[prenta uppsett í dálka] 73. fundur, 128. lþ.
Samgönguráðherra (Sturla Böðvarsson):
Herra forseti. Í fyrsta lagi er spurt:
,,Hvenær er áætlað að nefnd sú ljúki störfum sem vinnur að athugun á flutningskostnaði fyrirtækja og almennings á landsbyggðinni?``
Svar mitt er að nefndin sem hér um ræðir hefur lokið störfum og skilað ráðuneytinu lokaskýrslu sem lögð var fyrir ríkisstjórnina í gær. Skýrsla þessi er aðgengileg á netinu hjá samgrn. þannig að ég bendi hv. þm. á að þeir hafa aðgang að skýrslunni þar.
Í öðru lagi er spurt:
,,Hefur í störfum nefndarinnar verið lagt mat á hvernig flutningskostnaður hefur þróast á undanförnum árum?``
Svar mitt er þetta: Nefndin viðhafði þann hátt í vinnu sinni að hún fékk fram upplýsingar um þróun flutningskostnaðar með samtölum við marga aðila. Í þessum samtölum kom alls staðar fram sú skoðun kaupenda þjónustunnar að flutningskostnaður hefði á síðustu árum hækkað verulega umfram verðlag. Nefndin bar einnig saman í skýrslunni breytingar á gjaldskrám tveggja stærstu flutningafyrirtækjanna miðað breytingar á neysluverðsvísitölu. Niðurstaðan er að gjaldskrár fyrirtækjanna hafi hækkað umfram hækkanir á vísitölu. Í niðurstöðu nefndarinnar kemur fram að flutningsmarkaðurinn beri einkenni fákeppni.
Í þriðja lagi er spurt:
,,Liggur fyrir hver hlutur þungaskatts er í flutningskostnaði við landflutninga og hefur vægi hans fyrir einstök svæði verið athugað sérstaklega?``
Svar mitt er þetta: Þegar leitast er við að svara þessari spurningu er rétt að gefa yfirlit um stöðu þessarar skattheimtu.
Innheimta kílómetragjalds fer vaxandi. Ein helsta skýring þess er að landflutningar aukast gríðarlega eins og fram kom hjá hv. fyrirspyrjanda. Árð 1997 voru innheimtir 2,2 milljarðar kr. en 2,7 milljarðar árið 2001. Þá ber að líta til þess að þróunin er sú að fastagjaldið er alltaf að aukast að umfangi sem tekjustofn. Bifreiðaeigendur kjósa fremur að aka einkabílum á föstu gjaldi en með mæli. Árið 1996 var fast gjald um 23% af heildarálagningu en árið 2001 var fastagjaldið orðið 46% af heildarálagningu þungaskatts. Þannig virðast fleiri bifreiðar fara á fast gjald og á sama tíma er kílómetragjaldið að hækka nokkurn veginn í takt við aukningu ekinna kílómetra. Það gefur til kynna að landflutningar séu að greiða meira enda aksturinn mun meiri. Auk þess var afsláttur til bifreiða sem óku meira en 95 þús. km á ári afnuminn með úrskurði Samkeppnisstofnunar árið 1999. Einnig ber að nefna að á sama tíma færast flutningar á vegunum sífellt yfir á þyngri bifreiðar.
Um það hver sé hluti þungaskatts í flutningskostnaði við landflutninga vísa ég til skýrslu Rannsóknastofnunar Háskólans á Akureyri frá árinu 1999, Áhrif reglugerða á flutningskostnað framleiðslufyrirtækja á landsbyggðinni, sem var mjög athyglisverð. Í henni kemur fram að einkum er litið til þriggja þátta þegar vöruflutningamiðstöðvar endurskoða verðskrá sína, þ.e. launa sem munu vega um helming í kostnaði og olíu og þungaskatts sem vega fjórðung hvort fyrir sig í verðskrám fyrirtækjanna.
Ekki hefur verið athugað sérstaklega hvert vægi þungaskatts er fyrir einstök svæði. Ekki er talið að innheimta þungaskatts eftir sýslumannsembættum gefi af þessu haldbæra mynd þar sem mögulegt er að skrá bifreiðar hvar sem er á landinu. Hlutur þungaskatts fer hins vegar eftir tvennu, þ.e. vegalengd milli staða og umfangi þeirra flutninga sem um ræðir eins og fyrir liggur.
Hins vegar er öllum ljóst að þungaskatturinn er umtalsverður útgjaldaþáttur hjá flutningafyrirtækjum á landsbyggðinni. Því er mjög mikilvægt að leita allra leiða til að þungaskatturinn verði ekki eins umtalsverður hluti af útgjöldum flutningafyrirtækjanna og raun ber vitni. Engu að síður kemur skýrt fram í skýrslunni að það gefast ekki einfaldar leiðir til að gera á þessu breytingar. Það er t.d. ekki einföld leið að fella niður þungaskattinn því að hann er mikilvæg tekjuöflun. Auk þess er ekki óeðlilegt að nýta hann þegar þessi skattlagning er viðhöfð. (Forseti hringir.) Engu að síður liggja fyrir mjög athyglisverðar upplýsingar í þessari skýrslu sem ég hef vísað til.
