[prenta uppsett í dálka] 109. fundur, 130. lþ.
Guðjón A. Kristjánsson:
Hæstv. forseti. Siglingaverndin, sem við ræðum hér, er auðvitað stórt og mikið mál. Eins og fram hefur komið í umræðunum erum við hér að undirgangast alþjóðlegar skuldbindingar og eigum ekki hægt um vik að víkjast undan þeim. Við verðum að mæta þeim eins og alþjóðareglurnar kveða á um.
Það er hins vegar alveg rétt sem hér hefur verið vikið að, að það fylgir þessum reglum mikill kostnaður. Það skapast kostnaður við að framfylgja þeim reglum sem á verður komið með lagasetningunni þar sem hafnir landsins þurfa að bregðast við með ýsum hætti, koma sér upp aðstöðu, sérstökum girðingum, færanlegum í sumum tilvikum en föstum í öðrum tilvikum, allt eftir aðstöðu í höfnunum. Það fer eftir því hversu miklar vöruskipahafnirnar um er að ræða. Þessi lög taka fyrst og fremst til flutningaskipa yfir 500 brúttótonnum að stærð og farþegaskipa, þar með eru talin háhraðaskip. Þau taka einnig til færanlegra borpalla en ég geri ekki ráð fyrir að mikið verði um slík farartæki hér við land. (GHall: Ekki enn þá.) A.m.k. ekki á næstu árum. Okkur gefst örugglega tími til að fjalla um nánari útfærslur á því vandamáli þegar það fæðist, að hér verði mikið um færanlega borpalla.
Þetta mál tekur á þáttum sem snúa að skipaverndinni og sérstökum verndaráætlunum sem þarf að gera fyrir skip. Gera þarf áhættumat í því sambandi sem tekur til vöruflutningaskipa og farþegaskipa. Málið tekur til hafnaverndarinnar. Í því sambandi þarf einnig að gera sérstakar áætlanir, útbúa áhættumat fyrir hafnaraðstöðu og verndaráætlun og bera þær undir Siglingamálastofnun til staðfestingar. Það þarf að skipa sérstaka verndarfulltrúa fyrir skip og útgerðarfélög, búa til áhættumat og þá verndaráætlun og skipa verndarfulltrúa o.s.frv. Það þarf einnig að leggja fyrir Siglingastofnun til staðfestingar. Hér þarf jafnframt að tryggja sérstaka farmvernd sem tollstjórinn í Reykjavík setur reglur um. Tollstjórar hafa eftirlit og umsjón með framkvæmd þeirra verndarráðstafana, þar með eftirlit með farmi sem flytja á úr landi.
Þetta kallar eðlilega allt saman á ýmsa aðstöðu. Hv. þm. Guðmundur Hallvarðsson, formaður samgn., hefur m.a. vikið að því hér að það gæti komið til þess að við þyrftum að koma upp sérstöku skoðunartæki fyrir gáma þó að vonandi sé það ekki alveg á næsta leiti en þó gæti svo verið. Það er einfaldlega svo að Bandaríkjamenn gera mjög stífar kröfur um hvað kemur inn til Bandaríkjanna og hvaða vottun og skoðun hafi farið fram á þeim farmi sem þangað á að flytja. Við gætum því staðið frammi fyrir því annars vegar að koma okkur upp slíku tæki hér á landi sem kostar kannski frá hálfum milljarði og upp í yfir milljarð eftir því hversu afkastamikið það er eða hins vegar að við neyddumst til að flytja hluta af farmi okkar til annarra hafna, t.d. í Evrópulöndum, og fá slíkt vottorð fyrir útflutningi þar og flytja farminn þaðan til Bandaríkjanna.
Þetta eru kröfur sem teknar hafa verið upp m.a. vegna þess að lögð hefur verið sérstök áhersla á að auka þyrfti öryggi í öllum flutningum, ekki bara flutningum með flugvélum, flutningum á vöru og fólki með flugvélum, og þær breytingar sem hafa fylgt í kjölfarið á flughöfnum í veröldinni eftir hryðjuverkin í Bandaríkjunum á sínum tíma, 11. september. Þetta er einnig framkvæmt á völlum hér á landi og um víða veröld.
Það sem við erum að fást við hér er í raun og veru reglur sem eru að sumu leyti að færast í þá átt að við tökum upp sams konar eftirlit í höfnum vítt og breitt í veröldinni að kröfu alþjóðasamfélagsins sem hefur komið þar til umræðu og ákvarðanatöku og samþykktar að kröfu ákveðinna ríkja, m.a. Bandaríkjanna. Smátt og smátt mun það verða svo að hafnir þar sem skipað er út vörum eða farþegar fara um verða að uppfylla ákveðna öryggisstaðla sem við erum hér að hluta til að innleiða með skipaverndinni, með hafnaverndinni, með farmverndinni sem samanlagt heyrir undir frv. um siglingaverndina. Þær kvaðir sem því fylgja munu kosta okkur talsverða fjármuni og mest auðvitað í upphafi meðan hafnirnar eru að koma sér upp ákveðinni aðstöðu, kaupa sér sérstakar girðingar sem í sumum tilfellum verða fastar með öryggishliðum eða færanlegar eftir atvikum, eftir því hvernig menn meta það. En það er alveg ljóst að því er varðar vöruflutningaskip og farþegaskip að loka þarf þau skip af frá almennum aðgangi landsmanna sem er vissulega nýmæli hér á landi þar sem hafnir hafa oft og tíðum verið með óheftan aðgang, nema stærstu vöruhafnirnar í Reykjavík og e.t.v. í Hafnarfirði, en verða nú með heftan aðgang vítt og breitt um landið eftir því hvaða hlutverki hafnirnar hafa að gegna og eftir því hvaða skip þurfa þar á þjónustu að halda.
Það er alveg rétt sem hér hefur verið vikið að að það þarf að sjálfsögðu að setja ýmsar reglur um þessi mál. Þær reglur liggja ekki allar ljósar fyrir, því miður, og við fórum vel yfir það í samgn. til að reyna að átta okkur á hvort hægt væri að kortleggja þær nákvæmlega. Okkur sýndist að slíkt væri ekki hægt en það liggur hins vegar ljóst fyrir að kostnaður hafnanna í upphafi er mjög mikill. Mér kæmi ekki á óvart að heildarstofnkostnaður ásamt eftirlitskostnaði fyrsta árið eftir að lögin um siglingavernd koma til framkvæmda nálgaðist milljarð yfir allt landið ef hann væri tekinn væri saman. Þá er ég bæði að tala um stofnkostnaðinn í upphafi og framkvæmd eftirlitsins sem þarf að inna af hendi. Vonandi tekst mönnum þegar reglurnar verða teknar upp að gera þær smátt og smátt eins vel úr garði kostnaðarlega séð og mögulegt er og draga úr kostnaði við framkvæmdina, en það er alveg ljóst að henni mun fylgja verulegur kostnaður. Þess vegna er gert ráð fyrir að gjöld séu tekin fyrir kostnaðinum sem af henni hlýst. Það segir í 9. gr. frv. um þessi gjöld að þau skuli ,,standa straum af kostnaði sem til fellur samkvæmt lögum þessum``.
Við stöndum einfaldlega frammi fyrir því að það þarf að taka þann kostnað einhvers staðar, ekki getum við sett hann beint á hafnirnar og hann verði greiddur af þeim því a.m.k. á mjög mörgum stöðum hafa hafnirnar ekki bolmagn til að bera viðbótarkostnað þó að svo kunni að vera með stærstu vöruhafnir landsins sem hafa haft fjárhagslega mikla afkomu á undanförnum árum að þær geti tekið á sig þann kostnað tímabundið en þá er það ekki nema frestur ef svo verður því kostnaðurinn mun færast yfir á fragtina, á skipafélögin, á farmflytjendur eða eigendur farms eftir atvikum, yfir á farþegaskipin og þar af leiðandi yfir á þá farþega sem kaupa sér farmiða með þeim skipum. Kostnaðurinn mun því auðvitað smátt og smátt færast yfir þá sem nota þessa aðstöðu. Hjá því verður ekki komist. Það er vissulega æskilegt og að því eru vonandi allir að reyna að stefna að sá kostnaður verði sem minnstur en það er samt fyrirsjáanlegt að hann verður verulega mikill, sérstaklega í upphafi. Nefndar hafa verið tölur eins og 200 millj. á ári fyrir Reykjavíkurhöfn, ég man ekki hvað þeir nefndu nákvæmlega hjá Hafnarfjarðarhöfn, mig minnir að talan sem þeir nefndu hafi verið yfir 100 millj. á ári. Þá eigum við eftir að ganga frá ýmsum höfnum sem eru algjörlega opnar. Við getum nefnt Straumsvík sem að hluta til er sennilega lokuð, og við getum nefnt Grundartanga sem er algjörlega opinn og á eftir að girða af samkvæmt frv. Svo getur verið um fleiri hafnir og þó að ég hafi ekki skoðað það nákvæmlega hvernig hafnir hér á landi eru í stakk búnar til að takast á við málið er alveg ljóst að því mun fylgja mikill kostnaður.
Síðan eru auðvitað vítt og breitt um landið að koma flutningaskip til að taka hinar ýmsu vörur sem verið er að framleiða í fyrirtækjum þar. Sem betur fer eru ekki enn þá allir flutningar komnir á þjóðvegina en nóg er nú samt. Það er samt hætt við því að einmitt þessi lög geti orðið til þess, vegna kröfunnar um að vitað sé nákvæmlega og vottað og innsiglað hvað sé t.d. í gámum, að flutningar til Reykjavíkur sem stærstu útskipunarhafnar muni aukast í framtíðinni einkum ef gerð verður krafa um að gámar séu skoðaðir sérstaklega með sérstöku skoðunartæki og staðfest hvað í þeim er með þeim hætti, að það nægi sem sagt ekki að votta hvað sett er í gáminn á hleðslustað, sem getur verið hvar sem er úti á landi og hann innsiglaður þar, að t.d. Bandaríkin muni ekki taka mark á því og þá erum við fyrst virkilega komnir í nokkuð erfið og vond mál.
Það er því fjölmargt í þessu sem við verðum að athuga og það er alveg hárrétt að hér er að fæðast nýr eftirlitsiðnaður. Hann mun kosta fé og hann mun að vísu skapa einhver störf, en þetta er örugglega kostnaður sem leggst á atvinnulífið og fer síðar inn í farmflutningana og kemur þaðan sem kostnaður til neytenda, það liggur ljóst fyrir, hvort sem það gerist á fyrsta eða öðru árinu. En þessi kostnaður verður til við flutningana og honum mun örugglega verða mætt einhvers staðar með því að tengja hann við vöruverð og farmgjöld.
Verndaráætlanirnar, hvort sem er um borð í skipum eða höfnum, kosta fé. Takmörkun á aðgengi að höfnum kostar einnig fé. Öryggisvottun og útflutningskostnaður kostar auðvitað fé. Það er einfaldlega staðreynd sem við stöndum frammi fyrir og að við erum að stærstum hluta að uppfylla alþjóðlegar reglur og komumst illa fram hjá þeim. Eftir sem áður er auðvitað æskilegt að við reynum að lágmarka þann kostnað eins og mögulegt er og komast frá framkvæmd þessa máls með þeim hætti að hún valdi sem minnstum kostnaði og minnstri röskun. Það er auðvitað eftirsjá í því, verð ég að segja fyrir mína parta, þegar hafnir landsins lokast. Ég hugsa að það sé eftirsjá í því fyrir margan Íslendinginn að upplifa það að hafnir landsins eru ekki lengur opnar eins og lengst af hefur verið þegar skip koma þar til hafnar og að lokað verður fyrir aðgang almennings að ákveðnum skipagerðum. Ég er þá ekki að tala um að fara um borð í skipin, heldur umgang um þau svæði sem skipin liggja við. Jafnframt er gert ráð fyrir því í þessum öryggisáætlunum að það sé jafnvel fylgst með skipum þeim megin sem að sjó snýr með sérstöku eftirliti. Hvort það verður gert með eftirlitsmyndavélum eða öðrum hætti skal ég ekki um segja en allt eru þetta kvaðir sem á okkur eru lagðar þannig að með frv. erum við í raun og veru að taka upp algjöra vöktun á skipunum. Við erum að taka upp vöktun á hafnarsvæðunum og aðgengi að hafnarsvæðunum og við erum að taka upp vöktun á vörunum sem verið er að flytja og tryggja að í þeim felist engin hætta eða önnur vá.
Hins vegar er ekki vanþörf á að ítreka það sem átt er við í frv. með orðinu vástig, sem menn gætu litið svo á að í öllum tilfellum þýddi hættuástand. Vástig 1 er það sem notað hefur verið um eðlilegt ástand, þ.e. það ástand sem menn þekkja þegar engin hætta steðjar að. Síðan er vástig 2 hækkað vástig eða hættuástand og þá fyrst fer að reyna á hvernig menn ætla að bregðast við. Þó að mönnum sé ekki nákvæmlega ljóst hvaða hætta steðjar að ber mönnum að bregðast við þegar í stað og tilkynna til ríkislögreglustjóra að vástig hafi verið hækkað og þar af leiðandi hafi myndast ákveðið hættuástand sem ríkislögreglustjóri verður svo að taka afstöðu til hvaða aðgerða er þörf, og þegar ógn steðjar að ákveður hann hækkun vástigs o.s.frv., bæði um borð í skipum og í höfnum í samráði við Siglingastofnun.
Það er því fjöldamargt sem þarf að skoða í þessu máli. Hv. þm. Össur Skarphéðinsson spurði í ágætri ræðu sem hann flutti, spurningar sem er ákaflega eðlileg og við þurfum auðvitað að alltaf spyrja okkur þegar við ræðum vandasöm mál eins og þetta er: Dugar þetta til þess að vernda okkur gegn þeirri hættu sem gert er ráð fyrir? Það verður að segjast alveg eins og er, hæstv. forseti, að ég tel mig ekki hafa svar við því hvort það dugar til þess, vegna þess að ég geri mér ekki nákvæma grein fyrir því hvaða hættu við Íslendingar þyrftum að fást við. Við höfum ekki upplifað neitt sérstakt hættuástand í höfnum hér nema þá helst ef orðið hafa mengunarslys. Við því höfum við reynt að bregðast með ýmsum hætti, m.a. með því að hafnir eigi ákveðnar girðingar til að forðast mengunarslys og takast á við þau. En aðra utanaðkomandi hættu sem stafar af árásargirni manna, hvort sem hún felst í því að menn hafi falið sprengiefni eða hyggist sjálfir gera árás höfum við sem betur fer ekki upplifað og ég ætla að vona að við þurfum ekki að upplifa það, en við getum hins vegar ekki svarað því hvort það sem við erum að koma hér á dugar til þess að bregðast við því eins og nauðsynlegt er.
Það er auðvitað eftirsjá að þeirri veröld sem áður var ef við eigum almennt að gera ráð fyrir því að eiga alltaf von á óróa, uppþotum, spellvirkjum og jafnvel hryðjuverkum í skipaferðum að og frá landinu. Ég ætla að leyfa mér að vona að heimurinn verði ekki þannig og þetta séu aðeins eðlilegar varúðarráðstafanir. Þegar reyndin hefur sýnt að þessi framkvæmd er talsvert dýr munum við fljótlega taka þetta mál upp aftur og reyna að gera það þannig úr garði að kostnaðurinn lækki í ljósi þeirrar reynslu sem höfum af framkvæmdinni. Þeir aðilar sem eiga við að búa, þ.e. útgerðaraðilar, þeir sem reka hafnirnar, þeir sem stunda útflutninginn o.s.frv., sem hafa komið að máli við okkur í hv. samgn., hafa talið að ekki væri undan því vikist að takast á við þessa reglu.
Það er stuttur tími til stefnu. Við í samgn. höfum reynt að vinna þetta mál vel. Við höfum hins vegar áhyggjur af því hvert stefnir í þessum málum, hvernig gjaldtakan verður, hvernig framkvæmdin muni takast og hversu langt við munum yfirleitt þurfa að ganga í framtíðinni í að uppfylla þau skilyrði sem alþjóðareglur setja okkur, hvernig það muni breyta þjóðfélagi okkar. Við Íslendingar höfum að langmestu leyti lifað í friðsömu þjóðfélagi. Það væri æskilegast fyrir Íslendinga að búa þannig áfram.
