Ferill 434. máls. Ferill 435. máls. Aðrar útgáfur af skjalinu: PDF - Word Perfect.
150. löggjafarþing 2019–2020.
Þingskjal 1685 — 434. og 435. mál.
Síðari umræða.
Nefndarálit
um tillögu til þingsályktunar um fimm ára samgönguáætlun fyrir árin 2020–2024 og tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034.
Frá meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar.
Nefndin hefur fjallað um málið og fengið á sinn fund Sigurberg Björnsson og Árna Frey Stefánsson frá samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytinu, Bergþóru Þorkelsdóttur, Guðmund Val Guðmundsson, Valtý Þórisson og Jónas Snæbjörnsson frá Vegagerðinni, Evu Björk Harðardóttur og Bjarna Guðmundsson frá Samtökum sunnlenskra sveitarfélaga, Helga S. Haraldsson og Gísla Halldór Halldórsson frá Sveitarfélaginu Árborg, Helga Kjartansson og Ástu Stefánsdóttur frá Bláskógabyggð, Elliða Vignisson frá Sveitarfélaginu Ölfusi, Halldóru Hjörleifsdóttur og Jón G. Valgeirsson frá Hrunamannahreppi, Einar Jón Pálsson og Berglindi Kristinsdóttur frá Sambandi sveitarfélaga á Suðurnesjum, Ingþór Guðmundsson, Ásgeir Eiríksson, Berg Álfþórsson og Sigurpál Árnason frá Sveitarfélaginu Vogum, Ólaf Þór Ólafsson og Magnús Stefánsson frá Suðurnesjabæ, Fannar Jónasson og Hjálmar Hallgrímsson frá Grindavíkurbæ, Guðlaug H. Sigurjónsson og Jóhann Friðrik Friðriksson frá Reykjanesbæ, Ólaf Garðar Halldórsson frá Samtökum atvinnulífsins, Ingólf Bender frá Samtökum iðnaðarins, Konráð S. Guðjónsson frá Viðskiptaráði Íslands, Benedikt S. Benediktsson frá SVÞ – Samtökum verslunar og þjónustu, Sólrúnu Svövu Skúladóttur frá Strætó bs., Árna Davíðsson frá Landssamtökum hjólreiðamanna, Halldór H. Halldórsson frá Landssambandi hestamannafélaga, Pál Björgvin Guðmundsson frá Sambandi sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu, Þorstein Hermannsson frá Reykjavíkurborg, Harald Sverrisson og Jóhönnu Björgu Hansen frá Mosfellsbæ, Pál S. Brynjarsson og Eggert Kjartansson frá Samtökum sveitarfélaga á Vesturlandi, Lilju B. Ágústsdóttur frá Borgarbyggð, Jakob Björgvin Jakobsson frá Stykkishólmsbæ, Kristján Sturluson og Sigríði Huld Skúladóttur frá Dalabyggð, Sævar Frey Þráinsson frá Akraneskaupstað, Unni Valborgu Hilmarsdóttur og Þorleif Karl Eggertsson frá Samtökum sveitarfélaga á Norðurlandi vestra, Halldór G. Ólafsson frá Sveitarfélaginu Skagaströnd, Ragnhildi Haraldsdóttur frá Húnavatnshreppi, Sigfús Inga Sigfússon og Álfhildi Leifsdóttur frá Sveitarfélaginu Skagafirði, Valdimar O. Hermannsson frá Blönduósbæ, Ragnheiði Jónu Ingimarsdóttur frá Húnaþingi vestra, Einar Má Sigurðarson, Hildi Þórisdóttur og Jónu Árnýju Þórðardóttur frá Sambandi sveitarfélaga á Austurlandi, Gunnar Jónsson frá Fljótsdalshéraði, Jón Björn Hákonarson frá Fjarðabyggð, Elvar Snæ Kristjánsson og Vilhjálm Jónsson frá Seyðisfjarðarkaupstað, Aðalstein Óskarsson frá Vestfjarðastofu, Iðu Marsibil Jónsdóttur frá Vesturbyggð, Ásthildi Sturludóttur frá Akureyrarbæ, Arnór Benónýsson frá Þingeyjarsveit, Guðrúnu Sif Guðbrandsdóttur frá Fjallabyggð, Eyþór Björnsson og Hildu Jönu Gísladóttur frá Samtökum sveitarfélaga og atvinnuþróunar á Norðurlandi eystra, Axel Benediktsson og Aðalbjörgu Birnu Guttormsdóttur frá Umhverfisstofnun, Snorra Björn Sigurðsson og Guðmund Guðmundsson frá Byggðastofnun, Auði Önnu Magnúsdóttur frá Landvernd, Hauk Reynisson, Birnu Ósk Einarsdóttur og Ara Guðjónsson frá Icelandair, Einar Júlíusson frá öryggisnefnd Félags íslenskra atvinnuflugmanna, Sigurð Bjarna Jónsson frá Mýflugi, Arnar Friðriksson frá Norlandair, Þorvald Lúðvík Sigurjónsson, Írisi Róbertsdóttur frá Vestmannaeyjabæ, Ágúst Sigurðsson, Hjalta Tómasson, Björk Grétarsdóttur, Engilbert Olgeirsson og Margréti Hörpu Guðsteinsdóttur frá Rangárþingi ytra, Ólaf Jónsson, Vigfús Pál Auðbertsson, Evu Dögg Þorsteinsdóttur og Gunnar Á. Gunnarsson frá Samtökum íbúa og hagsmunaaðila í Mýrdal, Elías Guðmundsson og Bryndísi Harðardóttur frá Vinum vegfarandans, Jóhannes Þór Skúlason og Benedikt S. Benediktsson frá Samtökum ferðaþjónustunnar, Skarphéðin Berg Steinarsson frá Ferðamálastofu, Arnheiði Jóhannsdóttur og Hjalta Pál Þórarinsson frá Markaðsstofu Norðurlands, Gísla Gíslason og Lúðvík Geirsson frá Hafnasambandi Íslands og Hrafnkel Proppé, Lilju Guðríði Karlsdóttur og Bryndísi Friðriksdóttur frá Verkefnastofu Borgarlínu.
Nefndinni bárust umsagnir frá Akureyrarbæ, Atvinnuþróunarfélagi Eyjafjarðar, Bláskógabyggð, Blönduósbæ, Byggðastofnun, Dalabyggð, Djúpavogshreppi, Ferðamálastofu, Fjallabyggð, Fjarðabyggð, Fjórðungssambandi Vestfirðinga, Fljótsdalshéraði, Flugfélagi Austurlands ehf., Garðaflugi ehf., Grýtubakkahreppi, Hafnasambandi Íslands, Hrunamannahreppi, Húnaþingi vestra, Icelandair Group hf., Kristjáni L. Möller, Landssambandi hestamannafélaga, Landssamtökum hjólreiðamanna, Landvernd, Markaðsstofu Norðurlands, Mosfellsbæ, Mýflugi hf., Norlandair ehf., Rangárþingi ytra, Reykjavíkurborg, Reyni Ragnarssyni, Sambandi sveitarfélaga á Austurlandi, Sambandi sveitarfélaga á Suðurnesjum, Samgöngufélaginu, Samtökum ferðaþjónustunnar, Samtökum íbúa og hagsmunaaðila í Mýrdal, Samtökum iðnaðarins og Samtökum atvinnulífsins, Samtökum sunnlenskra sveitarfélaga, Samtökum sveitarfélaga og atvinnuþróunar á Norðurlandi eystra, Samtökum um betri byggð, Seyðisfjarðarkaupstað, Snæfellsbæ, Strætó bs., Stykkishólmsbæ, Suðurnesjabæ, Sveitarfélaginu Árborg, Sveitarfélaginu Ölfusi, Sveitarfélaginu Skagafirði, Sveitarfélaginu Vogum, SVÞ – Samtökum verslunar og þjónustu, Umhverfisstofnun, Vestmannaeyjabæ, Vesturbyggð, Vinum vegfarandans, Víði Gíslasyni, Viðskiptaráði Íslands og Þorvaldi Lúðvík Sigurjónssyni. Þá bárust nefndinni minnisblöð frá Samgöngustofu og Isavia ohf.
Tillögur til þingsályktunar um fimm ára samgönguáætlun fyrir árin 2020–2024 og um samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034 eru lagðar fram á grundvelli laga um samgönguáætlun, nr. 33/2008. Samkvæmt 2. gr. laganna leggur ráðherra á a.m.k. þriggja ára fresti fram á Alþingi tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun þar sem mörkuð skal stefna fyrir allar greinar samgangna næstu fimmtán árin. Samkvæmt 3. gr. laganna skal gera aðgerðaáætlun fyrir fyrsta fimm ára tímabil hverrar samgönguáætlunar. Fyrir rúmu ári, hinn 7. febrúar 2019, voru samgönguáætlun fyrir árin 2019–2033 og fimm ára samgönguáætlun fyrir árin 2019– 2023 samþykktar á Alþingi sem ályktanir nr. 11/149 og 10/149. Líkt og greint var frá í nefndaráliti meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar um málin (þskj. 879) var gert ráð fyrir að endurskoðaðar áætlanir yrðu lagðar fram fyrr en að þremur árum liðnum, m.a. með hliðsjón af þeirri miklu þörf sem væri fyrir samgöngubætur um allt land. Í greinargerð með tillögunum kemur fram að um er að ræða uppfærslur á þeim áætlunum sem samþykktar voru á Alþingi í febrúar 2019. Sérstök jarðgangaáætlun er nú hluti af samgönguáætlun auk þess sem fyrsta flugstefna Íslands og fyrsta heildarstefna í almenningssamgöngum milli byggða eru lagðar fram sem fylgiskjöl I og II með 435. máli, samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034.
Vinna nefndarinnar.
Á fundum nefndarinnar voru hin ýmsu sjónarmið reifuð er varða samgönguáætlanir til 5 og 15 ára. Bar þar hæst að nauðsyn væri að ráðast í átak í vegaframkvæmdum og brýnt að framkvæmdahraði yrði meiri en áætlað var í þeirri samgönguáætlun sem samþykkt var í febrúar árið 2019. Fjárfestingarþörfin í vegakerfinu er nálægt 400 milljörðum króna. Þá var einnig rætt um þörfina á að bæta hafnaraðstöðu víða um land, styrkja innanlandsflug og efla almenningssamgöngur á landi og sjó.
Meiri hlutinn undirstrikar að vegakerfið er stærsta einstaka eign ríkisins og mikilvægt er að halda því við til að standa vörð um fyrri fjárfestingar. Þá verður að taka mið af því að nýframkvæmdir hafa í för með sér þörf fyrir aukna þjónustu og viðhald og verður því að gera ráð fyrir kostnaði vegna þess. Meiri hlutinn telur brýnt að brugðist verði við vandanum sem safnast hefur upp undanfarin ár og unnið markvisst að því að bæta vegakerfið og samgöngur eins hratt og kostur er með tilliti til hagkvæmni, markmiða í loftslagsmálum, jafnræðis og öryggissjónarmiða. Atvinnusvæði hafa stækkað, og fólki sem býr í dreifbýli en vinnur í þéttbýli fjölgar. Greiðar samgöngur eru lykilþáttur í heilbrigðisþjónustu landsmanna, innan og milli landshluta og milli heilbrigðisstofnana og beggja meginsjúkrahúsa landsins á Akureyri og í Reykjavík.
Áhrif af heimsfaraldri COVID-19.
Frá því að samgönguáætlun til fimm ára og samgönguáætlun til 15 ára voru lagðar fyrir þingið í desember 2019 hafa forsendur gjörbreyst vegna áhrifa heimsfaraldurs kórónuveiru. Frá því að veiran kom fyrst fram í lok árs 2019 hafa rúmlega 7 milljónir manna smitast á heimsvísu og meira en 400 þúsund manns látist. Heimsfaraldurinn hefur haft stórfelldar heilsufarslegar, samfélagslegar og ekki hvað síst efnahagslegar afleiðingar fyrir heimsbyggðina alla. Áhrifanna gætir hér á landi í samdrætti í hagkerfinu og margföldun á fjölda atvinnulausra en samkvæmt Seðlabanka Íslands eru í ár horfur á mesta samdrætti í hundrað ár. Nær algjört hrun hefur orðið í ferðaþjónustu og með öllu óvíst hvenær atvinnugreinin nær sér að fullu. Eftir sem áður verða samgöngur undirstaða ferðaþjónustunnar.
Á samdráttartímum eru kjöraðstæður til innviðauppbyggingar þar sem mikilvægt er að hið opinbera dragi eftir fremsta megni úr fjárfestingarslaka með því að ráðast í mannaflsfrekar og arðbærar framkvæmdir og fjárfestingar. Með því verður einnig byggt undir framfarir í samfélags- og efnahagsmálum í landinu. Til að bregðast við afleiðingum heimsfaraldursins kynnti ríkisstjórnin hinn 25. mars 2020 sérstakt tímabundið fjárfestingarátak til að vinna gegn samdrætti í hagkerfinu. Þingsályktun nr. 28/150 var samþykkt á Alþingi en meðal áherslusviða fjárfestingarátaksins eru samgöngumannvirki og önnur innviðaverkefni. Í henni er mælst til þess að 6.506 millj. kr. verði ráðstafað til framkvæmda við samgöngumannvirki til viðbótar því sem gert er ráð fyrir í fyrirliggjandi tillögu að samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034 og 5 ára samgönguáætlun fyrir árin 2020–2024 og 1.917 millj. kr. til annarra innviðaverkefna. Í þingsályktuninni er fé deilt í 12 flokka: flughlað á Akureyri og akbraut á Egilsstaðaflugvelli, flugstöð á Akureyri, hafnarframkvæmdir, breikkun brúa, hringtorg, vegaframkvæmdir og hönnun, óveðurstengd verkefni, framkvæmdir við tengivegi, viðhald vega, Ísafjarðarflugvöll, Þórshafnarflugvöll og viðhald á innanlandsflugvöllum og lendingarstöðum.
Samgönguframkvæmdir henta vel sem átaksverkefni í innviðauppbyggingu. Þær eru fjölbreyttar og geta dreifst um land allt. Hægt er að stýra framkvæmdum eftir þörfum og hentugleika og stuðla að því að þær laði fram fjölbreytt verkefni án þess að þensla verði á einu framkvæmdasviði eða einu svæði. Þegar horft er til þess að flýta framkvæmdum er mikilvægt að raða fremst þeim samgönguframkvæmdum sem eru þjóðhagslega hagkvæmar og ábatasamar. Minni samgönguverkefni eru einnig mikilvæg. Smærri innviðaverkefni þurfa gjarnan stuttan undirbúningstíma og eru því vel til fallin sem átaksverkefni. Þau geta varðað margs konar framleiðslu og þjónustu miklu, og sömuleiðis auðveldað samgöngur íbúa. Má þar nefna landsátak í tengivegum, bætta styrkvegi og fleiri hjóla- og göngustíga ásamt reiðvegum. Hafnar- og flugvallarframkvæmdir eru vel til þess fallnar að auka verðmætasköpun. Ýmis atvinnuuppbygging undanfarinna missera kallar á öflugar hafnir, sem aftur kallar á viðhald, breytingar og stækkun hafna.
Fjárveiting átaksins var samþykkt með fjáraukalögum 2020, nr. 26/2020. Miðað er við að viðbótarframlög ársins 2020 verði einkum nýtt til að fjármagna viðhaldsframkvæmdir, fullhönnuð stærri verkefni og til hönnunar og undirbúnings nýrra verkefna. Þannig verður unnt að flýta ýmsum verkefnum á samgönguáætlun sem mun skapa svigrúm fyrir því að flýta einnig öðrum verkefnum sem áætlað er að komi til framkvæmda síðar á gildistíma áætlunar. Meiri hlutinn fagnar þessu aukna fjármagni til samgöngumála. Þingsályktun um tímabundið fjárfestingarátak, nr. 28/150, hefur veruleg áhrif á samgönguáætlanir til 5 og 15 ára og leggur meiri hlutinn m.a. til breytingartillögur henni til samræmis. Þá er í undirbúningi stærra fjárfestingarátak sem mun taka til áranna 2021–2023 en mikilvægt er að það nýtist til að framkvæma þau verkefni sem nú er verið að undirbúa og hanna samkvæmt viðbótarframlögum ársins 2020.
Fjárframlög, breytingar frá fyrri áætlun og útfærsla ákvarðana.
Fyrirliggjandi tillaga að þingsályktun um samgönguáætlun.
Samkvæmt þingsályktunartillögu ríkisstjórnarinnar verða framlög til 15 ára samgönguáætlunar alls um 637 milljarðar króna. Lagt er til að stærstum hluta þess fjármagns verði varið til vegamála eða um 560 milljörðum króna. Skipting framlaga á árunum 2020–2034 er að öðru leyti eins og hér segir:
* Flugvellir og flugleiðsaga, 37 milljarðar kr.
* Hafnamál, 14 milljarðar kr.
* Stjórnsýsluverkefni, 22 milljarðar kr.
Uppfærð og breytt samgönguáætlun var lögð fyrir Alþingi í desember 2019 þar sem breytingar frá fyrri áætlun byggjast einkum á eftirfarandi:
* Framlög til vegagerðar voru aukin umtalsvert við endurskoðun fjármálaáætlunar vorið 2019 sem nemur 4 milljörðum á ári næstu 5 ár.
* Áhersluatriðum úr nýrri flugstefnu.
* Áhersluatriðum úr nýrri stefnu í almenningssamgöngum.
* Samgöngusáttmála fyrir höfuðborgarsvæðið.
* Greiningu á jarðgangakostum á Austurlandi.
* Greiningu á Sundabraut.
* Tillögum að flýtiframkvæmdum í grunnneti vegasamgangna sem samvinnuverkefnum.
Samgönguáætlun fyrir árin 2019–2033 og 5 ára samgönguáætlun fyrir árin 2019–2023.
Við afgreiðslu umhverfis- og samgöngunefndar á samgönguáætlun árið 2019 lagði meiri hluti nefndarinnar áherslu á að finna þyrfti leiðir til að auka hraða framkvæmda í samgöngukerfinu enn frekar en þar var gert, þ.m.t. vegaframkvæmda og viðhalds vega. Meiri hlutinn setti fram í áliti sínu hvaða verkefni skyldu hafa forgang í þeim efnum og lagði áherslu á að leitað yrði leiða til að auka fjármagn til samgönguframkvæmda með sölu eigna og/eða notendagjöldum. Lagði meiri hlutinn áherslu á þrjár leiðir við innheimtu notendagjalda: gjaldtöku á þremur meginstofnæðum til og frá höfuðborginni, samvinnuleið (PPP-verkefni) og gjaldtöku í jarðgöngum.
Meiri hluti nefndarinnar lagði áherslu á endurskoðun áætlunarinnar fyrr en lög um samgönguáætlun, nr. 33/2008, gera ráð fyrir. Var þar vísað til mats á þörf fyrir samgöngubætur um allt land og til áherslna og tillagna í nefndaráliti meiri hlutans, og til þess að vinna stæði yfir við að útfæra samning um samgöngur á höfuðborgarsvæðinu og endurskoðun á framtíðarfjármögnun vegakerfisins. Auk þess var vísað til aukinna fjármuna til samgönguframkvæmda, eftirfylgni skýrslu um uppbyggingu samgangna á höfuðborgarsvæðinu til 2033, eflingar flugvallakerfisins í kjölfar skýrslu um uppbyggingu þess á Íslandi og loks til styrkara innanlandsflugs. Meiri hlutinn tók þar undir niðurstöður um niðurgreiðslu flugfargjalda (skoska leiðin) og enn fremur um að Isavia innheimti þjónustugjöld í samræmi við kostnað félagsins af rekstri varaflugvallakerfisins í samræmi við flugstefnu og tengingu við almenningssamgöngur. Málsmeðferðin var liður í að bregðast við ákalli sveitarfélaga um land allt, almennings og atvinnulífs um stórauknar samgönguframkvæmdir. Uppsöfnuð þörf umbóta í samgöngum hefur verið mikil á sama tíma og bæði þróun búsetu og fjölgun ferðamanna ýtir undir snör viðbrögð. Sömu skilaboð koma fram við uppfærslu og endurskoðun samgönguáætlunarinnar og kristallast í nýjum áætlunum sem nefndarálit þetta tekur til.
Yfirstandandi stefnumótun og útfærsla ákvarðana.
Mikil gerjun er í uppbyggingu, stefnumótun og fjármögnun samgangna. Unnið er að útfærslu verkefna sem Alþingi hefur nú þegar samþykkt, t.d. í samgönguáætlun fyrir árin 2019–2033, 5 ára samgönguáætlun fyrir árin 2019–2023 og hinu tímabundna fjárfestingarátaki, sbr. þingsályktun nr. 28/150, sem áður hefur verið fjallað um, og önnur tengjast afgreiðslu þessarar áætlunar. Verkefni í vinnslu eru m.a. þessi:
* Heildarendurskoðun á framtíðarfjármögnun vegakerfisins. Verkefnisstjórn um skattlagningu á notkun ökutækja var skipuð af fjármála- og efnahagsráðherra 11. nóvember 2019 og falið að koma fram með tillögur að framtíðarstefnu um sjálfbæra skattlagningu ökutækja og tæknilega útfærslu slíkrar skattlagningar. Að mati meiri hlutans er ljóst að nýtt fyrirkomulag við framtíðarfjármögnun verður vart tekið upp fyrr en árið 2022 eða 2023 og þá að því gefnu að tillögur um breytt fyrirkomulag liggi fyrir að minnsta kosti ári fyrr.
* Notendagjöld í jarðgöngum. Stefnt er að notendagjöldum í jarðgöngum samkvæmt endurskoðaðri samgönguáætlun en frekari útfærsla gjalda mun koma fram við heildarendurskoðun á framtíðarfjármögnun vegakerfisins og því ótímabært að taka afstöðu til frekari útfærslu þeirra nú.
* Frumvarp um samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir (662. mál, þskj. 1122) liggur fyrir Alþingi og stefnt er að því að fyrstu verkefnin verði boðin út á árinu 2020 og önnur verkefni þegar árið 2021.
* Samgöngusáttmáli milli ríkis og Reykjavíkurborgar. Samkvæmt sáttmálanum er gert ráð fyrir því að tekin verði upp flýti- og umferðargjöld (notendagjöld) eða önnur fjármögnun tryggð til að hraða framkvæmdum, létta á umferð og draga úr útblæstri og mengun. Ekki liggur fyrir hvenær gjaldtökunni, ef sú leið verður farin, er ætlað að hefjast. Verði af henni er hún hluti af útfærslu á framtíðarfjármögnun vegakerfisins. Gert er ráð fyrir því að hluti af fjármunum til samgöngusáttmálans fáist við sölu á landi Keldna, sem verður skipulagt og selt sem lóðir undir íbúðabyggð.
* Enn fremur hafa stjórnvöld uppi áform um fjárfestingarátak til uppbyggingar innviða 2021–2023, þar á meðal í samgöngum. Meiri hlutinn leggur áherslu á að við útfærslu þess átaks verði þeim verkefnum sem hófust með viðbótarframlögum ársins 2020 fylgt eftir og horft til skýrslu átakshóps um úrbætur í innviðum í kjölfar fárviðrisins í desember 2019 og til þeirra tillagna að aðgerðum sem þar er að finna. Meiri hlutinn bendir á að sala ríkiseigna gæti verið liður í slíku átaki. Gangi þau áform eftir getur það haft áhrif á þörf fyrir notendagjöld á vegum.
Meiri hlutinn telur mikilvægt að nefndin verði upplýst um framvindu allra þessara verkefna og að þau hljóti afgreiðslu Alþingis, annaðhvort með samþykkt samgönguáætlunar eða sem sérstök þingmál.
Endurskoðun samgönguáætlunar.
Samkvæmt lögum um samgönguáætlun, nr. 33/2008, skal leggja fram á Alþingi tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun á að minnsta kosti þriggja ára fresti. Þá þarf samgönguáætlun fyrir 2020–2024 og 2020–2034 að vera í samræmi við gildandi fjármálaáætlun hverju sinni. Eins og rakið er í nefndaráliti þessu hafa ýmsar fjárhagslegar forsendur breyst frá því að samgönguáætlun var lögð fram í nóvember 2019. Í ljósi aðstæðna í efnahagslífinu vegna heimsfaraldurs kórónuveiru sendi fjármála- og efnahagsráðherra bréf til Alþingis 10. mars sl. þar sem lögð var til frestun á framlagningu þingsályktunartillögu um endurskoðun fjármálastefnu og þingsályktunartillögu um fjármálaáætlun fyrir árin 2021–2025. Var þar vísað til þess að veruleg óvissa væri uppi um framvindu og horfur í efnahagsmálum og um áhrif þeirra á opinber fjármál samhliða. Kom þar jafnframt fram að stefnt væri að því að leggja fram fjármálaáætlun eftir miðjan maí og samtímis yrði lögð fram þingsályktun um endurskoðun á gildandi fjármálastefnu fyrir árin 2018–2022 enda hefðu þá nauðsynlegar forsendur um umfang og áhrif af COVID-19-heimsfaraldrinum og efnahagsleg áhrif af honum skýrst þannig að grundvöllur þeirra yrði stöðugur. Nú liggur fyrir að svo er ekki og hefur fjármála- og efnahagsráðherra lagt fram frumvarp þess efnis að endurskoðuð fjármálaáætlun og fjármálastefna skuli lögð fram á samkomudegi Alþingis haustið 2020 (842. mál, þskj. 1489). Þá hefur forsætisráðherra lagt fram frumvarp þess efnis að samkomudagur reglulegs Alþingis, 151. löggjafarþings, verði frestað til 1. október 2020 (840. mál, þskj. 1486). Í fyrrnefndum lögum um samgönguáætlun er kveðið á um að áætlun um fjáröflun og útgjöld skuli skipt á þrjú fimm ára tímabil og skuli útgjöld sundurliðuð þar eftir helstu útgjaldaflokkum auk þess sem útgjöldum vegna nýrra framkvæmda á grunnkerfinu skuli skipt eftir einstökum stórum verkefnum á hvert hinna þriggja tímabila. Varðandi 5 ára aðgerðaáætlun samgönguáætlunar kemur fram í 3. gr. laganna að gera skuli grein fyrir fjáröflun og útgjöld sundurliðuð eftir einstökum framkvæmdum, rekstri, þjónustu og viðhaldi eftir því sem við á. Í aðgerðaáætluninni skuli m.a. vera sundurliðun í samræmi við framsetningu fjárlaga.
Með hliðsjón af framangreindu og til að tryggja samræmi milli fjármálastefnu, fjármálaáætlunar og samgönguáætlunar hyggst meiri hlutinn, í ljósi aðstæðna, leggja fram þingsályktunartillögur um breytingu á þingsályktun um 5 ára samgönguáætlun og þingsályktun um samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034 í framhaldi af samþykkt þessara þingmála fjármála- og efnahagsráðherra. Þingsályktunartillögur meiri hlutans munu byggjast á áherslum meiri hlutans í áliti þessu og tillögum sem nánar verður gerð grein fyrir í kaflanum um áherslur meiri hlutans 2021–2023 og þar með hinni umfangsmiklu og ítarlegu vinnu nefndarinnar um fyrirliggjandi áætlanir á yfirstandandi þingi. Við vinnu tillagnanna á næsta þingi verður byggt á víðtæku samráði sem átt hefur sér stað á yfirstandandi þingi. Þá er gert ráð fyrir því að haft verði samráð eftir því sem tilefni er til vegna framgangs verkefna á yfirstandandi ári, svo sem við samgönguráð, samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytið, Vegagerðina og hið opinbera hlutafélag sem mun fara með framkvæmd höfuðborgarsáttmálans.
Orkuskipti og umferðaröryggi.
Meiri hlutinn leggur sérstaka áherslu á ýmsar tillögur í samgönguáætluninni sem snúa að breyttri og vistvænni orkunotkun og markvissri orkunýtingu. Meiri hlutinn leggur enn fremur áherslu á breyttar fjármögnunarleiðir sem geta stuðlað að sömu markmiðum. Flýting framkvæmda og margvíslegar úrbætur í samgöngum, samhliða aukinni notkun vistvænna orkugjafa, eru allt þættir sem stuðla að framfylgd skuldbindinga Íslands í loftslagsmálum og eru liðir í orkuskiptum í samgöngum. Styttri akstursleiðir, betri vegir, greiðari akstur með minni orkueyðslu, aukið farþegaflug með sparneytnum flugvélum innan lands á leiðum sem annars væru langar eða örðugar akstursleiðir, styrkar almenningssamgöngur og fleiri framfarir stuðla að minni losun gróðurhúsalofttegunda. Með betri vegum, styttri akstursleiðum, jarðgöngum, bættum merkingum og umferðarstýringu eykst einnig öryggi vegfarenda en slysum og skemmdum á mannvirkjum og ökutækjum fækkar. Af því hlýst mikil þjóðhagslegur sparnaður.
Aukin notkun ökutækja sem nýta ekki jarðefnaeldsneyti er að sjálfsögðu fagnaðarefni. Hins vegar ber að minna á að tekjur ríkisins af olíu- og bensíngjaldi minnka með aukinni umferð ökutækja án jarðefnaeldsneytis á sama tíma og brýn þörf er á fjárútgjöldum til samgöngubóta. Meiri hlutinn telur að með hóflegum notendagjöldum í samgöngum, þar sem slíkt á við, megi flýta úrbótum í samgöngum og koma til móts við fjárþörfina án þess að hvatning til orkuskipta í samgöngum minnki. Meiri hlutinn ítrekar að við endurskoðun almennu gjaldanna, þ.e. olíu- og bensíngjalds og bifreiðaskatts, þarf að sjá til þess að sértæk gjaldtaka eins og notendagjöld auki ekki álögur á bifreiðaeigendur umfram ábata af greiðara og öruggara umferðarflæði. Þannig er ýtt undir orkuskipti í bráð og lengd. Einnig lýsir meiri hlutinn ánægju sinni með það að hafin sé heildarendurskoðun á skattlagningu á notkun ökutækja.
Undanfarin ár hefur dreifikerfi raforku verið byggt upp og styrkt og hafnir landsins gengist undir endurnýjun og umbætur. Vert er að minna á hversu mikilvæg rafvæðing hafna er, einkum fyrir stór og meðalstór skip. Orkuskipti í fiski- og flutningaskipum er einnig mikilvægt framlag til umbóta í loftslagsmálum og ber þar að nefna hlut innlendra orkugjafa, raforku, lífdísils (repju- og þörungaolíu), vetnis, alkóhóls og metans.
Vegaframkvæmdir.
Stofnleiðir á höfuðborgarsvæðinu.
Hluti af þeim framkvæmdum sem meiri hluti umhverfis- og samgöngunefndar lagði áherslu á að flýtt yrði í þeirri áætlun sem samþykkt var árið 2019 fellur nú undir samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins. Fyrir liggur að þeim verður flýtt í samræmi við hann. Eftir standa stofnvegakaflar á mörkum höfuðborgarsvæðisins sem meiri hlutinn telur nauðsynlegt að breyta og endurbæta sem allra fyrst. Meiri hlutinn leggur til að fjárheimildir í sérstöku tímabundnu fjárfestingarátaki, sbr. þingsályktun nr. 28/150, verði nýttar til að flýta þessum verkefnum og setur fram breytingartillögur þar að lútandi en tillögur meiri hlutans eru í samræmi við viðauka með þingsályktuninni þar sem þeir vegkaflar sem viðbótarfjármagnið tekur til eru tilgreindir. Þá leggur meiri hlutinn áherslu á að framkvæmdum við þessi verkefni verði haldið áfram með tilstyrk og fjármögnun áðurnefnds fjárfestingarátaks í uppbyggingu innviða 2021–2023 (sjá nánar kafla um áherslur meiri hlutans 2021–2023) og að þess verði gætt að framkvæmdir á stofnvegum fari fram í samræmi við framkvæmdir sem eru hluti af samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins.
Tillögur meiri hlutans eru þessar:
* Krýsuvíkurvegur–Hvassahraun: Framkvæmdin færist á 1. tímabil áætlunarinnar. Undirbúningur hefjist strax og framkvæmdir hefjist um leið og vinnu við hönnun og skipulagi lýkur. Eftir að samgönguáætlun var lögð fyrir Alþingi í desember 2019 náðist samkomulag um breytta legu vegarins, sem lækkar kostnað við vegkaflann, en samkvæmt framlagðri áætlun eiga framkvæmdir ekki að hefjast fyrr en á 2. tímabili. Með viðbótarfjármagni fjárfestingarátaksins er framkvæmdinni tryggt fjármagn fyrir árið 2020 þannig að unnt sé að hefja undirbúning verksins.
* Bæjarháls–Vesturlandsvegur: Breikkun og aðskilnaði akstursstefna verði flýtt og verkinu að fullu lokið árið 2021. Verkið er hluti af samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins og er nánast fullfjármagnað með viðbótarfjármagni fjárfestingarátaksins í ár.
* Fossvellir–Norðlingavað: Framkvæmdin færist á 1. tímabil áætlunarinnar. Hönnun og undirbúningur vegna breikkunar og aðskilnaðar akstursstefna fari fram í ár og framkvæmdir hefjist í framhaldi af framkvæmdum á leiðinni Bæjarháls–Vesturlandsvegur.
* Langitangi–Hafravatnsvegur (Skarhólabraut): Breikkun og aðskilnaður akstursstefnu. Ekki tókst að ljúka framkvæmdum á síðasta ári eins og gert var ráð fyrir í 5 ára samgönguáætlun fyrir árin 2019–2023 og samgönguáætlun fyrir árin 2019–2033. Meiri hlutinn leggur áherslu á að framkvæmdinni verði einnig tryggt fjármagn árið 2021 svo að ljúka megi verkinu það ár.
* Breiðholtsbraut: Hringvegur–Jaðarsel, fjármagn í undirbúning og hönnun.
* Reykjanesbraut: Fjarðarhraun–Mjódd, fjármagn í undirbúning og frumdrög að breikkun Reykjanesbrautar frá Fjarðarhrauni að Mjódd.
Þá leggur meiri hlutinn áherslu á að haldið verði áfram að leita leiða til að flýta eftirtöldum verkefnum á stofnleiðum á gildistíma áætlunarinnar: Fitjar–Leifsstöð, Skeiðavegamót–Selfoss, Akrafjallsvegur–Borgarnes. Ef svigrúm myndast til að bæta fé í 15 ára samgönguáætlunina verði horft til stofnveganna Breiðholtsbrautar–hringvegar–Jaðarsels, Þrengslavegar og til ólokinna vegkafla á Grindavíkurvegi.
Stofnvegir á landsbyggðinni.
Meiri hlutinn leggur áherslu á að þeir stofnvegir sem enn hafa ekki fengið bundið slitlag njóti forgangs í framkvæmdum. Með því er umferðaröryggi bætt, leiðir gerðar greiðfærari og byggðir betur tengdar saman. Þeir eru flestir á samgönguáætlun en meiri hlutinn leggur áherslu á að framkvæmdum verði flýtt ef svigrúm skapast. Um er að ræða Vestfjarðaveg um Gufudalssveit, Dýrafjarðargöng og Dynjandisheiði, Bíldudalsveg að flugvelli, Skógarstrandarveg, Borgarfjarðarveg eystri, Hlíðarveg á Héraði, Brekknaheiði, Innstrandaveg og Bárðardalsveg.
Þá eru nokkuð víða stofnvegir sem lagðir eru bundnu slitlagi en uppfylla ekki öryggiskröfur. Þeirra á meðal eru t.d. Þverárfjallsvegur, Bíldudalsvegur og vegurinn milli Sandgerðis og Garðs. Þá vegi er brýnt að bæta, sumir þurfa sérstaka fjárveitingu en við aðra er hægt að vinna sem hluta af öryggis- og viðhaldsverkefnum.
Í ljósi breytinga á umferðarvenjum síðustu ára eru forsendur flokkunar vega í stofnvegi og tengivegi víða að breytast og því eðlilegt að farið sé yfir flokkunina með það í huga. Til að mynda er Landvegur tengivegur en segja má að hann þjóni orðið sem stofnvegur fyrir umferð inn á hálendið. Þó skal því haldið til haga að þjónusta á vegum byggist á umferðarmælingum en ekki vegflokkun.
Í ljósi þessa leggur meiri hlutinn til að eftirtöldum framkvæmdum verði flýtt í samræmi við áðurnefnt fjárfestingarátak 2020, sbr. þingsályktun nr. 28/150. Tillögur meiri hlutans eru í samræmi við viðauka með þingsályktuninni og eru þessar:
* Snæfellsvegur um Skógarströnd. Framkvæmdin færist að hluta á 1. tímabil.
* Borgarfjarðarvegur, Eiðar–Laufás. Framkvæmdum við veghlutann verði flýtt.
* Framkvæmdum við Þverárfjallsveg um Refasveit og við Skagastrandarveg um Laxá verði flýtt um tvö ár.
Þá leggur meiri hlutinn áherslu á að framkvæmdum við þessi verkefni verði haldið áfram með tilstyrk og fjármögnun fjárfestingarátaks í uppbyggingu innviða 2021–2023 (sjá kafla um áherslur meiri hlutans 2021–2023).
Tengivegir.
Samkvæmt samgönguáætlun er sérstök fjárveiting ætluð til styrkingar og lagningar bundins slitlags á umferðarlitla tengivegi og til þess að auka öryggi á vegunum.
Af máli gesta nefndarinnar er ljóst að breyttir atvinnuhættir í strjálbýli, breytt skipulag grunn- og leikskólaþjónustu og vaxandi umferð ferðamanna að náttúruperlum við slíka vegi hafa gjörbreytt umferðarþunga og álagi á þessa vegi. Það er því þörf fyrir verulegar úrbætur á tengivegum þar sem ferðaleiðir skólabarna eru í forgangi sem og á tengivegum þar sem aukin umferð ferðamanna veldur verulegu álagi á leiðum íbúa í daglegum erindum.
Verkefnið er brýnt og í raun tvíþætt. Í fyrsta lagi þarf að leggja bundið slitlag á umferðarlitla vegi með undirlagi sem þolir lagninguna án mikils tilkostnaðar. Í öðru lagi er um að ræða vegi þar sem umferð hefur þyngst mjög mikið frá því að þeir voru lagðir og þörf er á viðamikilli uppbyggingu og endurbótum, eins og t.d. Vatnsnesveg.
Meiri hlutinn fagnar auknu fjármagni til framkvæmda við tengivegi í fjárfestingarátaki 2020 en samkvæmt því verður milljarði króna varið til framkvæmda við tengivegi í ár. Meiri hlutinn ítrekar að lögð verði áhersla á að stytta vegalengdir sem íbúar þurfa að aka daglega á malarvegum. Endurbóta er þörf um allt land og því getur átakið nýst stjórnvöldum til að halda uppi framkvæmdum vítt og breitt um landið. Því til viðbótar er ljóst að tiltölulega einföld vegabótaverkefni geta haft mikil áhrif í byggðum landsins. Framkvæmdir geta enn fremur dreifst á mörg ár enda eru tengivegir um 3.400 km en í heild eru um 7.500 km vega enn með malaryfirlagi. Til samræmis við fjárfestingarátakið leggur meiri hlutinn því til þá breytingu að 1 milljarður kr. bætist við fjármagn til framkvæmda við tengivegi á árinu 2020. Leggur meiri hlutinn áherslu á að fjárveitingin dreifist um landið í hlutfalli við þá tengivegi sem enn eru með malarslitlagi í hverjum landshluta. Þá telur meiri hlutinn brýnt að áfram verði bætt í fjármagn til tengivega, þ.e. árin 2021–2023, sem nemi 1,5 milljörðum kr. árlega, sbr. kafla um áherslur meiri hlutans 2021–2023.
Héraðs- og styrkvegir.
Leið flestra íbúa dreifbýlisins sem fara um tengivegi endar á héraðs- eða styrkvegum. Héraðsvegir eru rúmlega 2.600 km. Þegar tekið er tillit til vegalengda sem íbúar í strjálbýli leggja daglega að baki á malarvegum liggur í augum uppi að vegabætur eru jafnbrýnar þar og víða á þéttbýlli svæðum. Enn fremur er augljóst að ástand vegakerfisins í dreifðum byggðum hefur oft úrslitaáhrif varðandi samkeppnishæfni og nýsköpun í atvinnustarfsemi landsvæða. Þannig geta t.d. of þröngar og veigalitlar brýr hindrað umferð fólksflutningabíla og flutninga á landbúnaðarafurðum og komið með þeim hætti í veg fyrir vöxt atvinnustarfsemi og jafnvel áframhaldandi rekstur núverandi starfsemi. Því er brýnt að vinna jafnt og þétt að viðhaldi og umbótum á héraðsvegum, bæta styrkvegi og leita leiða til að tryggja sem mest jafnrétti í samgöngumálum og sem greiðastar leiðir í vegakerfinu. Lengst af hefur uppbygging nýrra héraðsvega verið samstarfsverkefni Vegagerðarinnar og eiganda eignar sem vegur liggur að, en Vegagerðin sér um viðhald veganna.
Samkvæmt reglugerð um héraðsvegi, nr. 774/2010, er Vegagerðinni heimilt að fella veg úr tölu héraðsvega og afskrá úr vegaskrá uppfylli hann ekki lengur skilyrði vegalaga um þjóðvegi. Er veghald þess vegar þá ekki lengur á ábyrgð Vegagerðarinnar. Slíkar ráðstafanir hafa oft verið gagnrýndar. Þannig getur samfélagslega mikilvæg starfsemi verið stunduð á lögbýlum þótt þar hafi enginn skráð lögheimili, t.d. landbúnaðarnytjar frá nærliggjandi jörðum, ferðaþjónusta, skógrækt eða önnur starfsemi sem kallar á góðar samgöngur en ekki fasta búsetu. Mikilvægt er að horfa til jafnræðis við ákvarðanir um skráningu vega sem geta haft bein og óbein áhrif á tækifæri til nýtingar jarða.
Meiri hlutinn leggur áherslu á að verðmæti héraðsvega sé haldið við ekki síður en annarra vegflokka. Brýnt er að fjárþörf til viðhalds vegakerfisins í heild sé mætt á hverjum tíma, en þó telur meiri hlutinn ekki skynsamlegt að binda viðhaldsfé tilteknum vegflokkum. Mikilvægt er að viðbótarfjármagn til viðhalds vega á næstu árum nýtist m.a. til viðhalds héraðsvega.
Meiri hlutinn hvetur til aukins samráðs Vegagerðar og sveitarfélaga um aðferðir til þess að tryggja hraðari endurbætur á héraðsvegum en náðst hafa undanfarin ár og að fjárveitingar til verkefnisins verði auknar í fyrirhuguðu fjárfestingarátaki 2021–2023. Þá telur meiri hlutinn ástæðu til að ýmsar forsendur flokkunar vega í héraðsvegi og tengivegi og reglur um uppbyggingu, viðhald og afskráningu héraðsvega af vegaskrá verði endurskoðaðar í ljósi byggðasjónarmiða og breyttra atvinnuhátta. Að þeirri vinnu komi samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytið, Vegagerðin, Byggðastofnun og Samband íslenskra sveitarfélaga. Með hliðsjón af framangreindu leggur meiri hlutinn til að nýjum tölulið um endurskoðun framangreindrar reglugerðar verði bætt við kafla 4.5 í 5 ára samgönguáætlun um markmið um jákvæða byggðaþróun.
Landsvegir utan stofnvegakerfis.
Landsvegir eru skilgreindir í d-lið 2. mgr. 8. gr. vegalaga, nr. 80/2007, sem vegir yfir fjöll og heiðar og aflagðir byggðavegir á eyðilendum. Á vegunum skal yfirleitt einungis gera ráð fyrir árstíðabundinni umferð og minna eftirliti og minni þjónustu en á öðrum þjóðvegum. Heildarlengd landsvega á Íslandi er um 1.955 km. Utan byggðar eru einnig stofnvegir um hálendið, t.d. Sprengisandsleið og Kjalvegur, og þar er einnig töluvert um styrkvegi og/eða einkavegi.
Vegagerðin hefur undanfarin ár fyrst og fremst sinnt landsvegum af viðhaldsfé. Skýrar kröfur um vegabætur, aukið viðhald og bætta þjónustu við þessa vegi liggja fyrir, m.a. vegna ferðaþjónustu og aukinnar umferðar ferðamanna. Vegirnir liggja víða um viðkvæmar slóðir og vernduð svæði, sem útheimtir að sérstakt tillit sé tekið til aðstæðna við endurbætur á vegunum. Ljóst er að við viðhald þessara vega þarf sérþekkingu, til að mynda við heflun eða endurnýjun veganna í sátt við umhverfið líkt og heppnaðist vel við Gjábakkaveg. Jafnframt er kallað eftir forgangsröðun vegabóta í ljósi annarrar stefnumótunar stjórnvalda, svo sem um náttúru- og minjavernd, aðgengi að vernduðum svæðum, atvinnustarfsemi í þjóðgörðum og þjóðlendum, gerð áfangastaðaáætlana, úthlutanir úr framkvæmdasjóði ferðamannastaða og um landsáætlun um uppbyggingu innviða til verndunar náttúru og menningarsögulegra minja.
Að mati meiri hlutans er brýnt að fjármagnsþörf og fyrirkomulag vegbóta á landsvegum utan stofnvegakerfisins verði metið. Auk þess verði ráðstöfun fjármagns til vegbóta á þessum vegum forgangsraðað í næstu samgönguáætlun eða fyrr. Samhliða verði skýrt hvaða vegir á fjöllum, heiðum og eyðilendum falli í flokk styrkvega þar sem veghaldarar aðrir en Vegagerðin beri ábyrgð á framkvæmdum og umsóknum í styrkvegasjóð. Þá þarf að bæta yfirsýn og skýra reglur um afnot af vegum sem ekki er haldið við með almannafé. Að mati meiri hlutans er rétt að Vegagerðinni verði falið að leiða þessa vinnu í samráði við hagaðila og sérfræðinga. Leggur meiri hlutinn til að nýjum tölulið þess efnis verði bætt við kafla 4.5 í 5 ára samgönguáætlun um markmið um jákvæða byggðaþróun og telur meiri hlutinn að það sé liður í vinnu samkvæmt áherslu 2.5.4 í kafla 2.5 í samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034.
Styrkvegir, reiðstígar, hjólreiða- og göngustígar.
Samkvæmt 25. gr. vegalaga er í vegáætlun heimilt að ákveða fjárveitingu til að styrkja tilteknar samgönguleiðir sem ekki falla undir skilgreiningu vega samkvæmt lögunum. Auglýst er eftir umsóknum um framkvæmdir við styrkvegi árlega og eru mótframlög eigenda veganna veigamikill þáttur í framkvæmdunum. Einnig er mikill ávinningur af uppbyggingu reiðstíga og hjólreiða- og göngustíga í þágu lýðheilsu, loftslagsmála og öryggis vegfarenda. Þá skipta mótframlög sveitarfélaga og félaga hestamanna vegna slíkra stíga, í formi vinnu og fjármagns, verulegu máli til að fjármunir nýtist sem best. Meiri hlutinn bendir á að veruleg raunhækkun er á fjárframlögum til hjóla- og göngustíga í áætluninni þar sem fjármagn til verkefnisins helst óbreytt þrátt fyrir að fjármögnun framkvæmda við stíga á höfuðborgarsvæðinu sé nú orðin hluti samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins. Ætlunin er að framlög til þessara verkefna aukist á 2. og 3. tímabili og fagnar meiri hlutinn því og telur þeim fjármunum vel varið.
Enn fremur vill meiri hlutinn vekja athygli á því að þar sem stofnbrautir liggja um víðfeðm sveitarfélög getur þurft að koma á annars konar samstarfi ríkis og sveitarfélaga um uppbyggingu sífellt vinsælli hjólastíga sem tengja byggðarlög heldur en þar sem hjóla- og göngustígar eru fyrst og fremst ætlaðir til ferða innan byggðarlaga. Þetta á t.d. við um Sveitarfélagið Voga, en við núverandi aðstæður gæti verið skynsamlegt að ljúka við gerð reiðhjólastígs sem næði frá Flugstöð Leifs Eiríkssonar til höfuðborgarsvæðisins.
Meiri hlutinn minnir á að reiðvegir mynda orðið þétt net víða um land og varða miklu fyrir dægradvöl, lýðheilsu, ferðaþjónustu og störf í landbúnaði. Gífurleg aukning hefur orðið á skipulögðum hestaferðum, gjarnan á vegum ferðaþjónustufyrirtækja. Greiðir reiðvegir eru undirstaða frekari vaxtar í þessari þjónustugrein. Unnið hefur verið markvisst að því að skrá reiðleiðir í kortasjá sem skilar sér í auknu öryggi ferðalanga. Alls hafa verið skráðir um 13.413 km en leiðirnar koma göngufólki einnig vel. Áframhaldandi uppbygging flýtir fyrir bættu viðhaldi og leiðir til þess að fjárfestingar nýtist sem best. Meiri hlutinn leggur til að 50 millj. kr. verði veitt tvisvar til framkvæmda í reiðvegakerfinu í samstarfi við Landssamband hestamannafélaga, þ.e. 2021 og 2022, af fjármagni fjárfestingarátaks 2021–2023. Með sama hætti leggur meiri hlutinn til að 50 millj. kr. til viðbótar verði veitt til framkvæmda á styrkvegum árin 2021 og 2022, sbr. kafla um áherslur meiri hlutans 2021–2023.
Jarðgöng.
Líkt og kemur fram í greinargerð með samgönguáætlun til 5 og 15 ára er nú stefnt að því að unnin verði heildstæð greining á jarðgangakostum á Íslandi. Valkostir á einstaka leiðum verði þar metnir með tilliti til fýsileika, kostnaðar og félagshagfræðilegs ábata. Á grunni þeirrar greiningar verði jarðgangakostum forgangsraðað til lengri tíma.
Meiri hlutinn fagnar þessari framtíðarsýn um greiningu jarðgangakosta. Meiri hlutinn styður einnig þá framtíðarsýn að bein framlög úr samgönguáætlun og jarðgangaáætlun standi undir hluta framkvæmdakostnaðar jarðganga, og að gjaldtaka af umferð fjármagni hluta auk þess sem hún greiði fyrir rekstur og viðhald ganganna. Ekki er tímabært að taka afstöðu til frekari útfærslu á þessari fjármögnunaraðferð enda er niðurstaðan háð heildstæðri greiningu á henni.
Meiri hlutinn leggur áherslu á að við heildstæða greiningu verði horft til jarðgangakosta um land allt. Við forgangsröðun verði litið til öryggissjónarmiða, styttingar akstursleiða og til áhrifa jarðganga á atvinnulíf og vinnusóknarsvæði. Mikil eftirspurn er eftir jarðgöngum í öllum landshlutum og augljóst að stórauka þarf rannsóknarfé til jarðganga svo að skýra megi heildarumfang og bestu kosti í gangagerð. Að mati meiri hlutans er brýnt að langtímastefna í jarðgangagerð verði sett fram við næstu endurskoðun samgönguáætlunar og leggur meiri hlutinn til að nýr töluliður þess efnis bætist við kafla 4.3, Markmið um hagkvæmar samgöngur, í 5 ára samgönguáætlun.
Eina verkefnið í áætluninni eru jarðgöng á Austurlandi. Meiri hlutinn leggur áherslu á að jarðgangagerð á Austurlandi skilar ekki fullum ávinningi nema verkefnið verði unnið sem samfelld heild sem skilar hringtengingu vega í landshlutanum. Því þarf seinni áfanginn, göng milli Seyðisfjarðar og Norðfjarðar, að fylgja í kjölfar Fjarðarheiðarganga. Raunar gæti vinna við göngin milli Seyðisfjarðar og Norðfjarðar hafist áður en vinnu við Fjarðarheiðargöng er að fullu lokið. Meiri hlutinn leggur því áherslu á að rannsóknum og undirbúningi við hringtenginguna ljúki sem fyrst svo að hægt verði að hefja framkvæmdir um leið og fjármagn er fyrir hendi.
Meiri hlutinn leggur áherslu á að skapa tækifæri til að vinna að fleiri en einu jarðgangaverkefni samtímis. Til þess að það verði mögulegt þarf að vinna jarðfræðirannsóknir, samfélagsgreiningar og ábatagreiningar, þar sem niðurstöðurnar nýtast við forgangsröðun samgönguverkefna. Í því skyni vísar meiri hlutinn til þeirra verkefna sem nefnd eru sem mögulegir kostir í greinargerð með samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034 sem og til verkefna sem sérstaklega hefur verið bent á í umfjöllun meiri hlutans:
* Skutulsfjörður–Álftafjörður (Ísafjörður–Súðavík).
* Siglufjörður–Fljót.
* Múlagöng, breikkun.
* Lónsheiði (Lón–Álftafjörður).
* Tröllaskagagöng.
* Vopnafjörður–Hérað.
* Hálfdán.
* Miklidalur.
* Kleifaheiði.
* Vestfjarðagöng, breikkun.
Samvinnuverkefni (PPP) í vegaframkvæmdum önnur en jarðgöng.
Í samgönguáætlun er sett fram tillaga um fjögur samvinnuverkefni. Samkvæmt frumvarpi samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra (662. mál, þskj. 1122) bætast önnur tvö á listann yfir heimild til samvinnuverkefna, Sundabraut og tvöföldun Hvalfjarðarganga. Jafnframt er fjallað um Sundabraut og tvöföldun Hvalfjarðarganga í greinargerð með hvort tveggja samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034 og 5 ára samgönguáætlun. Meiri hlutinn telur hins vegar rétt að þær verði að finna í texta þingsályktananna og leggur því til breytingu þess efnis á töflu 7 (Suðursvæði II) í 5 ára samgönguáætlun og töflu 5 (Suðursvæði II) í samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034.
Í samvinnuverkefni felst að einkaaðili annast fjármögnun í heild eða að hluta eða tekur á sig með öðrum hætti fjárhagslega áhættu af gerð og rekstri opinbers mannvirkis, með heimild til gjaldtöku fyrir notkun. Samvinnumannvirki verður ríkiseign að samningstímabili loknu.
Erlend reynsla og rannsóknir á slíkum framkvæmdum benda til þess að slíkt fyrirkomulag skuli helst haft um nýframkvæmdir sem eru umfangsmiklar en vel skilgreindar. Einnig megi skoða að fara þessa leið varðandi tiltekin umfangsminni verkefni sem fælu þó í sér mikinn ábata í formi styttingar á ferðatíma og/eða vegalengd jafnframt því sem önnur ferðaleið væri í boði. Meiri hlutinn er meðvitaður um að skiptar skoðanir eru í samfélaginu um töku veggjalda en telur hins vegar ljóst að með fjölbreyttari fjármögnun en eingöngu ríkisfé verði kleift að flýta framkvæmdum sem efla atvinnuuppbyggingu, styrkja byggðaþróun og auka hagvöxt, samkeppnishæfni og öryggi vegfarenda auk þess sem þær yrðu til góðs í baráttunni gegn loftslagsbreytingum. Þá bendir meiri hlutinn á Hvalfjarðargöng og Vaðlaheiðargöng sem dæmi um mikilvægar vegaframkvæmdir sem unnt var að flýta með veggjöldum.
Að mati meiri hlutans geta samvinnuverkefni haft jákvæð áhrif á byggðaþróun og þá innviði sem lúta að velferð og þjónustu utan stærstu þéttbýlissvæða landsins og leggur áherslu á að unnið verði markvisst að undirbúningi þeirra verkefna sem nú eru á áætlun sem samvinnuverkefni. Meiri hlutinn leggur hins vegar áherslu á að við ákvörðun um veggjöld verði þess gætt af kostgæfni að vegfarendur laðist að þeim vegleiðum sem veggjöldin eiga þátt í að opna, gætt verði jafnræðis og að gjaldtöku verði stillt í hóf þannig að vegfarandi hafi í öllum tilvikum ábata af því að fara um hverja og eina gjaldavegleið þrátt fyrir greiðslu veggjalds.
Þá telur meiri hlutinn mikilvægt að Vegagerðin sé á hverjum tíma vakandi fyrir því hvaða verkefni gætu hentað sem samvinnuverkefni og vinni að rannsóknum og undirbúningi fyrirliggjandi verkefna.
Viðhald, vetrarþjónusta og öryggisráðstafanir.
Þjóðvegakerfið er 12.892 km að lengd og er stærsta sameiginlega eign landsmanna. Nauðsynlegt er að sinna viðhaldi vegakerfisins til að standa vörð um þessi verðmæti. Viðhald snýr einnig að því að uppfylla öryggiskröfur og reglur um burðarþol og breidd vega. Það felur í sér eftirtalin verkefni:
* viðhald vegganga,
* viðhald á bundnu slitlagi,
* viðhald malarvega,
* styrkingar og endurbætur vega,
* brýr og varnargarða,
* umferðaröryggi, svo sem eyðingu svartbletta, lagfæringar á vegamótum og umhverfi vega, endurnýjun vegriða við brýr, gerð hvíldarsvæða og útskota við vegi,
* viðgerðir vatnsskemmda á vegum og ýmislegt ófyrirséð,
* viðhald girðinga,
* frágang gamalla efnisnáma og
* aðgát vegna fornminja og söguslóða.
Greining á þörfinni fyrir viðhald og þjónustu vega krefst umfangsmikillar rannsóknarvinnu. Umfangsmikið vegakerfi í stóru en fámennu landi er fjárfrekt. Forgangsröðun verkefna er því gríðarlega mikilvæg og leggur meiri hlutinn höfuðáherslu á að þar verði umferðaröryggi og efling byggða höfð að leiðarljósi. Huga verður að því að safna sem bestum upplýsingum, til að mynda með bættri slysaskráningu og auknum umferðarmælingum. Í fjárfestingarátakinu 2020 fékkst aukið fjármagn til viðhalds vega og leggur meiri hlutinn til breytingu því til samræmis. Nær það til viðhalds á bundnu slitlagi, viðhalds á malarvegum, styrkinga og endurbóta á vegum og til framkvæmda vegna umferðaröryggis.
Skráning slysa.
Slysaskráning Samgöngustofu byggist fyrst og fremst á lögregluskýrslum úr gagnagrunni ríkislögreglustjóra en einnig er stuðst við skýrslur frá fyrirtækinu Aðstoð og öryggi, sem er verktaki á vegum tryggingafélaganna. Landlæknisembættið safnar einnig gögnum um slys í Slysaskrá Íslands en í henni eru staðlaðar upplýsingar um slys með meiðslum og upplýsingar um eignatjón í umferðaróhöppum.
Ferðavenjur landsmanna hafa breyst talsvert á undanförnum árum. Fleiri nota almenningssamgöngur, reiðhjól og rafknúin hjól eða hlaupahjól. Slys á hjólreiðafólki eru hins vegar eingöngu skráð ef lögregla er kölluð til og oftast aðeins ef vélknúið ökutæki á hlut að slysi. Sama gildir um skráningu slysa á gangandi vegfarendum í umferðinni og slysa við árekstur gangandi vegfarenda og hjólreiðafólks. Meiðist fólk í þessum slysum og leiti aðhlynningar á heilbrigðisstofnunum eru þau oft eingöngu skráð í gagnagrunna heilbrigðiskerfisins en sjaldnast sem samgönguslys. Að mati meiri hlutans er mikilvægt að tryggja að slys á göngu- og hjólastígum séu skráð og flokkuð sem samgönguslys með upplýsingum um staðsetningu þeirra hjá heilbrigðisstofnunum. Slíkar upplýsingar hafa gildi fyrir fræðslu og forvarnir og við umbætur í samgöngukerfinu. Í tillögu samráðshóps um framkvæmd umferðaröryggisáætlunar og stefnu í umferðaröryggi fyrir tímabilið 2020–2034 (sjá fylgiskjal III með samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034) stendur: „Mikilvægt er að umferðarslys séu rannsökuð, þróun greind og að viðeigandi viðbrögð séu sem fyrst til að bregðast við slæmri þróun. Tölfræði umferðarslysa verður höfð að leiðarljósi þegar umferðaröryggisverkefni eru ákveðin. Leitast þarf við að bæta skráningu slysa, sérstaklega vanskráningu sem og að auka gæði gagnanna. Eins þarf að skoða möguleika á því að tengja slysagögnin gögnum úr heilbrigðiskerfinu til að bæta skráningu og auka gæði mats á alvarleika slysa.“
Meiri hlutinn leggur ríka áherslu á að atvika- og slysaskráning verði efld og samræmd öðrum upplýsingum úr gagnagrunnum stjórnvalda að uppfylltum ýtrustu skilyrðum persónuverndarlaga. Hröð tækniþróun og aukin tækniþekking almennings gefur tækifæri til að fá aðstoð almennings, björgunarsveita, þjónustuaðila á vettvangi umferðaróhappa, bænda og ferðaþjónustuaðila við að skrá atvik og slys sem skila sér ekki í slysagrunninn úr lögregluskýrslum eða frá tryggingafélögum. Með vísan til þessa leggur meiri hlutinn til breytingar á 2. tölul. kafla 4.2, Markmið um öryggi í samgöngum, í 5 ára samgönguáætlun þess efnis að skráning samgönguslysa og annarra atvika verði bætt og samræmd, auk þess sem haldið verði utan um skráningarnar rafrænt. Leggur meiri hlutinn til sambærilega breytingu á tölul. 2.2.5 í kafla 2.2, Markmið um öruggar samgöngur, í samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034.
Skjólbelti og fylgdarakstur.
Ágæt reynsla er af skjólbeltum trjáa við akvegi. Trén veita skjól fyrir vindi og geta hindrað að snjó skafi inn á vegi. Skjólbelti geta með öðrum orðum aukið öryggi á vegum. Plöntun trjáa í skjólbelti er víðast hvar unnt að haga þannig að tekið sé tillit til útsýnis, legu skjólbelta í landslagi og þörf vegfarenda fyrir skjól. Meiri hlutinn hvetur til þess að Vegagerðin, skipulagsyfirvöld, sveitarfélög og skógræktendur nýti í auknum mæli skjólbelti við vegi landsins, einkum á svæðum þar sem vindur hefur veruleg áhrif á öryggi vegfarenda.
Fylgdarakstur er ein aðferð við að auka öryggi vegfarenda á veturna. Þá er ökutækjum safnað í lest sem fylgir snjóruðningstæki á stofnleiðum eða öðrum vegum. Reynslan hefur sýnt að þetta fyrirkomulag hentar misjafnlega eftir aðstæðum á hverju svæði fyrir sig og skiptir þar mestu umferðarþungi á svæðinu. Meiri hlutinn vill beina því til Vegagerðarinnar að mótaðar verði verklagsreglur um fylgdarakstur.
Meiri hlutinn hvetur til þess að umferðaröryggisáætlun (sjá fylgiskjal, Umferðaröryggisáætlun, með samgönguáætlun), sem uppfærð er reglulega, verði betur nýtt en verið hefur, ásamt því að tryggja nægt viðhaldsfé og góðar þjónustuáætlanir til þess að auka umferðaröryggi sem mest. Mikilvægasta verkefnið er að útrýma svokölluðum svörtum blettum á vegum landsins, þ.e. stöðum þar sem öryggi er verulega ábótavant og slys tíð í hlutfalli við umferðarþunga.
Flýting framkvæmda.
Í ljósi öryggissjónarmiða leggur meiri hlutinn til að eftirfarandi framkvæmdum verði flýtt í samræmi við fjárfestingarátak 2020, sbr. þingsályktun nr. 28/150. Tillögur meiri hlutans eru í samræmi við viðauka með þingsályktuninni:
* Hringvegur um Heiðarsporð (Biskupsbeygja). Lagfæring á hættulegum stað á umferðarmiklum vegi.
* Vegaframkvæmd: Þverárfjallsvegur um Refasveit og Skagastrandarvegur um Laxá. Flýting um 2 ár.
* Viðbótarfjármagni verði varið til breikkunar einbreiðra brúa í vegakerfinu. Er þar um að ræða brýr yfir Köldukvíslargil á Norðausturvegi, Gilsá á Völlum á Skriðdals- og Breiðdalsvegi, Botnsá í Tálknafirði, Bjarnadalsá í Önundarfirði, Núpsvötn, Stóru-Laxá á Skeiða- og Hrunamannavegi, Skjálfandafljót á hringvegi hjá Fosshóli við Goðafoss.
* Viðbótarfjármagni verði varið til viðhalds vega.
* Viðbótarfjármagni verði varið til að flýta gerð hringtorga við Landvegamót, á Eyrarbakkavegi og á Flúðum.
* Viðbótarfjármagni verði varið í ýmis vöktunarverkefni til að bæta viðbrögð við óveðri og annarri náttúruvá, sbr. innviðaáætlun 2020. Þar undir geta fallið endurbætur mæla, upplýsingagátt vega og færanleg lokunarhlið.
Þá leggur meiri hlutinn sérstaka áherslu á að framkvæmdum við þessi verkefni verði haldið áfram með tilstyrk og fjármögnun fjárfestingarátaks í uppbyggingu innviða 2021– 2023 (sjá kafla um áherslur meiri hlutans 2021–2023).
Meiri hlutinn bendir á að Vegagerðin hefur heimild til að færa fjármagn milli verkefna eftir því hver framvinda þeirra er og leggur áherslu á að slíkar heimildir verði einkum nýttar milli verkefna innan sama landsvæðis.
Meiri hlutinn minnir á að ef svigrúm myndast innan 15 ára áætlunarinnar í kjölfar viðbótarfjárfestinga 2020 og 2021–2023 bíða mörg verkefni sem unnt er að flýta, landsmönnum til hagsbóta. Þeirra á meðal eru:
* Landvegur: Landmannaleið–Þjórsárdalsvegur (flýting).
* Biskupstungnabraut: Um Geysissvæðið og Tungufljót (flýting).
* Þrengslavegur: Um Skógarhlíðarbrekkur (nýtt inn).
* Reykjanesbraut: Fitjar–Rósaselstorg (flýting).
* Grindavíkurvegur: Reykjanesbraut–Seltjörn (nýtt).
* Garðskagavegur: Um Sandgerði (nýtt).
* Suðurstrandarvegur: Grindavíkurvegur–Hraun (flýting).
* Kaldadalsvegur: Þingvallavegur–Skógarhólar (nýtt inn).
* Uxahryggjavegur: Brautartunga–Kaldadalsvegur (flýting).
* Snæfellsnesvegur: Skógarströnd (viðbót).
* Djúpvegur: Um Súðavíkurhlíð (flýting).
* Bíldudalsvegur: Barðastrandarvegur–Tálknafjarðarvegur (nýtt inn).
* Innstrandavegur: Heydalsá–Þorpar (flýting).
* Strandavegur: Um Veiðileysuháls (viðbót).
* Hringvegur: Um Glerá og Tryggvabraut (nýtt inn).
* Hringvegur: Jökulsá á Fjöllum (flýting).
* Norðausturvegur: Um Skjálfandafljót (flýting).
* Vatnsnesvegur: Ýmsir staðir (flýting).
* Öryggisaðgerðir í þéttbýli: Siglufjörður, Ólafsfjörður, Dalvík, Húsavík (nýtt inn).
* Hringvegur: Lagarfljótsbrú (flýting).
* Hringvegur: Reyðarfjörður–Breiðdalsvík (flýting).
* Hringvegur: Um Búlandsá og Teigarhorn (flýting).
* Hringvegur: Um Hvalnes- og Þvottárskriður (viðbót).
* Hringvegur: Um Lón (flýting).
* Hringvegur: Um Jökulsá á Breiðamerkursandi (nýtt inn).
* Hringvegur: Kotá–Morsá (flýting).
* Hlíðarvegur: Ýmsir staðir (nýtt og viðbót).
* Jökuldalsvegur: Arnórsstaðir–Hákonarstaðir (nýtt inn).
* Bárðardalsvegur (viðbót).
Umferðarmælingar.
Hröð tækniþróun myndgreiningar hefur stóraukið möguleika í mælingu og greiningu á umferð, sem gefur ekki aðeins mun betri innsýn í samsetningu umferðar heldur einnig flæði hennar. Með myndgreiningu má gefa hverju ökutæki einkvæmt númer sem er nýtt til að rekja ferð bíls í gegnum snið myndavéla og þannig greina enn betur t.d. áhrif framkvæmda í vegakerfinu á umferðarflæði. Myndgreining nýtist einnig til að greina umferð í vegakerfinu nánar og spá fyrir um breytingar á umferð í kjölfar samfélagslegra breytinga.
Með tengingu myndgreiningar við ökutækjaskrá fást ítarlegri upplýsingar um samsetningu umferðarinnar, til að mynda um þyngd eða stærð ökutækja, útblástur og mengun þeirra og heimahöfn út frá skráðu póstnúmeri. Meiri hlutinn leggur áherslu á að nauðsynlegt er að uppfylla ýtrustu skilyrði persónuverndarlaga við slíka samtengingu. Því hefur verið velt upp hvort gjaldskrá Samgöngustofu og núverandi fyrirkomulag við dreifingu ökutækjaskrár til vinnsluaðila hamli nýsköpun sem þessum og telur meiri hlutinn rétt að það verði kannað.
Mikilvægt er að byggja upp gagnagrunna um umferð samhliða því sem þekking á nýtingu stórra gagnasafna fer vaxandi svo að hægt verði að nýta nýja tækni í greiningu, stýringu umferðar og gerð líkana þannig að forgangsröðun fjármuna og verkefna til vegakerfisins verði í samræmi við raunverulega þörf og jafnvel þarfir framtíðar. Uppbygging gagnagrunna mun einnig nýtast fleiri opinberum aðilum. Í skýrslunni Álagsmat umhverfis, innviða og samfélags gagnvart fjölda ferðamanna á Íslandi, sem unnin var fyrir atvinnuvega- og nýsköpunarráðuneytið og Stjórnstöð ferðamála, er bent á mikilvægi þess að greina umferð á vegum landsins (sjá 5. kafla í skýrslunni). Með myndgreiningu er hægt að greina tegund ökutækis á hverjum tíma og tengja þær upplýsingar við gögn um veðurfar og aðra þætti, svo sem ástand vega. Meiri hlutinn áréttar mikilvægi þess að samgönguáætlanir taki mið af nútímatækni við öflun upplýsinga í rauntíma. Þannig verði stuðlað að bættu ástandi vega og lægri slysatíðni.
Samgöngusáttmálinn.
Ríkisstjórnin og sex sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu, Garðabær, Hafnarfjörður, Kópavogur, Mosfellsbær, Reykjavík og Seltjarnarnes, hafa gert með sér samkomulag um skipulag og fjármögnun uppbyggingar á samgönguinnviðum og almenningssamgöngum á höfuðborgarsvæðinu til fimmtán ára. Í samgöngusáttmálanum er gert ráð fyrir umtalsverðum framkvæmdum við innviði allra samgangna á höfuðborgarsvæðinu, stofnbrautir, Borgarlínu og aðrar strætisvagnaleiðir og göngu- og hjólastíga, auk þess sem átak verði gert í umferðarstýringu. Gert er ráð fyrir að nokkrum stórum verkefnum við stofnbrautir verði lokið á 1. tímabili samgönguáætlunar, einkum á Reykjanesbraut. Einnig er gert ráð fyrir því að framkvæmdir við stokk á Miklubraut hefjist á tímabilinu, Arnarnesvegur verði byggður upp milli Rjúpnavegar og Breiðholtsbrautar og hringvegur milli Bæjarháls og Vesturlandsvegar breikkaður. Gert er ráð fyrir að ljúka þremur fyrstu áföngum Borgarlínunnar á 1. tímabili samgönguáætlunar, þ.e. milli Ártúns og Hlemms, milli Hlemms og Hamraborgar og milli Hamraborgar og Linda.
Tilgangur samgöngusáttmálans er m.a. að flýta framkvæmdum á höfuðborgarsvæðinu. Til að unnt sé að hefja framkvæmdir samkvæmt honum þarf Alþingi þó að staðfesta fjárframlag ríkisins til sáttmálans gegnum samgönguáætlun, fjárlög hverju sinni og þær lagabreytingar sem samkomulagið kveður á um, þar á meðal frumvarp um heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu (735. mál, þskj. 1277). Að mati meiri hlutans er brýnt að koma sem fyrst á fastri umgjörð um fjármögnun verkefna sem sáttmálinn nær yfir. Þangað til er undirbúningsvinna fjármögnuð með undirbúningsfé samkvæmt samgönguáætlun sem samþykkt var í febrúar 2019 en mikilvægt er að halda samfellu í vinnu samkvæmt sáttmálanum. Þá telur meiri hlutinn rétt að halda því til haga að verkefnum sem eru hluti af samgöngusáttmálanum fylgja framkvæmdir og viðbótarumsvif innan hvers sveitarfélags fyrir sig. Vegagerðinni er ætlað að halda utan um framkvæmd verkefna samkvæmt samgöngusáttmálanum. Forsenda þess að framkvæmdir geti hafist og að framlag komi frá sveitarfélögunum til móts við ríkið er að gengið verði frá formlegum samningi milli fyrrgreinds félags og Vegagerðarinnar. Þeim mun brýnna er að félagið verði stofnað hið fyrsta.
Fram kom fyrir nefndinni að greiningarvinna vegna útboðs á ljósastýringum væri hafin. Meiri hlutinn leggur áherslu á að vinna við hana gangi hratt því að slík umferðarstýring hefur veruleg áhrif á umferðarflæði með hlutfallslega litlum tilkostnaði.
Þá er mikilvægt að vinna sveitarfélaga við skipulagsáætlanir á grunni sáttmálans gangi hratt svo að hún hindri ekki framgang verkefna og á það jafnframt við um skipulagsvinnu við legu Sundabrautar þótt framkvæmdir við hana falli undir samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir (PPP-verkefni). Enn fremur er mikilvægt að vegalög séu skýr um verkaskiptingu ríkis og sveitarfélaga við samgönguframkvæmdir í þéttbýli þannig að kostnaðarskipting framkvæmda sem falla undir sáttmálann sé ljós samkvæmt lögunum. Hvetur meiri hlutinn til þess að lögin verði yfirfarin með tilliti til þessa.
Meiri hlutinn leggur áherslu á að uppfærð framkvæmdaáætlun samgöngusáttmálans (sbr. töflu 8 í 5 ára áætlun og töflu 6 í 15 ára áætlun) verði hluti af samgönguáætlunum hér eftir en þannig verði Alþingi gert kleift að hafa heildaryfirsýn yfir samgönguframkvæmdir í landinu. Þá leggur meiri hlutinn áherslu á að allir aðilar standi við samkomulagið og vinni að framgangi þess samkvæmt áætlun.
Leggur meiri hlutinn til breytingar á framkvæmdaáætlun samgöngusáttmála í samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034 og 5 ára samgönguáætlun til samræmis við þær breytingar sem raktar eru í kaflanum um stofnleiðir á höfuðborgarsvæðinu.
Flugstefnan og flugþjónusta innan lands og utan.
Samhliða samgönguáætlun er í fyrsta sinn lögð fram flugstefna fyrir Ísland (sjá fylgiskjal II með samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034). Meginmarkmið stefnunnar er að efla innanlandsflug á Íslandi. Að mati meiri hlutans er afar mikilvægt að fyrir liggi stefna í málefnum flugsins enda er flugrekstur afar mikilvægur þáttur í efnahagslífi landsins og ein helsta undirstaða ferðaþjónustunnar, stærstu atvinnugreinar landsmanna. Flugstefnan leggur grundvöllinn að því að innanlandsflug verði til frambúðar skilgreint sem eiginlegur hluti almenningssamgöngukerfisins. Það hefur ekki verið gert áður með lögum og reglugerðum en þróun umhverfis- og byggðamála, ásamt tækniþróun í flugi, hefur verið með þeim hætti að nauðsynlegt er að samþætta allar hópsamgöngur, þ.e. með bílum, ferjum og flugvélum. Þannig má greiða fyrir ferðum fólks, minnka umhverfisálag og vinna gegn loftslagsbreytingum. Samtímis er stefnt að því að rekstur og uppbygging innanlandsflugvalla verði samþætt rekstri og uppbyggingu alþjóðaflugvalla landsins. Með því móti er unnt að tryggja betur öfluga þjónustu í innanlandsflugi sem yrði samgöngukerfinu, samfélaginu og ferðaþjónustunni til góðs. Meiri hlutinn minnir enn fremur á að samkvæmt flugstefnunni skal Egilsstaðaflugvöllur vera meginvaraflugvöllur landsins en hinir tveir alþjóðaflugvellirnir, í Reykjavík og á Akureyri, skulu jafnframt vera varaflugvellir. Meiri hlutinn telur brýnt að tryggja rekstraröryggi Reykjavíkurflugvallar meðan á undirbúningi og gerð nýs flugvallar stendur, þ.m.t. eðlilegt viðhald og endurnýjun mannvirkja. Þetta kemur fram í samkomulagi samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra og borgarstjóra um rannsóknir á möguleikum á byggingu nýs flugvallar í Hvassahrauni sem undirritað var 28. nóvember 2019.
Í skýrslu um flugvallarkosti á suðvesturhorni landsins, sem kom út í nóvember 2019, kemur fram að heildartími við hönnun og uppbyggingu nýs flugvallar í Hvassahrauni verði að lágmarki 13–17 ár frá því að ákvörðun um verkefnið hefur verið tekin, að því gefnu að hönnun og uppbygging fari ekki af stað fyrr en að loknu ferli skipulags- og umhverfismála. Meiri hlutinn leggur því áherslu á að Reykjavíkurflugvelli verði þannig haldið við og hann byggður upp að þar verði hægt að sinna því hlutverki sem hann gegnir nú á öruggan og viðunandi hátt og að öryggis- og þjónustustig vallarins verði ekki skert frekar en orðið er fyrr en nýjum flugvelli, sem hefur jafngóða eða betri eiginleika, hefur verið fundinn staður og hann tilbúinn til notkunar.
Meiri hlutinn fagnar því að í takt við flugstefnuna hefur fjármálaráðuneytið unnið viðauka við almenna eigandastefnu ríkisins um eigandastefnu fyrir Isavia. Þar kemur m.a. fram að hluti hagnaðar af rekstri Isavia skuli nýttur til að byggja upp innviði sem mæti þörfum flugsins í heild, þ.e. að byggja upp varaflugvallarþjónustu og flugþjónustu innan og utan lands sem mæti þörfum atvinnulífs og samfélags á hverjum tíma. Einnig er ítrekað að starfsemin skuli taka mið af viðskiptaforsendum og samfélagshlutverki hennar eins og það birtist í eigandastefnu, samgönguáætlun og flugstefnu.
Meiri hlutinn minnir á brýna nauðsyn þess að bæta flugleiðsögukerfi til að tryggja sem mest öryggi í innanlandsflugi. Í flugstefnunni kemur fram að skoða skuli hvernig tryggja megi leiðréttingartækni vegna gervihnattaleiðsögu (markmið 2, áherslur 1.c). Líkt og fram kemur í minnisblaði frá Samgöngustofu er Ísland ekki innan skilgreinds EGNOS-þjónustusvæðis af hálfu Evrópusambandsins en nýtur góðs af því að vera á jaðri nothæfrar EGNOS-leiðréttingar vegna reksturs tveggja EGNOS RIMS-jarðstöðva á Íslandi. EGNOS er þó í notkun hérlendis fyrir leiðarflug og aðflug að flugvelli en er háð vissum takmörkunum. Töluvert er í land með að þjónustusvæði EGNOS nái yfir allt Ísland og vestur fyrir það. Að sögn Isavia þarf formlega beiðni íslenskra stjórnvalda til Evrópusambandsins eða stofnana þess um EGNOS-úrbætur og samstarf við nágrannaþjóðir til að svo verði. Þá þyrfti að rannsaka hvort uppsetning fleiri jarðstöðva á Íslandi eða jafnvel Grænlandi myndi bæta skilyrði til notkunar EGNOS á Íslandi en Isavia áætlar að EGNOS-leiðréttingarstöð kosti um 150 millj. kr. og reksturinn 10–20 millj. kr. á ári en kostnaður ræðst þó af niðurstöðum samstarfs við nágrannaþjóðir og ESB. Í áðurnefndu minnisblaði kom fram það mat Samgöngustofu að æskilegt væri að skoðaðir væru möguleikar til frekari innleiðingar aðflugsferla með notkun EGNOS á Íslandi þar sem slík leiðsaga væri að taka við af eldri hefðbundinni leiðsögutækni víðast hvar í heiminum.
Í stefnumótun stjórnvalda er gervihnattaleiðsaga (þar á meðal EGNOS) víða tilgreind, m.a. í fjarskiptaáætlun og byggðaáætlun, en hvergi tekið afgerandi af skarið um úrbætur með beinum tillögum. Að mati meiri hlutans er brýnt að gerð verði gangskör að úrbótum í þessu efni og leggur hún því til breytingu á 9. tölul. kafla 4.2, Markmið um öryggi í samgöngum, í 5 ára samgönguáætlun þannig að kveðið verði skýrt á um að greina skuli leiðir til þess að tryggja með sem bestum hætti leiðréttingartækni vegna gervihnattaleiðsögu um allt land. Þá leggur meiri hlutinn til að nýjum tölulið verði bætt við kafla 2.2, Markmið um öruggar samgöngur, í 15 ára samgönguáætlun þessu til samræmis.
Flugvellir landsins.
Lendingarstaðir flugvéla á landinu skipta mörgum tugum. Meiri hlutinn telur nauðsynlegt að flokka flugvellina eftir nýtingarþörf og flugstarfsemi en slík flokkun auðveldar framkvæmd þeirrar flugstefnu sem sett er fram af hálfu ríkisstjórnarinnar. Alþjóðaflugvellirnir fjórir verði til framtíðar í einu kerfi í umsjón Isavia en aðrir flugvellir falli undir þjónustusamning Isavia og ríkisins.
Meiri hlutinn gerir að tillögu sinni að samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytið hafi forystu um samstarf við önnur ráðuneyti og hagaðila um flokkun flugvalla, miðað við hlutverk þeirra, og endurskoði og setji reglugerð um lágmarksskilyrði fyrir hvern flokk hvað varðar útlit, búnað og flugtæknileg atriði. Jafnframt verði horft til markmiðs 2 í flugstefnu um öruggar flugsamgöngur sem m.a. kveður á um að lagt sé mat á lendingarstaði með hliðsjón af öryggishlutverki þeirra. Leggur meiri hlutinn til að nýr liður þessa efnis bætist við kafla 2.1 í 5 ára áætlun og við kafla 4.1 í samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034.
Hér á eftir fara frumhugmyndir meiri hlutans að flokkun flugvalla landsins en flokkur 1 og 2 mynda grunnnet flugvalla á landinu:
1. Alþjóðaflugvellir vottaðir samkvæmt reglugerð 75/2016.
a. Fyrir stærri flugvélar, t.d. í áætlunar- eða leiguflugi: Núverandi fjórir alþjóðaflugvellir.
b. Fyrir minni flugvélar, t.d. í einka- eða ferjuflugi (dæmi: Hornafjarðarflugvöllur). Gæta verður þess að slíkir flugvellir uppfylli skilyrði um breidd flugbrauta og gerð flughlaða.
2. Áætlunarflugvellir innan lands. Þeir eru nú þessir, og tveir (skáletraðir) ekki nýttir sem slíkir: Bíldudalsflugvöllur, Gjögurflugvöllur, Grímseyjarflugvöllur, Hornafjarðarflugvöllur, Húsavíkurflugvöllur, Ísafjarðarflugvöllur, Sauðárkróksflugvöllur, Vestmannaeyjaflugvöllur, Vopnafjarðarflugvöllur, Þingeyrarflugvöllur og Þórshafnarflugvöllur. Alþjóðaflugvellir nýtast einnig fyrir innanlandsflug.
3. Öryggis- og sjúkraflugvellir. Skilgreina þarf hvaða flugvellir eru hafðir til reiðu fyrir sjúkraflug og flug sem tengist þjóðaröryggi og náttúruvá, en eru ekki nýttir fyrir reglubundið farþegaflug i grunnnetinu. Dæmi um slíka flugvelli eru Blönduósflugvöllur, Norðfjarðarflugvöllur og flugvellir á Suðausturlandi. Flugför sem nýtt eru til almannavarna, svo sem þyrlur og flugvél Landhelgisgæslunnar, þurfa að hafa greiðan aðgang að þessum flugvöllum, einkanlega við erfiðar aðstæður. Skilgreina verður þessa flugvelli með aðstoð heilbrigðisráðuneytisins, flugrekenda sem stunda sjúkraflug, Landhelgisgæslunnar og almannavarnadeildar ríkislögreglustjóra. Alþjóðaflugvellir og áætlunarflugvellir innan lands nýtast einnig fyrir öryggis- og sjúkraflug.
4. Kennslu- og æfingaflugvellir. Skilgreina verður þessa flugvelli með aðstoð flugskóla og Flugmálafélagsins. Allir framangreindir flugvellir nýtast fyrir kennslu- og einkaflug þó að atvinnuflug þurfi hugsanlega að hafa forgang þegar mikil umferð er.
5. Sérstakir þyrluvellir. Allir framangreindir flugvellir nýtast þyrlum að einhverju leyti en auk þeirra ber að hafa þyrlupalla í nágrenni sjúkrahúsa í bæjum, svo sem á Akranesi, Ísafirði, í Neskaupstað, Vestmannaeyjum og Keflavík, sé þess kostur.
Fjármögnun og framkvæmdir við flugvelli.
Framkvæmdir.
Töluvert var rætt um flugvelli landsins og ástand þeirra á fundum nefndarinnar. Fram kom að þeir eru í brýnni þörf fyrir viðhalds- og framkvæmdafé. Mikilvægt skref til lausnar, að mati meiri hlutans, er stigið með samkomulagi ríkisins og Isavia um breytt hlutverk Isavia í rekstri, viðhaldi og uppbyggingu Egilsstaðaflugvallar sem meginvaraflugvallar landsins frá og með 1. janúar 2020. Isavia sér þar með beint um rekstur Egilsstaðaflugvallar en aðra starfsemi flugvalla innan lands sér félagið um samkvæmt þjónustusamningi við ríkið. Frá sama tíma lækka greiðslur ríkisins til þjónustusamnings Isavia um 445,8 millj. kr. árið 2020. Ríkið nýtir fjármagn sem þannig losnar á hverju ári úr þjónustusamningnum til þess að auka fé til viðhalds og framkvæmda við aðra flugvelli um land allt og til að efla innanlandsflug sem almenningssamgöngur. Meiri hlutinn leggur ríka áherslu á að viðhaldi og umbótum á flugvöllum í grunnnetinu og á öryggis- og sjúkraflugvöllum verði hraðað og leitað verði álits og ráðgjafar um þau efni hjá flugrekendum og Landhelgisgæslunni.
Meiri hlutinn fagnar viðbótarfjármagni úr fjárfestingarátaki 2020 til flugvallanna á Ísafirði og Þórshöfn og til annarra viðhaldsverkefna, m.a. á flugvellinum í Norðfirði, á Blönduósi og Húsavík, og leggur fram breytingartillögu í töflu 5 í 5 ára samgönguáætlun og töflu 2 í samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034 með hliðsjón af því.
Meiri hlutinn telur að bæta þurfi eftirlit með því hvernig flugfélög sem fljúga til landsins haga skráningu sinni á varaflugvellina dag hvern. Með því má betur fylgjast með því hvar rými er til að taka á móti flugvélum á varaflugvelli landsins og koma í veg fyrir ofskráningu um leið og hægt er að beina þeim tilmælum til flugrekenda að skrá flugvélar á varaflugvelli utan Íslands þegar þess gerist þörf.
Undirbúningur er hafinn að uppbyggingu á Akureyrarflugvelli sem felur í sér að flugstöðin verður stækkuð ásamt flughlaði. Þær áætlanir styrkja stöðu Akureyrarflugvallar sem mikilvægrar gáttar inn í landið og styðja við ferðaþjónustu og samgöngur til og frá landinu. Með fjárfestingarátaki 2020 var samþykkt viðbótarfjárveiting til framkvæmda á Akureyrarflugvelli, á flughlaðinu annars vegar og flugstöðinni hins vegar. Meiri hlutinn lýsir ánægju með þá innspýtingu og leggur til breytingar á töflu 5 í 5 ára samgönguáætlun og töflu 2 í samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034 til samræmis við fjárfestingarátakið, sbr. þingsályktun nr. 28/150 og viðauka hennar. Þannig verði 200 millj. kr. varið til flugstöðvarinnar og 300 millj. kr. til flughlaðsins árið 2020. Þá leggur meiri hlutinn áherslu á að framkvæmdaáætlun verkefnanna verði fylgt eftir á árunum 2021–2024, sbr. kafla um áherslur meiri hlutans.
Með vísan til viðbótarfjármagns sem fékkst til uppbyggingar á Egilsstaðaflugvelli í fjárfestingarátaki 2020 leggur meiri hlutinn til að flýta framkvæmdum við Egilsstaðaflugvöll. Þar með myndi undirbúningur hefjast á árinu 2020 að gerð 500 m langrar nýrrar akstursbrautar til hliðar við flugbrautina á Egilsstöðum ásamt flughlaði. Samhliða væri undirbúin lagning nýs malbiksyfirlags á flugbrautina, fjármögnuð af rekstrarsamningi ríkisins við Isavia. Áætlað er að framkvæmdir við þessa áfanga hefjist 2021 og ljúki á árinu 2023. Sama ár hefjist undirbúningur að 1500 m langri akbraut að flugbrautarenda. Meiri hlutinn leggur áherslu á að fjármagn til að ljúka framkvæmdum við Egilsstaðaflugvöll verði tryggt á næstu árum (sjá nánar í kafla um áherslur meiri hlutans 2021–2023).
Vegna aukafjárveitingar til Þórshafnarflugvallarins í fjárfestingarátaki 2020 losnar um fjármuni sem ætlaðir voru í framkvæmdir á vellinum 2022. Að höfðu samráði við Isavia leggur meiri hlutinn til að þeim 85 millj. kr. verði varið með eftirfarandi hætti á því ári:
* 30 millj. kr.: Reykjavíkurflugvöllur.
* 20 millj. kr.: Akureyrarflugvöllur, ljósabúnaður og rafkerfi.
* 20 millj. kr.: Egilsstaðaflugvöllur, viðhald bygginga.
* 15 millj. kr.: Stykkishólmsflugvöllur, brýn endurnýjun á slitlagi og stytting brautar.
Samkvæmt upplýsingum frá Isavia var nýlega ráðist í ástandsskoðun á flugvellinum á Fagurhólsmýri sem leiddi í ljós að ekki væri þörf á endunýjun slitlags. Að mati Isavia er meira aðkallandi að laga flughlað fyrir þyrlur á Rifi. Meiri hlutinn leggur til breytingu því til samræmis.
Fjármögnun.
Eitt af verkefnum til að ná markmiði um greiðar samgöngur í 5 ára samgönguáætlun er að tekið verði upp hóflegt varaflugvallagjald sem renni til uppbyggingar alþjóðlegra fluggátta (10. tölul. í kafla 4.1). Þá er fjallað um varaflugvallagjald í flugstefnunni, þ.e. að skoðað verði að taka upp slíkt gjald.
Meiri hlutinn tekur undir þau sjónarmið sem fram hafa komið um að eðlilegt sé að notendur Keflavíkurflugvallar og varaflugvalla landsins beri hluta af þeim kostnaði sem þarf til þess að þeir geti sinnt öryggishlutverki sínu með fullnægjandi hætti svo að sjaldnast þurfi að líta til flugvalla í nágrannalöndum í öryggisskyni. Í þessu felst oft umtalsverður sparnaður í eldsneytisnotkun og þar með bæði fjárhagslegur og umhverfislegur ávinningur. Með hóflegri innheimtu gjalda væri hægt að standa undir uppbyggingu og rekstri Egilsstaðaflugvallar sem meginvaraflugvallar auk þess að efla aðra varaflugvelli. Meiri hlutinn beinir þeim tilmælum til samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytisins að það hafi samráð við önnur ráðuneyti og Isavia um það með hvaða hætti og hvenær þessum greiðslum verði komið á, þegar aðstæður í flugrekstri leyfa í kjölfar áhrifa heimsfaraldurs kórónuveiru.
Innanlandsflug og almenningssamgöngur utan höfuðborgarsvæðisins.
Meiri hlutinn tekur undir markmið samgönguáætlunar um eflingu almenningsamgangna sem eru í samræmi við stefnu ríkisins í almenningssamgöngum milli byggða, sem gefin var út í október 2019 (sjá fylgiskjal I með samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034). Undir almenningssamgöngur falla ferðir með almenningsvögnum, ferjum og innanlandsflugi.
Innanlandsflug.
Samkvæmt skýrslum og úttektum sem unnar hafa verið um hagkvæmni og eðlisþætti innanlandsflugs á Íslandi er rekstur þess ekki mögulegur án fjárstuðnings hins opinbera þegar á heildina er litið. Undanfarin ár hafa samningar milli flugrekenda og ríkisins tryggt áætlunarflug til nokkurra staða.
Í flugstefnu er einnig kveðið á um beinar niðurgreiðslur á flugi íbúa á hluta landsbyggðarinnar til höfuðborgarinnar þar sem flestar þjónustustofnanir ríkisins er að finna. Aðferðin hefur verið nefnd skoska leiðin þar eð hún á sér fyrirmynd í vel heppnuðu greiðslukerfi sem Skotar hafa samþykkt í samstarfi ríkis og flugfélaga. Meiri hlutinn telur aðferðina heppilega og styður eindregið að hún verði tekin upp snemma hausts 2020. Með hliðsjón af árangri verkefnisins til áramóta 2020–2021 verði síðan greiðsluþátttaka ríkisins aukin í skrefum eftir því sem unnt er. Samtímis verði unnið að því að fjármagna og skipuleggja skosku leiðina fyrir árið 2021 og áætla framhaldið fyrir tímabilið 2022–2025 í ljósi reynslunnar.
Gestir á fundum nefndarinnar lýstu almennri ánægju með að skoska leiðin yrði tekin upp og sérstaklega með hliðsjón af byggðasjónarmiðum. Þó var bent á að vandi innanlandsflugs væri djúpstæður og ljóst að hann yrði ekki leystur með niðurgreiðslu flugfargjalda til íbúa landsbyggðarinnar. Taka þyrfti rekstrarforsendur innanlandsflugs til heildstæðrar endurskoðunar óháð tilkomu farmiðaniðurgreiðslunnar. Meiri hlutinn ítrekar áherslu sína á að tryggja verði með öllum ráðum að innanlandsflug geti verið sem virkastur hluti greiðra almenningssamgangna í samræmi við flugstefnuna. Meiri hlutinn telur því mikilvægt að kannað verði hvort og hvernig sé hagkvæmt að haga stuðningi til flugrekstraraðila, m.a. hvort og með hvaða hætti minnka megi beina skatta og gjöld sem flugrekendur í innanlandsflugi greiða.
Meiri hlutinn áréttar að ofangreind verkefni er lúta að opinberum stuðningi við innanlandsflug eru hluti af sáttmála Sjálfstæðisflokks, Vinstri hreyfingarinnar – græns framboðs og Framsóknarflokks um ríkisstjórnarsamstarf og eflingu Alþingis. Stuðla skal að því að gera innanlandsflugið að hagkvæmari kosti fyrir íbúa landsbyggðarinnar en verið hefur. Jafnframt verði unnið að því að endurskipuleggja og byggja upp almenningssamgöngur um land allt. Þar skiptir höfuðmáli að fólksflutningar á vegum og í lofti verði samþættir á notendavænan hátt og auðvelt verði að finna og velja farleiðir og greiða fargjöld. Meiri hlutinn telur mikilvægt að halda því sjónarmiði til haga að þar sem flug er liður í almenningssamgöngum sé tryggt að a.m.k. einn dag í viku verði hægt að komast fram og til baka samdægurs, enda getur það skipt fólk miklu, sérstaklega þegar ferðast er vegna heilbrigðisþjónustu eða atvinnu.
Þá minnir meiri hlutinn á að innanlandsflug getur í mörgum tilvikum verið vistvænni samgöngumáti en akstur bifreiða sem ganga fyrir jarðefnaeldsneyti og einnig hagfelldari. Fer það einkum eftir fjölda farþega í hverri bifreið og sætanýtingu í flugvélum. Þróun sparneytinna flugvéla hefur fleygt fram og benda losunartölur gróðurhúsalofttegunda til þess að ávinningur sé af fólksflutningum í lofti miðað við akstur allt að tveggja farþega í fólksbíl og meðaleyðslu jarðefnaeldsneytis. Fjárhagsleg hagkvæmni innanlandsflugs fyrir farþega verður að taka mið af raunkostnaði við hvern ekinn kílómetra miðað við verð flugfars. Í ljós kemur að flugið er samkeppnishæft þegar allt að tveir farþegar ferðast saman í meðalbíl. Hagkvæmni vegna margfalt styttri ferðatíma í flugi en á landi er augljós. Þróun sparneytinna flugvéla, og flugvéla sem nýta vistvæna orkugjafa, líkt og þróun bifreiða í sömu átt, dregur ekki úr gildi innanlandsflugs heldur þvert á móti.
Auk þess vill meiri hlutinn beina því til stjórnvalda að við útboð, svo sem á styrktum leiðum í almenningssamgöngum, verði hvatar til nýtingar nýjunga í samgöngum og innlendra og umhverfisvænna orkugjafa.
Almenningssamgöngur utan höfuðborgarsvæðisins.
Meiri hlutinn leggur áherslu á nauðsyn þess að samgöngur almenningsvagna innan bæjarfélaga og milli byggða séu skipulagðar og reknar í öllum landshlutum, enda eru þær mikilvægar fyrir atvinnu- og námsskilyrði innan landshlutanna. Almenningsvagnar þurfa að vera raunhæfur valkostur fyrir íbúa og ferðamenn. Þar verður sérstaklega að horfa til tíðni ferða, fjárhæðar fargjalda og leiðakerfis. Í þessu efni verður einnig að horfa til aðgerðaáætlunar í loftslagsmálum þar sem mikil áhersla er lögð á eflingu almenningssamgangna. Meiri hlutinn telur mjög til bóta að nú liggi fyrir heildarstefna í almenningssamgöngum milli byggða (fylgiskjal I með samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034) en þar með sé kominn grunnur til að byggja frekari vinnu og þróun almenningssamgöngukerfisins á til framtíðar.
Eitt verkefna samgönguáætlunar undir markmiðinu um jákvæða byggðaþróun er að skilgreina heildstætt leiðakerfi almenningssamgangna milli byggða með tilliti til samræmdra þjónustuviðmiða og samvirkni leiða, samfellt hringinn í kringum landið. Meiri hlutinn styður þetta markmið heils hugar og ítrekar áherslu á að aðgengi fatlaðs fólks og hreyfihamlaðra að þjónustunni sé ávallt eins og best verður á kosið. Meiri hlutinn tekur undir mikilvægi gagnvirkrar upplýsingaveitu sem veitir upplýsingar um heildstætt almenningssamgöngukerfi í lofti, á láði og legi og leggur áherslu á að hún verði tilbúin sem fyrst.
Þótt Vegagerðin hafi tekið við rekstri stórs hluta af almenningssamgöngukerfinu, þ.e. rekstri almenningssamgangna milli byggða, bera sveitarfélögin áfram ábyrgð á rekstri innan byggðarlaga. Meiri hlutinn leggur því áherslu á að samráð Vegagerðarinnar og sveitarfélaganna og íbúa um land allt er jafnnauðsynlegt og áður svo að kerfið taki mið af þörfum notenda og íbúa í hverjum landshluta. Mikilvægt er að til verði formlegur og skilgreindur samstarfsvettvangur fyrir þessi samskipti sveitarfélaganna og Vegagerðarinnar.
Hafnir og fyrirkomulag fjármögnunar framkvæmda.
Faxaflóahafnir, Kópavogshöfn, Hafnarfjarðarhöfn og Fjarðabyggðarhafnir eru fjárhagslega sjálfbærar. Samkvæmt 1. mgr. 24. gr. hafnalaga, nr. 61/2003, skal framlag ríkissjóðs ekki raska ótilhlýðilega samkeppni milli hafna samkvæmt ákvæðum samningsins um Evrópska efnahagssvæðið. Með vísan til þessa njóta framangreindar hafnir ekki ríkisstyrkja. Því er ekki fjallað um þær í samgönguáætlun að öðru leyti en því að þær eru skilgreindar í grunnneti samgangna. Aðrar hafnir njóta stuðnings hafnabótasjóðs, þó þannig að framlag ríkisins raski ekki um of samkeppni milli hafna. Þær gegna fjölbreyttum hlutverkum þótt meginhlutverk flestra hafna helgist fiskveiðum.
Hafnabótasjóður er eign ríkisins og fer Vegagerðin með stjórn sjóðsins í umboði ráðherra. Um sjóðinn er fjallað í 26. gr. hafnalaga. Hafnabótasjóður fjármagnar framkvæmdir ríkisins samkvæmt samgönguáætlun sem samþykkt er á Alþingi. Sjóðnum er heimilt að starfrækja þróunardeild hafna sem ætlað er að styðja minni hafnir á landsbyggðinni sem eru mikilvægar fyrir byggðarlög og atvinnuuppbyggingu þeirra. Þá hefur sjóðurinn heimild til að bæta tjón á hafnarmannvirkjum sem uppfylla skilyrði hafnalaga fyrir ríkisstyrkjum, þ.m.t. tjón sem ekki fæst að fullu bætt með öðrum hætti.
Með tilkomu nýrra hafnalaga árið 2003 var hlutverki hafnabótasjóðs breytt verulega. Hætt var að veita styrki úr sjóðnum á móti framlagi af fjárlögum, ásamt því að hætt var að veita lán úr sjóðnum. Hlutverk sjóðsins eftir breytingar var að takmarka tjónabætur við styrkhæf mannvirki samkvæmt lögunum. Gert var ráð fyrir að ríkissjóður legði sjóðnum til nægjanlegt fé til ráðstöfunar ef tjón yrði. Þannig átti breyttu hlutverki Hafnabótasjóðs að svipa til hlutverks vegasjóðs, þ.e. að fjármagna framkvæmdir á samgönguáætlun.
Flest verkefni í höfnum eru á forræði sveitarfélaga sem sækja um styrk úr Hafnabótasjóði. Þetta fyrirkomulag er nokkuð ólíkt því sem á við um vegakerfið. Að mati meiri hlutans er það jákvætt að forræði á hafnarframkvæmdum sé heima í héraði. Fram kom á fundi nefndarinnar að Vegagerðin hefur enn fremur verið að breyta verklagi sínu á þann hátt að veita frekar aðstoð við rannsóknir og ráðgjöf í stað þess að koma beint að framkvæmdunum sjálfum. Það telur meiri hlutinn góða þróun, sérstaklega í því efnahagsástandi sem nú blasir við í kjölfar heimsfaraldurs COVID-19.
Viðhald, dýpkun hafna og nýframkvæmdir.
Gestir nefndarinnar lögðu áherslu á að töluverð þörf væri á framkvæmdum við hafnir, bæði viðhaldi og nýframkvæmdum, á næstu árum. Mikill samdráttur hefur orðið á undanförnum árum á framlögum til Hafnabótasjóðs en hann hefur valdið mikilli uppsafnaðri þörf fyrir viðhald hafna og viðhaldsdýpkun þeirra. Þrátt fyrir aukin framlög til Hafnabótasjóðs eru framlögin ekki jafnhá og áður var. Margar hafnir þarfnast viðhalds nú þegar. Helst er þörf á endurnýjun stálþilja og auknu rými vegna æ stærri og djúpristari fiskiskipa, auk þess sem aukin umsvif eru í höfnum vegna komu skemmtiferðaskipa og vaxandi laxeldis. Í skýrslunni Innviðir á Íslandi: Ástand og framtíðarhorfur, sem gefin var út á vegum Samtaka iðnaðarins og Félags ráðgjafaverkfræðinga árið 2017, kom fram að viðhaldsþörf hafna næmi 5,5–6 milljörðum kr. og til nýframkvæmda vantaði um 23 milljarða kr. í heild, eða um 4,7 milljarða kr. á ári. Þannig væri árleg viðbótarfjárþörf um 2,2 milljarðar kr. á næstu árum ef standa ætti undir áætlaðri viðhalds- og framkvæmdaþörf hafna. Í skýrslunni var bent á að árleg framlög, fram til 2027, næðu rúmum milljarði kr. samkvæmt samgönguáætlun 2017–2026. Framangreindar kostnaðartölur endurspegla erfiða fjárhagsstöðu hafnasjóða sveitarfélaga þar sem flestar hafnir ná vart að standa undir viðhaldi og þeim framkvæmdum sem nauðsynlegar eru á næstu árum. Það liggur því í augum uppi að ekkert svigrúm er til þess að ráðast í nýframkvæmdir sem styrkja byggðirnar og skapa hagvöxt.
Meiri hlutinn telur þörf á nýrri og ítarlegri yfirsýn yfir viðhaldsþörf hafna og væntingar sveitarfélaganna um nýframkvæmdir. Áætlun Hafnabótasjóðs birtist eingöngu í framkvæmdaáætlun samgönguáætlunar til fimm ára en engin heildstæð stefna liggur fyrir í hafnamálum. Vinna nefndarinnar við samgönguáætlun hefur leitt í ljós að nokkur stór og þjóðhagslega mikilvæg hafnaverkefni liggja fyrir sem hvorki eru í áætlunum Hafnabótasjóðs né getið um í endurskoðaðri samgönguáætlun. Nefna ber höfnina á Djúpavogi, sem þarf að stækka til að geta annað komum skemmtiferðaskipa og löndun eldislax til slátrunar, og nýjan löndunarkant í Gleðivík. Stækka verður Bíldudalshöfn til að efla fyrirtæki í kalkþörungavinnslu og laxeldi á sunnanverðum Vestfjörðum. Undanfarin ár hefur markvisst verið unnið að uppbyggingu Þorlákshafnar og getur hún nú tekið á móti ferjum og flutningaskipum. Hefur það skilað þeim árangri að með áætlunarsiglingum flutningaskipa og frekari uppbyggingu opnast möguleikar á að farþegaferja hefji áætlunarsiglingar frá Evrópu. Til þess að af því geti orðið þarf að bæta hafnaraðstöðuna með lengingu Suðurvarnargarðs. Við það verður innsiglingin öruggari en ella og snúningsrými stækkar. Framkvæmd á borð við þessa flokkast sem nýframkvæmd utan Hafnabótasjóðs vegna umfangs. Með vísan til framangreinds leggur meiri hlutinn áherslu á að framkvæmdum í Þorlákshöfn verði tryggt fjármagn í fyrirhuguðu fjárfestingarátaki 2021–2023 (sjá kafla um áherslur meiri hlutans 2023).
Unnt verður að bæta við hafnarframkvæmdum í samgönguáætlun á árinu 2020, m.a. á Djúpavogi og Bíldudal, vegna fjárfestingarátaks 2020, sbr. þingsályktun nr. 28/150, en samtals er um að ræða 750 millj. kr. Leggur meiri hlutinn til breytingar á töflum 6, 8 og 10 í 5 ára samgönguáætlun og töflu 4 í samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034 og eru tillögurnar í samræmi við viðauka með þingsályktuninni. Þar kemur fram að um sé að ræða dýpkun í Sandgerði, Ólafsvík, Þorlákshöfn, Þórshöfn og Súðavík, grjótverkefni í Bakkafirði, Njarðvík, Keflavík og á Sauðárkróki, landfylling á Bíldudal, sjóvarnir á ýmsum stöðum vegna tjóns í óveðrum og stálþilsverkefni á Djúpavogi. Við nánari skoðun kom þó í ljós að verkefni á Sauðárkróki telst frekar sjóvarnarverkefni en grjótverkefni og leggur meiri hlutinn því til breytingu á töflu 10 um sjóvarnir í 5 ára samgönguáætlun vegna þessa. Reynslan hefur sýnt að endurskoða þarf liðinn Viðhaldsdýpkun en borið hefur á því að grípa þurfi til fyrirvaralausra dýpkana vegna óvæntra breytinga sem hafa áhrif á dýpi í höfnum. Við slíkar aðstæður hafa fjárveitingar ekki dugað fyrir mótframlagi ríkisins og hafnarsjóðir þurft að fjármagna framkvæmdir að fullu tímabundið. Sömuleiðis hefur þurft að áfangaskipta dýpkunarframkvæmd, framkvæma neyðardýpkun en bíða með heildardýpkunina þar til fjármagn fæst. Óhagræði fylgir þessu þar sem kostnaðarsamt er að flytja dýpkunartæki á verkstað. Dæmi um þetta er neyðardýpkun í höfninni á Reykhólum, en Vegagerðin samþykkti framlag til neyðardýpkunar til þess að tryggja áframhaldandi atvinnustarfsemi á staðnum en ekki tekst að ljúka verkinu fyrir gildandi fjárheimildir. Það sem eftir stendur eru 60 millj. kr. sem sveitarfélagið þarf að standa straum af þar til fjármagn fæst á samgönguáætlun fyrir ríkishluta framkvæmdarinnar. Í þessu skyni leggur meiri hlutinn til nýjan lið í töflu 9 í 5 ára samgönguáætlun, Óráðstöfuð framlög, sbr. fjárfestingarátak 2020, til að slík framlög nýtist til nauðsynlegra framkvæmda af þessu tagi vegna óvæntra atvika. Nú liggja slík verkefni fyrir í Hrísey, Grindavík, á Ólafsfirði og Reykhólum. Mikilvægt er að slíkur liður fái fastan sess í samgönguáætlun og að fjármagn næstu ára komi af svigrúminu sem myndast vegna flýtingar framkvæmda á árinu 2020. Meiri hlutinn leggur áherslu á að 60 millj. kr. bætist í liðinn á árinu 2021 (sjá kafla um áherslur meiri hlutans 2021–2023).
Svipuð verkefni og tækifæri blasa við víða um land. Meiri hlutinn telur brýnt að við því verði brugðist með frekari fjármögnun rannsókna og með könnun á nýjum hafnarframkvæmdum og loks með því að útbúa yfirlit yfir hagkvæm hafnarverkefni. Meiri hlutinn fagnar því að á árinu 2020 verða framlög til rannsókna hafnasviðs Vegagerðarinnar hækkuð um 70 millj. kr. og hvetur til þess að framlög til rannsókna verði áfram aukin næstu ár. Meiri hlutinn telur mikilvægt fyrir málaflokkinn að fyrir liggi heildstæð stefna í hafnamálum og framtíðarsýn mótuð um samspil hafna við aðrar samgöngur og fyrirkomulag hafnamála í Faxaflóa. Slík vinna þurfi að taka til allra hafna landsins, bæði þeirra sem eru sjálfbærar og þeirra sem njóta ríkisstyrkja. Í þessu efni telur meiri hlutinn vert að skoðað verði hvort rétt sé að endurvekja hafnaráð í einhverju formi til að halda utan um áætlanagerð í hafnauppbyggingu og viðhaldi. Með hliðsjón af framangreindu leggur meiri hlutinn til að nýr liður um gerð slíkrar stefnu bætist við kafla 4.1, Markmið um greiðar samgöngur, í 5 ára samgönguáætlun og kafla 2.2, Markmið um greiðar samgöngur, í samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034.
Meiri hlutinn bendir á að nauðsynlegt er að forgangsraða hafnarframkvæmdum svo að stuðla megi að uppbyggingu hafna með tilliti til hagkvæmni. Slík forgangsröðun kallar á eflingu rannsóknarstarfs þar sem í meira mæli yrði stuðlað að grunnrannsóknum og líkanatilraunum, m.a. á orkuskiptum og orkusparnaði í skipum, umhverfisvænum og endurnýjanlegum orkugjöfum, öldufarsrannsóknum o.s.frv. Þá þarf að horfa til framtíðar og tryggja að byggð verði ný hafnarmannvirki og þau endurbætt til að endurspegla þarfir notenda, svo sem í ýmiss konar iðnaði og framleiðslu. Einnig telur meiri hlutinn mikilvægt að lögð verði áhersla á rafrænar lausnir og sjálfvirkni, t.d. þegar kemur að upplýsingagjöf um ferðir skipa, farm og áhafnir, en slíkt getur flýtt fyrir afgreiðslu í höfnum.
Rafvæðing hafna.
Fyrsta þingsályktun um orkuskipti í samgöngum var samþykkt á Alþingi í júní 2011. Hinn 31. maí 2017 samþykkti Alþingi þingsályktun um aðgerðaáætlun um orkuskipti, nr. 18/146, sem hefur það að markmiði að draga úr notkun jarðefnaeldsneytis og auka hlutdeild endurnýjanlegra orkugjafa. Markmið ályktunarinnar um orkuskipti, að því er snertir haftengda starfsemi, er að auka hlutfall endurnýjanlegra orkugjafa í 10% fyrir árið 2030, en það hlutfall var 0,1% árið 2016. Raftengingar í höfnum þarf til þess að ekki þurfi að nota hefðbundnar ljósavélar til að framleiða raforku meðan skip er í höfn. Sú rafvæðing er mikilvægt framlag til loftslagsmála. Einnig er stefnt að aukinni notkun endurnýjanlegra orkugjafa í meginvélabúnaði skipa og báta, svo sem með notkun rafhlöðutengdra meginaflvéla, rafvéla sem ganga fyrir vetni og brunavéla sem nýta lífdísil, metan eða alkóhól.
Í samgönguáætlun 2019–2033 er lögð áhersla á að styðja við umhverfisvænar samgöngur með því að tengja skip rafmagni í höfnum og að allar nýjar ferjur verði knúnar umhverfisvænum orkugjöfum. Það er í samræmi við aðgerðaáætlun í loftslagsmálum 2018–2030. Meiri hlutinn leggur áherslu á að tryggja þarf yfirsýn yfir það hverjir koma að slíku verkefni og greina áskoranir og tækifæri sem felast í slíkum verkefnum um leið og bent er á mögulegar og þekktar lausnir til orkuskipta í íslenskum höfnum, með áherslu á raftengingu skipa meðan þau liggja við bryggju.
Spennukerfi í íslenskum höfnum uppfylla þarfir þeirra skipa til rafmagnsframleiðslu um borð sem hafa minna afl en 500 kW, eru undir 300 brúttótonnum og knúin dísilvélum. Stærri skip á borð við fraktflutningaskip, farþegaskip og erlend rannsóknar- og herskip þarfnast tengingar við kerfi á hærri spennu sem skilar meira afli en fæst í langflestum íslenskum höfnum. Kröfur og þarfir eru ólíkar frá einu skipi til annars, frá einni höfn til annarrar og breytilegar út frá legutíma. Nokkrar hafnarstjórnir hafa hvatt til aukinnar notkunar landtenginga, m.a. með því að bæta ákvæði í gjaldskrá þess efnis að öll skip sem geti tekið við rafmagni úr landi skuli gera það á meðan þau liggja við hafnarbakka.
Fram kom í máli gesta nefndarinnar að skortur á tæknilegum lausnum stæði ekki í vegi fyrir raftengingum í höfnum. Búnaður til landtenginga stórra sem smárra skipa væri til og verðið lækkaði stöðugt. Uppbygging innviða væri lykilþáttur í þróun hafna á Íslandi og frekari rafvæðingu hafna en ekki væri raunhæft að skylda hafnir til uppbyggingar án þess að til kæmi sértækur stuðningur ríkisins.
Meiri hlutinn telur að leita þurfi leiða til að efla uppbyggingu rafinnviða í höfnum landsins án þess að það hamli daglegum rekstri þeirra. Líta mætti m.a. til VIII. kafla hafnalaga, nr. 61/2003, um framlög ríkisins til hafnamála og framkvæmdir í höfnum. Einnig þyrfti að efla þróunardeild Hafnabótasjóðs til stuðnings við minni hafnir á landsbyggðinni sem gegna mikilvægu hlutverki við atvinnuþróun. Meiri hlutinn leggur áherslu á að hlutverk og ábyrgð orkufyrirtækja, útgerða, stofnana og hins opinbera verði skilgreind og lokið verði við að greina aflþörf, stöðu og möguleika hafna í öllum landshlutum hvað háspennta rafvæðingu varðar.
Meiri hlutinn leggur áherslu á að áætlanir og áform stjórnvalda varðandi orkuskipti og loftslagsmál taki mið af samgönguáætlun og innviðauppbyggingu samgangna. Þar má nefna fjárfestingarátak 2020, sbr. þingsályktun nr. 28/150, og sérstakt tímabundið fjárfestingarátak stjórnvalda 2021–2023 en eitt af verkefnum átaksins 2020 er orkuskipti í samgöngum og átak í bindingu kolefnis. Líkt og kemur fram í viðauka tillögunnar er markmið verkefnisins að hraða innviðauppbyggingu og stuðla þannig að orkuskiptum í samgöngum á landi og haftengdri starfsemi. Sérstaklega verði horft til bílaleigna og þungaflutninga á landi og til rafvæðingar hafna. Hvort tveggja mun hafa þau áhrif að draga hraðar úr losun gróðurhúsalofttegunda þar sem verkefnin draga úr eldsneytisnotkun. Að mati meiri hlutans er mikilvægt að Vegagerðin komi að áætlanagerð varðandi orkuskipti í samgöngum og loftslagsáhrif samgangna.
Sjóvarnir.
Að mati meiri hlutans er ljóst að þörf er á bættum sjóvörnum við Ísland. Ágangur sjávar er mikill víðast hvar á landinu og það kallar á framkvæmdir til að verja strandsvæði og byggðir. Tvær meginástæður eru þekktar. Í fyrsta lagi eru áhrif loftslagsbreytinga. Þær valda breyttu úrkomumynstri sem aftur getur aukið hættu á snjóflóðum sem falla í sjó fram og valda flóðbylgjum. Það geta einnig eldgos gert ef þeim fylgja öflug jökulhlaup. Loftslagsbreytingar valda líka breyttu vindafari sem ræður miklu um sjávarrof og tilfærslu sets við strendur landsins. Loks má telja hækkun sjávarborðs vegna bráðnunar jökla og útþenslu sjávar við hlýnun hans. Í öðru lagi eru áhrif af landrisi og landsigi. Víða um land eru slíkar jarðskorpuhreyfingar litlar sem engar og hækkun sjávarborðs því um 3 mm á ári að jafnaði vegna loftslagsbreytinga. Við suðausturströndina, helst í nálægð við Vatnajökul, rís land vegna minnkandi jökulfargs. Það má í raun rekja til hlýnandi loftslags. Þar verður hækkun sjávarborðs minni en ella og sums staðar, næst jöklinum, hopar sjávarborð. Á suðvesturhorni landsins sígur land m.a. vegna upphleðslu gosefna á Reykjanesskaga. Þar er hækkun sjávarborðs hröðust á landinu, nærri 4 mm á ári.
Meiri hlutinn áréttar að þessi þróun kallar á tvenns konar sjóvarnir. Víða eru þær nú þegar fyrir hendi en þarfnast hækkunar og styrkinga. Þar sem hækkun sjávar er stöðug og vaxandi verður að hækka og breikka varnargarða og fyrr eða síðar hækka hafnargarða og bryggjur. Má varlega áætla að sjávarborð hækki um allt að 0,5 til 1 metra við landið fyrir næstu aldamót. Þar sem land er að hækka úr sjó og þar sem miklir setflutningar eru við lágar sandstrendur verður að byggja safngarða beint eða skáhallt út frá ströndinni og freista þess þannig að breyta setflutningum og verjast ágangi sjávar. Í fyrirliggjandi samgönguáætlun er gert ráð fyrir áframhaldandi vinnu við sjóvarnir á áætlunartímabilinu en töluvert er um að sjóvarnir séu orðnar gamlar og þörf sé á endurbyggingu og styrkingu. Í fárviðrinu í desember 2019 varð umtalsvert tjón, t.d. á sjóvarnargörðum á Sauðárkróki og víða á Reykjanesskaga. Nauðsynlegt er að uppbyggingu sjóvarna verði forgangsraðað að teknu tilliti til tillagna frá átakshópi ríkisstjórnarinnar um úrbætur í innviðum sem skipaður var eftir fárviðrið. Í sérstöku tímabundnu fjárfestingarátaki stjórnvalda á árinu 2020 er 148 millj. kr. varið til sjóvarna eftir óveður vetrarins.
Skipulagsmál, hönnun og mat á umhverfisáhrifum.
Meiri hlutinn minnir á hve nauðsynlegt það er að tryggja að öllum undirbúningsþáttum nýframkvæmda verði lokið í tíma. Við upphaf framkvæmda þarf hönnunarvinnu að vera lokið og mat á umhverfisáhrifum að hafa farið fram. Almennt eru vinnubrögð framkvæmdaaðila til fyrirmyndar en engu að síður er hér hvatt til árvekni. Sérstaklega þarf að vera á verði þegar um er að ræða samvinnuverkefni (PPP-verkefni) í vegagerð, brúarsmíði og jarðgangagerð.
Um þessar mundir er unnið að heildarendurskoðun laga um mat á umhverfisáhrifum með einföldun að markmiði, en um leið áherslu á vandaða umhverfisvernd og aukna skilvirkni við þá vinnu og þá margvíslegu ferla sem þar er að finna. Má ætla að endurskoðuðu lögin gagnist vel í þeirri miklu vinnu sem fram undan er í samgöngumálum þjóðarinnar og tryggi samþættingu undirbúnings, hönnunar og vinnu við mat á umhverfisáhrifum verkefna.
Nú þegar framkvæmdir eru að komast á skrið í vegakerfinu aftur eftir langt hlé kemur í ljós að of litlu fjármagni hefur verið varið til undirbúnings, rannsókna, hönnunar og umhverfismats undanfarin ár. Þessir verkþættir geta verið tímafrekir og mikilvægt að sinna þeim í tíma og samtímis nokkrum verkefnum á áætlun. Meiri hlutinn leggur því til að bætt verði við fé til undirbúnings og hönnunar vegaframkvæmda í samræmi við fjárfestingarátakið 2020. Segja má að það fjármagn taki kúfinn af uppsafnaðri þörf en brýnt er að á næstu árum fari meira fjármagn jafnt og þétt til undirbúnings framkvæmda.
Áherslur meiri hlutans 2021–2023.
Meiri hlutinn leggur áherslu á að þeim verkefnum sem hrundið var af stað með því viðbótarfjármagni sem fékkst í fjárfestingarátaki 2020, sbr. þingsályktun nr. 28/150, verði tryggt fjármagn næstu ár en mikilvægt er að samfella verði í framvindu framkvæmda. Þingsályktunartillögur, sem meiri hlutinn hyggst flytja á næsta þingi á grunni nýrrar fjármálaáætlunar um breytingu á samgönguáætlununum, byggjast á töflum sem finna má í fylgiskjali með áliti þessu, sbr. umfjöllun um einstakar framkvæmdir í viðeigandi köflum hér að framan.
Fyrirvari Hönnu Katrínar Friðriksson.
Hanna Katrín Friðriksson skrifar undir álit þetta með eftirfarandi fyrirvara:
Fulltrúi Viðreisnar fagnar því að samgöngusáttmálinn sem var undirritaður af hálfu ríkisins og sex sveitarfélaga síðastliðið haust er nú hluti af stefnumótandi langtímaáætlun í samgöngumálum. Sérstaklega eru jákvæðar áherslur á Borgarlínu, samvinnuverkefni allra sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu, sem þvert á flokkslínur hafa sammælst um þessa nálgun. Ekki eingöngu er þessi framkvæmd nauðsynleg til þess að samgöngukerfi svæðisins ráði í náinni framtíð við vænta fjölgun einkabíla í umferðinni, heldur er aukin áhersla á almenningssamgöngur forsenda þess að við náum markmiðum okkar í loftslagsmálum. Í þeim anda hefði þurft að leggja meiri áherslu á uppbyggingu innviða fyrir rafvæðingu bíla. Það dylst fáum að þörf er á stórátaki þegar kemur að orkuskiptum í samgöngum og því hefði mátt mæta með metnaðarfyllri nálgun í þessu efni. Það er mikilvægt að næstu ár verði notuð vel í þessum málum, ekki eingöngu þegar kemur að bílaumferð, heldur öllum samgöngumátum, á landi, í lofti og á sjó.
Fulltrúi Viðreisnar getur að miklu leyti tekið undir þá framtíðarsýn sem lýst er í nefndaráliti meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar að bein framlög úr samgönguáætlun og jarðgangaáætlun standi undir hluta framkvæmdakostnaðar og að gjaldtaka af umferð skuli fjármagna það sem út af stendur. Þessi framtíðarsýn er þó að miklu leyti ómótuð. Hér gildir það sama og þegar kemur að samvinnuverkefnum (PPP) að mikilvægt er að fá sem fyrst skýr svör við tilteknum atriðum, sem m.a. varða áhrif framkvæmdanna á ríkissjóð, þ.e. hvenær framlag ríkisins telst til ríkisskulda, kostnað almennings í sinni víðustu mynd og útfærslu gjaldtökunnar. Hér er að mati fulltrúa Viðreisnar mjög mikilvægt að fullkomið gagnsæi ríki varðandi þær reglur sem verða mótaðar og unnið eftir í hverju verkefni fyrir sig og að jafnræðis verði gætt eftir fremsta megni.
Hröð tækniþróun í myndgreiningu hefur stóraukið möguleika á mælingu og greiningu á umferð. Með því að tengja myndgreininguna við ökutækjaskrá má fá ítarlegri upplýsingar um dreifingu umferðar en áður hefur þekkst, hvaðan umferð kemur, hvert hún fer, hvernig mismunandi ökutæki dreifast o.s.frv. Þó að það sé einsýnt að þessar upplýsingar gefi mikilvæga og gagnlega innsýn í samsetningu og flæði umferðar þarf að hafa í huga að söfnun þeirra er mjög mikið inngrip í persónufrelsi vegfarenda. Hér þarf því að vanda vel til verka og leggur fulltrúi Viðreisnar áherslu á mikið og þétt samstarf við Persónuvernd til að tryggja að ýtrustu skilyrði persónuverndarlaga verði virt. Jafnframt telur fulltrúi Viðreisnar nauðsynlegt að víðtæk kynning eigi sér stað meðal almennings á umfangi þessara mælinga og jafnframt að skýrt sé hvernig aðgangi að upplýsingum verði háttað. Við viljum ekki að komið verði á fót víðtæku eftirlitskerfi sem kynni að brjóta gegn friðhelgi einkalífsins.
Í nefndaráliti meiri hlutans kemur fram að meiri hlutinn telji brýnt að tryggja rekstraröryggi Reykjavíkurflugvallar í samræmi við samkomulag samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra og borgarstjóra um rannsóknir á möguleikum á byggingu nýs flugvallar í Hvassahrauni frá því í nóvember 2019. Fulltrúi Viðreisnar telur jafnframt mikilvægt að minna á að aðilar samkomulagsins eru sammála um að núverandi flugstarfsemi á Reykjavíkurflugvelli skuli flutt á nýjan flugvöll í Hvassahrauni reynist það vænlegur kostur. Jafnframt að þetta samkomulag víki ekki til hliðar samkomulagi innanríkisráðherra og borgarstjóra frá 25. október 2013 um að ráðuneytið og Isavia hafi forgöngu um að kennslu- og einkaflugi verði fundinn nýr staður í nágrenni borgarinnar.
Þá er það álit fulltrúa Viðreisnar að ástæða sé til að gera aðkomu fulltrúa sveitarfélaga meiri þegar kemur að forgangsröðun verkefna í samgönguáætlun. Nefndin hélt fjölmarga fundi með samtökum sveitarfélaga sem og fulltrúum einstakra sveitarfélaga og margar af þeim áherslum sem þar komu fram skiluðu sér vissulega inn í vinnu nefndarinnar við afgreiðslu samgönguáætlunar. Fulltrúi Viðreisnar telur þó að meiri áherslu þurfi að leggja á að líta til þess þegar sveitarfélög á ákveðnu svæði koma sér saman um tiltekna forgangsröðun framkvæmda. Það ætti að vera keppikefli að færa slíka ákvarðanatöku út til sveitarfélaganna eins og kostur er.
Að öðru leyti lýsir fulltrúi Viðreisnar yfir ánægju með ágæta samstöðu innan umhverfis- og samgöngunefndar varðandi markmið og forgangsröðun umfangsmikillar samgönguáætlunar fyrir árin 2020–2024 annars vegar og 2020–2034 hins vegar. Fjárhagsleg óvissa vegna heimsfaraldurs COVID-19-sjúkdómsins flækti forsendur verulega en ýtti jafnframt enn frekar undir mikilvægi þess að vel yrði haldið á spöðunum varðandi verklegar framkvæmdir á næstu árum. Það er mat fulltrúa Viðreisnar að umhverfis- og samgöngunefnd hafi tekist vel til við að mæta þessum sérstöku aðstæðum í vinnu sinni við samgönguáætlun, sérstaklega þann hluta sem nær til áranna 2020–2024.
Að lokum vill fulltrúi Viðreisnar leggja áherslu á að í ljósi núverandi aðstæðna er full ástæða til að hraða framkvæmdum í samgöngum enn frekar. Þar er jafnframt tækifæri til að leggja áherslu á nýsköpun og þróun með áherslu á umhverfisvænar samgöngur. Slíkt væri mikilvægur liður í endurreisn efnahagsins í kjölfar heimsfaraldurs COVID-19.
Tillaga um afgreiðslu.
Að framansögðu virtu leggur meiri hlutinn til að málin verði samþykkt með þeim breytingum sem lagðar eru til á sérstökum þingskjölum.
Alþingi, 10. júní 2020.
| Vilhjálmur Árnason, frsm. |
Ari Trausti Guðmundsson. | Jón Gunnarsson. |
| Kolbeinn Óttarsson Proppé. | Líneik Anna Sævarsdóttir. | Hanna Katrín Friðriksson, með fyrirvara. |
Fylgiskjal.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Tafla 1. Vegaframkvæmdir.
Auk þess bendir meiri hlutinn á að eftirfarandi framkvæmdir sem þegar eru hafnar voru vanfjármagnaðar í fyrirliggjandi áætlun og leggur meiri hlutinn því áherslu á að fjármagni verði bætt þar við, sbr. eftirfarandi töflu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Tafla 2. Hafnir og sjóvarnir.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Tafla 3. Flugvellir og lendingarstaðir.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
