja að skipasmíðar og margs konar þjónusta við skip eiga sér langa sögu á Íslandi. Jafnvel á hinum dimmu miðöldum böksuðu Íslendingar við að smíða sér einhver horn til að komast á sjó. Timburleysi háði mönnum stórlega á þeim tímum eins og sögurnar útskýra. Þó komust menn upp í það á Ströndum, Langanesi og Sléttu þar sem aðgangur að rekavið var nokkur að byggja nokkur sæmilega haffær skip úr rekaviði þegar best lét. En oftast voru þetta lítil horn. Síðan tóku auðvitað við stórstígar framfarir í þessari grein eftir því sem aðgengi manna að góðu efni batnaði. Útgerð blómgaðist í landinu og á köflum urðu skipasmíðar, -iðnaður og -þjónusta að kraftmikilli og blómlegri atvinnugrein í fjölmörgum byggðarlögum landsins.
Þegar best lét, á tímum tréskipanna, voru því smíðaðir minni bátar og stærri, trillur og dekkbátar, á fjölmörgum stöðum á landinu. Eftir að stálskip tóku við voru allmargir staðir þátttakendur í þróuninni á smíði minni stálskipa. Á nokkrum stöðum á landinu, t.d. á Akureyri, Akranesi, í Reykjavík og Hafnarfirði, voru smíðuð allstór skip.
Því má bæta við, herra forseti, þótt ástæðulaust sé að þylja upp gamlar tölur, að þegar best lét störfuðu í þessari grein a.m.k. þúsund manns árum saman, þ.e. í skipasmíðunum sjálfum, skipaiðnaðinum sjálfum, hjá fyrirtækjum sem beinlínis stunduðu þá grein. Fleiri hundruð höfðu að auki óbeint atvinnu sína af skipasmíðum og þjónustu við skip í gegnum undirverktöku og margs konar þjónustu og samskipti við greinina.
Hins vegar hefur þessi atvinnugrein átt í miklum erfiðleikum um langt árabil og samdráttur nánast verið viðvarandi. Fyrirtækjum hefur fækkað til mikilla muna og rekstrarerfiðleikar hrjá mörg þeirra sem eftir eru. Sérstaklega hefur staða nýsmíðanna verið erfið og það má heita að nýsmíðar stærri fiskiskipa séu aflagðar í landinu. Þær eru það í reynd.
Staðan er því miður litlu skárri hvað varðar meiri háttar viðhaldsverkefni, endurbyggingar og endurbætur, því að slík verkefni fara unnvörpum úr landi. Meira að segja getur ríkið ekki lengur beint verkefnum frá sjálfu sér til innlendra aðila. Útboðsskilmálar þvælast fyrir mönnum eða jafnvel kaþólska, í þeim skilningi að menn vilja vera kaþólskari en páfinn hvað varðar útboðsskyldur og samkeppnisviðmiðanir. Um það er jafnvel deilt hvort menn séu alltaf að taka hagstæðustu tilboðunum þegar flutningskostnaður og frátafir vegna siglinga til og frá landinu o.s.frv. eru reiknuð inn í dæmið.
Það er auðvitað margt, herra forseti, sem veldur því að svo er komið sem raun ber vitni en það er enginn vafi á því að meginástæðan er sú að um langt árabil hefur íslenskur skipaiðnaður, óstuddur af stjórnvöldum, mátt sæta mjög erfiðri samkeppni við ríkisstyrkta og niðurgreidda starfsemi í nágrannalöndunum. Það blasir við og liggur fyrir, herra forseti, að þetta er ein meginástæðan, bæði fyrir því að nýsmíðar hafa að mestu leyti lagst hér af og líka að mörg stór verkefni, viðhalds- og endurbyggingarverkefni, fara úr landi.
Samkeppni við nýsmíðar frá löndum þar sem vinnulaun eru til muna lægri en hér hefur einnig verið greininni erfið. Það er auðvitað ljóst að sá þáttur spilar talsvert inn í. Í stað þess að taka mið af þeim veruleika og bregðast við honum, t.d. með sambærilegum hætti og norskur skipaiðnaður hefur gert, að láta vinna tiltekna hluta verksins þar sem vinnulaun eru lægri, þar sem stálvinna er ódýr, og ljúka þeim síðan heima fyrir, hafa Íslendingar yfirleitt brugðist öðruvísi við. Þau eru reyndar ófá, íslensku skipin, þar sem skrokkarnir hafa verið smíðaðir í Póllandi, skipin síðan dregin til Noregs og kláruð þar áður en þau koma fullbúin til Íslands. Það er ansi hart til þess að vita að Íslendingar sem eiga sjálfir nokkuð frambærilegan iðnað, t.d. hvað varðar vinnslulínur og annan búnað sem fer niður í fiskiskipin, séu meira og minna settir út úr samkeppninni vegna þess að verkin eru alfarið unnin erlendis.
Sem betur fer, herra forseti, er samt verið að gera ágæta hluti á köflum. Það má segja að í gangi séu lítil kraftaverk sem sanna að þetta er hægt og að Íslendingar gætu gert stóra hluti í þessum efnum ef öðruvísi væri að málum staðið. Ég nefni sem dæmi nýsmíðar fyrirtækisins Óseyjar í Hafnarfirði á minni fiskiskipum, stálskipum, bæði fyrir innlendan markað og nú til útflutnings. Það er umhugsunarefni að þetta fyrirtæki skuli vera með allmarga smíðasamninga, suma á borðinu og aðra frágengna, og hafa þannig sýnt fram á að það er möguleiki á að vinna þessa vinnu hér á landi, stálsmíðina sjálfa þar með talda, og selja slík verkefni úr landi á samkeppnisfæru verði. Marga og erfiða þröskulda þurfa menn þó að yfirstíga og stuðningur hins opinbera er vart fyrir hendi. Jafnframt má nefna hluti eins og eðlilega fjármögnun á byggingartíma, útflutningslán eða útflutningsábyrgðir þar sem samkeppnisaðilar í nágrannalöndunum ganga að alls konar útflutningskreditlánum vísum en menn eiga í hinum mesta barningi með að fá sambærilega fyrirgreiðslu hér heima.
Einnig má nefna talsverða grósku í nýsmíði plastbáta, smábáta og hraðfiskibáta af ýmsu tagi hjá allmörgum fyrirtækjum þó að sú starfsemi hafi haft tilhneigingu til að sveiflast dálítið upp og niður eftir því hvernig árar í lagasetningum um fiskveiðistjórn smábáta.
Einstök stór verkefni sýna líka hvað hægt er í þessum efnum. Ég gæti þar nefnt sem dæmi að nýlega náði Slippstöðin á Akureyri samningum um stórt endurbóta- og viðhaldsverkefni á einum af eldri frystitogurum landsins. Bara eitt slíkt verkefni breytir miklu fyrir starfsemi þess fyrirtækis á vetrarmánuðunum. Það má nefna að þó að Íslendingar geti ekki látið vinna verkefni við sín eigin varðskip hér á Íslandi heldur sigli þeim til útlanda getur danski herinn nýtt sér þjónustu íslenskra skipasmíðastöðva. Þannig mun Vélsmiðja Orms og Víglundar í Hafnarfirði hafa sinnt verkefnum fyrir danska herinn með herskip eða varðskip af Grænlandsmiðum. Hið fræga skip Vædderen hefur þar verið tekið upp í flotkví og því veitt þjónusta. Skyldum við ætla að þeir menn væru kröfuharðir og vandir að virðingu sinni og versluðu ekki við hvern sem er. Það er dálítið nöturlegt, herra forseti, að standa frammi fyrir því að íslensku varðskipunum sé siglt til útlanda en danski herinn komi hingað með varðskip til að fá þjónustu í íslenskum skipasmíðastöðvum.
Það sem við okkur blasir, herra forseti, er að engin stór nýsmíðaverkefni eru í gangi né fram undan svo vitað sé. Ekkert af því tagi er í sjónmáli. Það er alltaf heldur að fjara undan hinum stærri verkefnum sem nást inn í landið. Þetta er auðvitað grafalvarlegt mál vegna þess að smátt og smátt dregur úr þrótti þessarar atvinnugreinar, verkþekkingin tapast, afköstin minnka og menn verða þar af leiðandi síður samkeppnisfærir. Það sem íslenskur skipaiðnaður hafði þó lengi vel upp á að bjóða meðan hann var rekinn með fullri drift var að fjarlægðarverndin kom mönnum til góða. Menn gátu reiknað sér til tekna tapaðan tíma sem fór í að sigla skipunum til og frá landinu svo fremi að afköstin í íslensku stöðvunum væru a.m.k. sambærileg. Verði því ekki einu sinni til að dreifa, þegar í hlut eiga meiri háttar viðhaldsverkefni, er auðvitað orðið úr vöndu að ráða.
Engu að síður, herra forseti, ætlast allir til þess að ef á bjátar sé þjónustan til staðar. Menn treysta því. Ef skip laskast á miðri vetrarvertíð --- segjum öflugt uppsjávarveiðiskip sem er að veiða fyrir tugi milljóna í viku hverri á hávertíðinni --- finnst öllum sjálfsagt að hér standi klárar skipasmíðastöðvar með upptökumannvirkjum til að gera við það með miklum hraði þannig að það komist aftur til veiða. Það er auðvitað mikið hagsmunamál allra aðila að svo sé, bæði viðkomandi útgerðar eða sjávarútvegsfyrirtækis og þjóðarbúsins.
Herra forseti. Að lokum mun koma að því að menn geta ekki bæði sleppt og haldið. Það er ekki bæði hægt að vera með allar nýsmíðar og meiri háttar viðhalds- og endurbótaverkefni erlendis en ætlast jafnframt til að heima standi klárar skipasmíðastöðvar þegar á þarf að halda og þegar ekki gefst tími til að sækja þjónustuna til útlanda.
Ég held, herra forseti, að menn ættu að huga alvarlega að því að fara yfir stöðu þessara mála. Út á það gengur þessi tillaga, að farið verði í rækilega úttekt á samkeppnisstöðu íslensks skipaiðnaðar, komið með tillögur um að bæta samkeppnisskilyrði greinarinnar, efla menntun fagfólks og styrkja rannsóknir og þróunarstarf í skipaiðnaði og tengdum greinum. Það er einn áhyggjuþátturinn enn, herra forseti, hvernig göt hafa myndast í þær stéttir iðnaðarmanna sem þarna starfa. Ár líða og jafnvel árabil þannig að enginn nemi, svo vitað sé, er skráður í sumar faggreinar eða iðngreinar sem þarna eiga hlut að máli.
Það er ljóst, herra forseti, að á meðan skipaiðnaðurinn var sem blómlegastur --- sem dæmi má taka Akureyri þar sem um 300 manns störfuðu í Slippstöðinni einni --- var hann mikill mótor á bak við aðra iðnaðaruppbyggingu. Tugir fyrirtækja og hundruð starfsmanna höfðu beint og óbeint atvinnu og tekjur af því að þjónusta sjálf skipasmíðafyrirtækin. Allt tengdist þetta og myndaði kraftmikið umhverfi fyrir fjölþættar iðnaðargreinar. Eins og kunnugt er koma saman í skipaiðnaðinum margar greinar aðrar en járnsmíði eða stálsmíði, þar koma að rafiðnaðarmenn, trésmiðir og fjölmargir fleiri, fyrir utan auðvitað fagmenn á sviði hönnunar, skipaverkfræðinga, tæknifræðinga og aðra slíka.
Hér er, herra forseti, mjög mikið í húfi. Ég vona að þessi tillaga fái góðar undirtektir. Það má segja að hún sé til stuðnings og viðbótar því sem í gangi er á vegum ráðuneytis, Samtaka iðnaðarins og Málms, samtaka fyrirtækja í málm- og skipaiðnaði, þar sem unnið er að því að skoða starfsskilyrði iðnaðarins. Þá vinnu má nýta sér í starfinu sem tillagan felur í sér en til viðbótar yrði verkefni nefndarinnar að gera tillögur um aðgerðir af hálfu stjórnvalda sem snúið gætu að samkeppnisskilyrðum, starfsskilyrðum, menntunarmálum og öðru slíku sem hlúa þarf að í þessari grein ef ekki á illa að fara.
Ég legg svo til, herra forseti, að að lokinni þessari umræðu verði tillögunni vísað til síðari umr. og hv. iðnn.
