12.12.1978
Sameinað þing: 34. fundur, 100. löggjafarþing.
Sjá dálk 1447 í B-deild Alþingistíðinda. (971)

14. mál, rannsóknarnefnd til að kanna rekstur Flugleiða og Eimskipafélags Íslands

Friðrik Sophusson:

Herra forseti. Eins og hv. þm. muna gerðist það í upphafi þess fundar sem fyrst fjallaði um fyrirliggjandi mál, að forseti Sþ. sá sig knúinn til að gera aths. þess efnis að sú rannsóknarnefnd, sem till. gerir ráð fyrir að kosin verði, sé alls ekki rannsóknarnefnd, heldur venjuleg lausanefnd í skilningi 15. gr. þingskapalaga. Þetta er þeim mun athyglisverðara sem á bls. 2 á því þskj., sem hér er til umr., segir að nefndin, sem gert er ráð fyrir að kosin verði, skuli hafa rétt til að krefjast skýrslugerða og vitnisburða, hæði munnlega og skriflega, hjá hlutaðeigandi aðilum og öðrum fyrirtækjum, embættismönnum og einstaklingum. Þessum orðum virðist eiga að fylgja sá kraftur, að n. hafi meira vald en aðrar þn. til að kalla til sin menn og heimta skýrslur.

Þegar þess er þannig gætt, að n. er kölluð rannsóknarnefnd á þskj., mætti ætla að hér væri verið að gera till. um rannsóknarnefnd samkv. 39. gr. stjórnarskrárinnar. Að vísu hélt hv. flm. því fram, að það hafi aldrei verið ætlun sín að gera tillögu um rannsóknarnefnd samkv. 39. gr. stjskr., og með mikilli orðaleikfimi kemst hann að því, að slík n. hafi ekki í raun meiri völd en venjulegar þn. Af þessu tilefni vil ég lesa nokkur orð um rannsóknarnefndir stjórnarskrárinnar, með leyfi forseta.

Í bókinni Stjórnskipun Íslands eftir Ólaf Jóhannesson, núv. hæstv. forsrh., segir svo á bls. 264–265 orðrétt: „Í 39. gr. stjskr. er fjallað um þingkjörnar rannsóknarnefndir. Þar segir: „Hvor þingdeild getur skipað nefndir innandeildarmönnum til að rannsaka mikilvæg mál, er almenning varða. Þd. getur veitt nefndum þessum rétt til að heimta skýrslur, munnlegar og bréflegar, bæði af embættismönnum og einstökum mönnum.“

Tilsvarandi ákvæði voru í eldri stjórnarskrám, sbr. 22. gr. stjskr. 1874 og 35. gr. stjskr. 1920. Samkv. stjskr. frá 1874 gátu þó nefndir þessar aðeins starfað á meðan þing stóð yfir en því var breytt með stjórnarskránni 1920.

Ákvæði þetta á við sérstakar nefndir, sem kjörnar eru til að rannsaka einhver mikilvæg mál, sem almenning varða, án þess að fyrir Alþ. þurfi að liggja nokkur sérstök tillaga eða ályktun um þau málefni, svo sem skattamál, launamál, starfrækslu einhverra stofnana, aðgerðir ríkisstj. o.s.frv. Þessum nefndum getur ýmist verið ætlað að gefa þinginu skýrslu um málið, gefa út um það opinbera skýrslu eða undirbúa um það löggjöf. Þd. getur veitt nefndum þessum sérstakt vald til þess að stefna fyrir sig bæði embættismönnum og einstökum mönnum. Tekur ákvæðið út af fyrir sig bæði til rannsóknarnefnda með og án þessa sérstaka valds. Hins vegar á það ekki við venjulegar þingnefndir, svo sem áður er sagt. Á þessa lund hefur þetta stjórnarskrárákvæði almennt verið skýrt, enda liggur sú skýring næst orðanna hljóðan og er í samræmi við skilning á hliðstæðu ákvæði í grundvallarlögum Dana, sem íslenska stjórnarskrárákvæðið upphaflega var sniðið eftir. Gegn því stoðar eigi að vitna til þess, að orðalag íslenska ákvæðisins sé öðruvísi en á hinni dönsku fyrirmynd þess, því að hvergi er að því vikið, hvorki í grg. né umr., að slík efnisbreyting sé höfð í huga.

Þessar rannsóknarnefndir verða aðeins kjörnar í þd., en ekki í Sþ. Samkv, sérstakri ályktun getur Sþ, að sjálfsögðu kosið mþn., t.d. til að undirbúa löggjöf um eitthvert málefni, en slíkri n. verður ekki veitt sérstakt rannsóknarvald samkv. síðari hluta 39. gr. stjskr.“

Hv. flm. sagði í framsöguræðu sinni orðrétt, með leyfi forseta:

„Í sambandi við valdsvið rannsóknarnefnda samkv. 39. gr. stjskr. má minna á að slíkt valdsvið er í reynd mjög óljóst. Samkv. túlkun prófessors Ólafs Jóhannessonar í riti hans um stjórnskipun Íslands hefur rannsóknarnefnd, þótt kosin sé í deildum þingsins samkv. 39. gr. stjskr., ekki sérstök ráð til þess að knýja menn til þess að svara spurningum sínum ef þeir vilja ekki, rannsóknarnefnd hafi ekki heimild til að eiðfesta menn eða taka af þeim drengskaparheit.“

Með þessum orðum er hv. flm. að gefa í skyn, að enginn munur sé á rannsóknarnefndum og lausanefndum. Með leyfi forseta langar mig til að halda lestrinum úr bókinni Stjórnskipun Íslands örlítið áfram, en þar segir í beinu framhaldi af því sem ég las áður:

„Hafi rannsóknarnefnd verið veitt vald samkv. niðurlagi 39. gr., eru bæði embættismenn og einstakir menn skyldugir til að gefa henni skýrslu, hvort heldur er munnlega eða bréflega. Sú skylda þeirra mundi þó ekki ná lengra en vitnaskylda í opinberu máli. Rannsóknarnefnd hefur ekki sérstök ráð til þess að knýja menn til að svara spurningum hennar, ef þeir ekki vilja. En vafalaust gæti hún hlutast til um, að þeir, sem tregðu sýndu, væru kvaddir fyrir rétt, og mætti þá beita öllum venjulegum viðurlögum til þess að knýja þá til að gefa skýrslu. Sennilega yrði og opinber starfsmaður sekur um brot gegn 140. gr. almennra hegningarlaga ef hann sinnti eigi skipun yfirmanna sinna um að mæta fyrir rannsóknarnefnd. Rannsóknarnefnd hefur eigi heimild til að eiðfesta mann eða taka af honum drengskaparheit. Sá, er ranga skýrslu gefur, bakar sér refsingu samkv. 146. gr. almennra hegningarlaga. Löggjafinn getur vafalaust sett nánari fyrirmæli um starfsháttu rannsóknarnefndar og gæti sennilega veitt henni meira vald en að framan greinir, t.d. heimilað henni að stefna fyrir sig mönnum að viðlögðum viðurlögum, eiðfesta mann o.s.frv.“ — Hér með lýkur tilvitnun í rit hæstv. núv. forsrh. Ólafs Jóhannessonar.

Hér kemur greinilega fram hver er réttur rannsóknarnefnda, og jafnframt er með þessari tilvitnun varpað ljósi á þá staðreynd, að hv. flm. velur eina setningu úr samhengi og reynir þannig að villa fyrir þeim sem á hlýddu. Og fyrst hv. flm. leiddi höfund bókarinnar Stjórnskipun Íslands til vitnis sínum málstað er ekki úr vegi að vitna til þess, sem bókin segir um rétt venjulegra þn., til samanburðar. Á bls. 264 segir, með leyfi forseta: „Venjulegar þingnefndir geta ekki stefnt mönnum á sinn fund að viðlögðum neinum viðurlögum.“ Og neðar á sömu bls. er sagt að lausanefndir séu aðeins kjörnar ef einhver óvenjuleg mál séu á ferðinni.

Af því, sem nú hefur verið lesið, er augljóst að sú nefndarskipan, sem ráðgerð er í till., er ekki samkv. 39. gr. stjskr., heldur verður að telja hana vera lausanefnd samkv. 15. gr. þingskapalaga, en þeim er ætlað að íhuga einstök mál. Slíkar nefndir hafa ekki rannsóknarvald í þeim anda sem till. hv. flm. gerir ráð fyrir, þannig að þegar af þeirri ástæðu virðist undirbúningi málsins vera áfátt, nema málinu hafi aldrei verið ætlað annað hlutverk en að auglýsa hv. flm.

Á þessu þingi hefur mikið verið rætt um rannsóknir og eftirlit þingsins. Þannig hefur hv. þm. Vilmundur Gylfason lagt fram frv. á þskj. um eftirlitshlutverk þm. Í umr. um það mál í hv. Nd. komu fram mörg athyglisverð sjónarmið um eftirlitshlutverk þingsins. Ég er því sammála að auka eigi möguleika þingsins til að hafa eftirlit með framkvæmdavaldinu, þótt ég telji frv. hv. þm. Vilmundar Gylfasonar ganga í sumum greinum fulllangt. Ég hef ásamt hv. þm. Ellert B. Schram leyft mér að flytja þáltill. um að enn á ný verði flutt hér á hv. Alþ. frv. um umboðsmann Alþingis, en slíkt frv. dagaði uppi á þinginu fyrir nokkrum árum. Með stofnun slíks embættis mun að mínu mati vera gengið inn á þá braut að fylgjast með framkvæmd laga á þann hátt sem best hefur gefist í nálægum löndum.

Til viðbótar þessu má enn fremur minna á lagafrv., sem legið hefur frammi um upplýsingaskyldu stjórnvalda, en slík löggjöf var sett á sínum tíma annars staðar á Norðurlöndum. Eftir sem áður á Alþ. auðvitað að fylgjast með framkvæmd laganna og störfum framkvæmdavaldsins. Á þetta minni ég í sambandi við þessa till., sem hér er til umr., vegna þess að það hefur verið hægur vandi að snúa sér til viðeigandi rn. og afla upplýsinga um viðkomandi fyrirtæki, en eins og allir vita á íslenska ríkið hlut að stjórnarnefnd í báðum fyrirtækjunum. Með fsp. til hæstv. samgrh., hæstv. fjmrh. og hæstv. viðskrh. hefði hv. flm. getað fengið umbeðnar upplýsingar.

Sú spurning hlýtur að vakna, hvort ekki sé kominn tími til að taka til athugunar á hvern hátt eðlilegt sé að fulltrúar ríkisins starfi í stjórnum fyrirtækja, bæði hluta- og sameignarfyrirtækja, sem ríkið á aðild að. Á því hef ég ákveðnar skoðanir sem ég ætla þó ekki að tíunda í þessum umr., en fæ vonandi tækifæri til síðar. Þetta er þó ekki sagt fulltrúum í þessum fyrirtækjum til hnjóðs, því að þessi tvö fyrirtæki eru með opnustu fyrirtækjum í landinu og birta árlega reikninga sína fyrir alþjóð. Það er hins vegar fyllilega tímabært, að fulltrúum ríkisins í stjórn slíkra félaga sé gert að sinna sínum störfum samkv. þeirri stefnu sem viðkomandi rn. markar í þeim rekstri sem um er að ræða hverju sinni.

Þegar sú till., sem hér er til umr., er lesin koma nokkuð oft fyrir orðin „markaðsdrottnun“ og „einokunaraðstaða.“ Maður gæti því ætlað, að hv. flm. væri efst í huga að standa vörð um frjálsa samkeppni í samgöngumálum þjóðarinnar. En þegar málið er skoðað betur kemur annað í ljós.

Í fyrsta lagi sýnist manni það vera tilgangurinn að koma hv, flm. á framfæri við fjölmiðla og virðist það hafa tekist nokkuð vel. Mér segir svo hugur um, að hv. flm., sem er sjálfkjörinn fulltrúi öreiganna í þessu landi, sé að vinna sig í álit flokksmanna í þeim flokki sem hann hefur heiðrað með félagsskap sínum nú um stundarsakir.

Í öðru lagi virðist það vera tilgangur flm. að koma höggi á einkareksturinn í landinu með því að gera rekstur Flugleiða og Eimskips tortryggilegan. Öllum hlýtur að vera ljóst, hvaða áhrif það getur haft á erlenda viðskiptaaðila þessara fyrirtækja ef það fréttist að þau séu til rannsóknar á þjóðþingi Íslendinga.

Í þriðja lagi er það augljós tilgangur hv. þm. Ólafs Ragnars Grímssonar að þjóðnýta þessi fyrirtæki. Í því sambandi vil ég, með leyfi forseta, vitna til ummæla hv. þm. í dagblaðinu Vísi hinn 23. okt. s.l.

Þar spyr blaðamaður: „Áttu við þjóðnýtingu með orðunum: „aukinni eignaraðild“? „Og hv. flm. svarar orðrétt: „Ef svipast er um í löndunum í kringum okkur, þá eru mikilvægustu samgöngutækin í öllum þessum löndum þjóðnýtt, og við getum alveg eins notað það orð. Það hefur ekkert ríki í Vestur-Evrópu treyst sér til að byggja samgöngur sínar eingöngu á einkareknum fyrirtækjum.“ Og enn spyr blaðamaður: „Hvernig ætti slík þjóðnýting að fara fram?“ Hv. flm svarar, með leyfi forseta: „Fyrsta skrefið í þeim efnum gæti verið að skilja á milli þeirra flugsamgangna sem ég tel að séu nauðsynlegar fyrir öryggi landsins og þjóðarhag. Þar á ég bæði við flugsamgöngur innanlands og utan sem yrðu þá reknar af opinberum aðilum, en einkaaðilunum yrði látið eftir áhættuflugið, ef þeir vilja frekar það flug áfram.“

Í þessari tilvitnun kemur mjög skýrt fram, hvert hv. flm. er að fara með tillögugerðinni. Það hefði því að mínu áliti verið hreinlegra að flytja um það heina till. hér á Alþ., að þessi fyrirtæki skuli þjóðnýta. Hér er að sjálfsögðu komið að kviku stjórnarinnar, þ.e.a.s. spurningunni um hvort menn vilji fremur opinberan rekstur eða einkarekstur, og skilst þá betur tillöguflutningur hv. þm. Ólafs Ragnars Grímssonar.

Starfsemi þeirra félaga, sem hér eiga hlut að máli, byggist ekki á einokun eða sérleyfum nema á sviði innanlandsflugsins. Því sérleyfi fylgir einkaréttur til áætlunarflugs á ákveðna staði á landinu, en jafnframt — og það ber að undirstrika — skylda til að sinna flutningsþörf að mati rn. Það er svo annað mál, að slíkt eftirlit er varla fyrir hendi hjá rn., en það þyrfti að vera virkt, enda skapar sérleyfi löggilta einokunaraðstöðu. Það sama gildir að sjálfsögðu um aðra þá sem hafa sérleyfi samgrn., svo sem áætlunarbifreiðar og leigubílastöðvar.

Á þetta bendi ég hér, því að vissulega er þörf á því fyrir fólkið í landinu að slíkum sérleyfum fylgi ákveðin skylda sem tryggi ákveðið lágmark á gæðum þjónustunnar. En til þess að rn. geti annað þessu verkefni verður að fjölga starfsfólki.

Lagaákvæðin um sérleyfin eru skýr og er að finna annars vegar í 3. gr. laga um stjórn flugmála frá 1950 og hins vegar í VII. kafla loftferðalaganna frá 1964. Þrátt fyrir að telja megi eftirlit með flutningsskyldu innanlands aðfinnsluvert skal það tekið fram, að það snertir á engan hátt öryggiseftirlitið, sem er í höndum annarra aðila.

Það er athyglisvert í till. hv. þm. Ólafs Ragnars Grímssonar, að hann gefur sér ætíð niðurstöðurnar og svörin. Satt að segja finnst manni slík vinnubrögð heldur óvísindaleg, ekki síst þegar í hlut á einn af vísindamönnum við æðstu menntastofnun þjóðarinnar. Manni verður á að spyrja sig, hvort verið gæti að slík vinnubrögð séu notuð í vísindaiðkunum hv. þm. Ólafs R. Grímssonar í Háskóla Íslands.

Þótt till. sé komin fram á rangan hátt og tilgangurinn sé annar en að fá efnislega lausn hér á þinginu, tel ég eigi að síður ástæðu til að fjalla efnislega um nokkrar þeirra spurninga sem koma fram í tillögunni.

Í fyrsta lið er spurt: „Hvers vegna hafa Flugleiðir hf. sóst eftir einokunaraðstöðu í farþegaflugi milli Íslands og annarra landa?“ Ég veit ekki til þess að Flugleiðir hafi sóst eftir einokunaraðstöðu í farþegaflugi milli Íslands og annarra landa. Flugumferð landa á milli lýtur gagnkvæmum loftferðasamningum, en þeir fela í sér að samningsaðilar veita hvorir öðrum sanngjarna og jafna aðstöðu til að fljúga á þeim leiðum sem kveðið er á um í viðkomandi loftferðasamningi. Hvor aðili um sig áskilur sér rétt til að fresta eða afturkalla réttindi samkv. samningunum, ef ákvæðum laga og reglugerða viðkomandi ríkis eða samningsins er ekki fullnægt. Fargjöld og flutningsgjöld skulu ákveðin á sanngjarnan hátt með sérstakri hliðsjón af réttlætanlegum sparnaði í rekstri, eðlilegum ágóða og þeim aðstæðum, sem sérstaklega eiga við á hverri leið, t.d. hraða og aðbúnaði. Við ákvörðun gjaldanna skal tekið tillit til tillagna Alþjóðaloftflutningasambandsins, IATA. Gjöldin skulu háð samþykki flugmálastjórna beggja landa. Ísland er aðili að loftferðasamningi við eftirtalin lönd: Danmörk, Noreg, Finnland, Svíþjóð, Holland, Lúxembúrg, Bretland, Þýskaland, Thailand og Bandaríkin.

Enginn tók sér í munn einokun er Flugfélag Íslands rauf einangrun landsins með fyrstu áætlunarflugferðinni til Evrópu árið 1945 eða þegar Loftleiðir eignuðust fyrstu eiginlegu millilandavélina, Heklu, og flugu jómfrúrflug til Kaupmannahafnar á þjóðhátíðardag Íslendinga 17. júní 1947.

Annáll íslenskra flugmála er orðinn býsna langur, en í gegnum þann annál ganga eins og rauður þráður fyrst og fremst tvær merkilegar staðreyndir. Í fyrsta lagi: Flug til og frá Íslandi hefur í þau tæpu 40 ár, sem flug hefur verið starfrækt hérlendis, verið svo til algerlega í höndum Íslendinga sjálfra þrátt fyrir gagnkvæmissamninga um annað. Og í öðru lagi: Flugrekstur hefur frá upphafi verið í höndum einstaklingsframtaks og einkarekstrar, og standa vonir til að svo megi verða áfram þrátt fyrir tillöguflutning eins og þann sem hér er til umr.

Íslenskur flugrekstur hefur ekki farið varhluta af samkeppni, hæði við erlend flugfélög í krafti gagnkvæmissamninga og innbyrðis. Gagnkvæmir samningar fela í sér að viðkomandi ríkisstj., samgrn. eða loftferðayfirvöld tilnefna eitthvert tiltekið flugfélag til að fljúga milli viðkomandi landa og er þá um helmingarétt að ræða, þ.e. félögin skipta með sér til jafns ferðafjölda, ferðatíðni eða framboðnu sætamagni. Allnokkur erlend flugfélög hafa fært sér í nyt hina gagnkvæmu loftferðasamninga sem Ísland er aðili að. Þar má t.d. nefna bandaríska flugfélagið American Overseas Airlines, sem flaug um Ísland til m.a. Norðurlandanna á árunum rétt eftir síðustu heimsstyrjöld. Pan American Airlines keypti síðan áðurnefnt flugfélag og hélt það uppi reglulegu flugi um Ísland í 24 ár eða frá 1950–1974, að verulegu leyti í beinni samkeppni við íslenska flugfélagið Loftleiðir, en hætti síðan flugi hingað fyrir rúmum 4 árum, þar sem flugleiðin var ekki talin arðbær.

Í áratug elduðu Loftleiðir og SAS grátt silfur. Sá slagur stóð ekki um flugréttindi norrænu frændþjóðanna, heldur hitt, hvort Loftleiðir mættu bjóða norrænum ferðalöngum lægra verð til Bandaríkjanna en IATA-reglur hljóðuðu upp á. Í framhaldi af því, sem að framan er sagt, hefur SAS að sjálfsögðu hnífjafnan rétt og íslensku flugfélögin, en einungis eftir geðþótta og hentisemi. Félagið hefur um nokkur ár haft opna skrifstofu í Reykjavík, en um reglubundið flug hefur fyrst og fremst verið að ræða á sumrum og þá einnig flogið til Grænlands. Það er ekkert vafamál, að þegar SAS opnaði skrifstofu hér ætlaði félagið sér til verulegs hreyfings, ætlaði hreint og hreint út í harða og illvíga samkeppni við íslensku félögin, en dró síðan klærnar inn áður en til slíks kæmi þar sem markaðsathuganir leiddu í ljós að markaðurinn þyldi ekki tvö til þrjú flugfélög í harðri samkeppni um tiltölulega fáa farþega, þar sem íslensku flugfélögin hefðu algera yfirburði gagnvart Íslendingum sjálfum og ferðamannaflutningar frá Norðurlöndum væru hverfandi.

Breska flugfélagið British European Airways, síðar British Airways, BEA, færði sér í nyt gagnkvæmissamninginn á árunum 1971–1973. Þótt forráðamenn þess félags vissu að Íslendingar mundu eftir sem áður halda hollustu sinni við íslensku félögin, létu forsvarsmenn þess í veðri vaka að sölukerfi breska ljónsins um víða veröld mundi sjá til þess að þeir fylltu vélar sínar ferðalöngum, sem Íslendingar mundu ella aldrei ná til. Hver urðu síðan afdrif þessa flugrekstrar? Árið 1973 lokaði British Airways skrifstofu sinni, hætti flugi, því að það var ekki arðbært, m.ö.o.: þetta var misheppnuð tilraun. Í krafti gildandi samninga geta þessi félög, SAS, British Airways, Pan Am, Lufthansa, KLM o.fl., hafið áætlunarflug, hvenær sem þeim svo býður við að hverfa, til og frá Íslandi, og munu eflaust gera það telji þau markaðinn hagstæðan, svo að hv, þm. Ólafur Ragnar Grímsson getur alveg sofið rólegur fyrir því, að að því kann að draga að Íslendingar fái að kenna fyrir kólfunum í SAS og British Airways, sem stjórnað er af kjörnum fulltrúum fólksins eftir því sem flm. telur.

Í fyrstu spurningunni er fullyrt að Flugleiðir hafi sóst eftir einokunaraðstöðu í farþegaflugi milli Íslands og annarra landa. Fullyrðing þessi fær ekki staðist. Ekkert bendir til þess að félagið hafi sóst eftir gerð einhliða loftferðasamninga, sem vissulega mætti líkja við einokun, og væri fróðlegt ef núv. hæstv. samgrh. eða hæstv. utanrrh. vildu upplýsa þingheim og þjóðina um hvort Flugleiðir hefðu farið fram á slíkt og þannig vanvirt allar hefðir hins alþjóðlega flugréttar.

Það eru því ærnar markaðslegar ástæður fyrir því, að íslensku flugfélögin sitja svo til ein að flugsamgöngum til og frá Íslandi, og fremur en núa þeim um nasir einokun má líta á það, hvernig þeim hafi tekist og hvaða horfur munu vera á því að þeim muni takast að fullnægja þörf landsmanna fyrir eðlilegar samgöngur milli landa á hæfilegu verði, Ekki verður fram hjá því litið, að íslensku flugfélögin, Flugfélag Íslands og Loftleiðir, kepptu um tveggja áratuga skeið á flugleiðum milli Íslands og annars vegar Norðurlanda og hins vegar Stóra-Bretlands. Félögin voru sameinuð árið 1973, en allt frá sameiningu félaganna hefur verið haldið uppi látlausum áróðri gegn Flugleiðum. Um einokunargrýluna fórust aðalforstjóra Flugleiða svo orð að gefnu tilefni, — herra forseti, ég fer fram á að mega tilfæra þessi orð, því að í þeim er gerð grein fyrir þætti samgönguyfirvalda í málinu, þar segir orðrétt:

„Allt frá stofnun Flugleiða hefur margvíslegum áróðri verið uppi haldið gegn Flugleiðum. Kennir þar margra grasa, en að ýmsum dylgjum slepptum, sem ekki geta talist svaraverðar, má greina eftirfarandi tvö meginatriði áróðursins:

1) að fargjöld á áætlanaleiðum innanlands og milli landa séu óeðlilega há og hið sama gildi um verð Kanaríeyjaferða;

2) að með sameiningu flugfélaganna hafi þau náð einokunaraðstöðu, sem hættuleg sé og leiða muni til hærri fargjalda til tjóns fyrir allan almenning, því beri að heimila samkeppni á áætlunarleiðum af hálfu innlendra aðila.

Hér er komið að þeim þætti áróðursins gegn Flugleiðum“, segir forstjóri Flugleiða, „sem telja verður þann skaðlegasta og jafnframt þann hættulegasta, sé stefnt að því, sem hlýtur að vera þjóðinni kappsmál, að samgöngurnar við landið séu sem mest í höndum landsmanna sjálfra. Það getur hins vegar aldrei orðið ef leyft verður að vega að þeim aðila, sem tilnefndur hefur verið til að halda uppi áætlunarflugi til og frá landinu, með óeðlilegri og skaðlegri samkeppni. Aðeins með sterku íslensku flugfélagi getum við eygt einhverja von um að geta sjálfir að mestu annast flugsamgöngur okkar. Samkeppnin mun örugglega koma utan frá og það mun þurfa styrk til að mæta henni.

Þá er og þess að minnast í sambandi við sameiningu flugfélaganna, að til hennar var stofnað af yfirvöldum landsins, fyrrv. samgrh. og fjmrh., með vitund og samþykki þáv. ríkisstj. Allur flugrekstur er háður leyfum yfirvalda og gagnkvæmum milliríkjasamningum. Hann er ekki frjáls eins og siglingar á sjó. Viðkomandi yfirvöldum ber því að annast stefnumótun í þessum málum eða a.m.k. að taka ábyrgan þátt í henni. Það var það sem fyrrv. ríkisstj. (þ.e.a.s. vinstri stjórnin 1971–1974, svo að ég skjóti þar inn í) gerði og sýndi þá að mínu mati stjórnvisku og framsýni, sem ætla má að verði þjóðinni til góðs um langa framtíð, verði málum fylgt eftir svo sem til var stofnað. En ýmsir eru ókunnugir sögu þessa máls og aðrir, sem kunnugri eru, kunna að hafa gleymt ýmsum þáttum hennar. Ástæða er því til að rifja hana upp mönnum til fróðleiks og skilnings.

Þá eins og nú héldu íslensku flugfélögin, Flugfélag Íslands og Loftleiðir, uppi áætlunarferðum milli Íslands og nágrannalandanna, þá í samkeppni hvort við annað, nú í samstarfi. Það skeði þá dag nokkurn í vetrarbyrjun, nánar tiltekið þann 3. nóv. 1972, að báðum flugfélögunum barst samhljóða bréf frá þáv. samgrh., svo hljóðandi:

„Flugmálastjóri hefur skýrt rn. frá fyrirætlun Flugfélags Íslands hf. og Loftleiða hf. um flug flugfélaganna á flugleiðinni milli Íslands og Noregs, Danmerkur og Svíþjóðar á þessum vetri. Hefur flugmálastjóri varað við hinni hörðu samkeppni félaganna, sem stofni rekstraröryggi þeirra í hættu. Flugráð hefur fjallað um málið og fylgir bráðabirgðaálit flugráðs hjálagt, dags. 26. f.m. Rn. er sammála flugráði um, að nauðsynlegt sé af þjóðhagslegum orsökum að draga úr innbyrðis samkeppni íslensku flugfélaganna. Vill rn. beina því til beggja flugfélaganna, að þau taki nú þegar upp viðræður um ráðstafanir til að draga úr samkeppni sinni á Norðurlandaleiðunum.

Hafi ekkert komið fram um næstu mánaðamót um sameiginlegar aðgerðir félaganna til að draga verulega úr samkeppni á téðum flugleiðum mun rn. óska tillagna flugráðs um skiptingu umræddra flugleiða milli félaganna samkvæmt því sem segir í niðurlagi bréfs flugráðs.“

Eftir nokkra yfirvegun málsins ákváðu flugfélögin að taka upp viðræður sín á milli til að draga úr samkeppni sinni á Norðurlandaleiðunum, eins og það var orðað, og fóru þess á leit við samgrh., að ríkisstj.tilnefndi hlutlausan aðila til að veita hugsanlega aðstoð við viðræður félaganna. Þann 24. s.m. barst svo flugfélögunum samhljóða svarbréf frá þáv. fjmrh., ritað í samráði við og með samþykki samgrn., svo hljóðandi:

„Rn. hefur að undanförnu að gefnu tilefni tekið til íhugunar rekstrarafkomu íslensku flugfélaganna, m.a. vegna samkeppnisflugs þeirra á flugleiðum til og frá Íslandi til annarra Evrópulanda. Er það viðhorf rn. byggt á fyrirliggjandi upplýsingum, að núverandi skipan þessara mála sé áhyggjuefni, stefni rekstri beggja aðila í hættu og sé þjóðhagslega óhagkvæm. Rn vill með þessu bréfi staðfesta þetta viðhorf sitt, sem það hefur áður látið í ljós munnlega við báða aðila, og leggur mikla áherslu á að flugfélögin gangi til samninga um samvinnu um flutninga, eða „cool“ samninga, á þeim flugleiðum, sem félögin bæði þjóna, svo og samninga um viðhaldsþjónustu og skrifstofuhald á þeim stöðum erlendis þar sem bæði félögin hafa starfsemi. Jafnframt er lögð áhersla á að samhliða geri félögin áætlun þar sem stefnt verði að nánari samvinnu og samruna félaganna innan tiltekins árafjölda, ef það telst hagkvæmt við athugun málsins. Í samræmi við fram komnar óskir flugfélaganna beggja eru rn. fjármála og samgangna sameiginlega reiðubúin til að tilnefna fulltrúa til þess að leiða umræður vegna áðurnefndrar samvinnu og hefur samgrh. falið Brynjólfi Ingólfssyni ráðuneytisstjóra það starf af sinni hálfu. Jafnframt eru starfandi fulltrúar þessa rn., samgrn., og Seðlabankans um þessi mál Hörður Sigurgestsson sérfræðingur, Ólafur S. Valdimarsson skrifstofustjóri og Sigurgeir Jónsson aðstoðarbankastjóri. Munu þeir verða Brynjólfi Ingólfssyni til aðstoðar vegna þessa máls og er þess óskað að þeir sitji sameiginlega fundi með félögunum eftir því sem ástæða þykir til.“

Flestir þekkja svo framhald málsins, en það fólst í víðtækum og viðamiklum samningaviðræðum flugfélaganna með aðstoð tilnefndra fulltrúa ríkisstj., sem stóðu það sem eftir var vetrar 1972–1973 og lyktaði með samkomulagi þeirra í apríl 1973 um sameiningu. Var samkomulagsgrundvöllurinn síðan samþykktur á aðalfundi beggja félaganna þann 28. júní 1973 og Flugleiðir tóku til starfa þann 1. ágúst sama ár. Áður en málið kom fyrir aðalfund félaganna þótti rétt að fá þann skilning flugfélaganna staðfestan af samgrn., að eftir sameiningu þeirra yrði þeim veitt einkaleyfi á áætlunarflugi til útlanda. Í svarbréfi samgrh., dags. 25. júní 1973, segir svo um þetta atriði:

„Rn. minnir á að Flugfélag Íslands hf. og Loftleiðir hf. hafa annað hvort eða bæði allt frá því fyrsta verið tilnefnd af Íslands hálfu til að njóta þeirra réttinda, sem Ísland hefur haft samkv. loftferðasamningum við önnur ríki, hafi félögin viljað starfrækja flug á viðkomandi flugleiðum. Telur rn. ekki neina ástæðu til að gera ráð fyrir að breyting verði á þessari stefnu þótt yfirstjórn félaganna verði sameinuð, nema síður sé. Rn. minnir á að opinber stjórnvöld hafa átt frumkvæði að sameiningartilraunum flugfélaganna, og hlýtur rökrétt afleiðing þeirrar stefnu að vera sú, að sameinað flugfélag eða núverandi flugfélög, sem verða undir þess yfirstjórn, verði tilnefnd til að njóta allra þeirra réttinda til reglubundins áætlunarflugs á erlendum flugleiðum sem Ísland hefur samkv. loftferðasamningnum og það eða þau vilja nýta.“

Ég hef gerst svo bíræfinn, herra forseti, að lesa þennan langa kafla úr ræðu forstjórans vegna þess að í honum kemur glögglega fram hvernig sameining flugfélaganna átti sér stað. Þar kemur einnig skýrt fram, að hvergi í Evrópu gildir það kerfi að tvö flugfélög frá sama landi stundi áætlunarflug til sömu borga. Enn fremur varpa þessi tilfærðu orð ljósi á stefnu fyrrv. hæstv. samgrh. í sameiningarmálinu, en þessi hæstv. samgrh. var Hannibal Valdimarsson, formaður þess flokks sem hv. flm. var þá stundina félagi í.

Í annarri spurningunni spyr hv. flm. um sameiningu Arnarflugs og Flugleiða. Með leyfi forseta vil ég lesa úr málgagni þm., sem átti viðtal við framkvæmdastjóra Arnarflugs hinn 21. sept. s.l. Þar segir orðrétt:

„Rekstur Arnarflugs hefur yfirleitt gengið vel og geysileg aukning verið í honum. Veltan hefur nær tífaldast á tveimur árum og fyrstu sex mánuði þessa árs fluttum við hvorki meira né minna en 120 þús. farþega. Við höfum því horft fram á það með nokkru stolti, að félagið hefur verið vaxtarbroddurinn í íslenskum flugmálum að undanförnu. Mikil áhætta fylgir hins vegar svo smárri rekstrareiningu sem okkar, og á þessu ári urðum við fyrir óhöppum sem bökuðu okkur fjárhagstjón. Okkur var þá betur ljóst en áður hversu lítið mátti út af bera til að illa færi. Þess vegna var farið út í samninga við Flugleiðir um sameiningu þessara tveggja flugfélaga.“

Þessi orð mælti Magnús Gunnarsson framkvæmdastjóri Arnarflugs í samtali við Þjóðviljann um rekstur félagsins og ástæður fyrir sameiningunni.

Síðar í sama viðtali spyr blaðamaður: „Úr því að reksturinn hefur gengið þetta vel, hvers vegna sameinist þið þá Flugleiðum?“ Og framkvæmdastjórinn svarar: „Flugreksturinn nú til dags er gífurlega dýr og rekstrareining okkar er svo lítil á alþjóðamælikvarða, að hún er ekki hagkvæm. Eins og áður sagði urðu okkur fyrst fyrir alvöru ljósir þessir annmarkar á þessu ári, þegar við urðum fyrir óhöppum með vélar okkar. Nefhjólið á annarri vélinni brotnaði við lendingu í London, sem tók hana úr umferð í tvo mánuði, og næstu 8 vikur eftir að hún komst í gagnið urðu tvívegis bilandir í hreyflum. Þetta getur alltaf komið fyrir, en við máttum illa við þessum skakkaföllum og undirstrikuðu þau hinn mikla áhættuþátt í rekstri okkar.“

Síðan segir í beinu framhaldi: „Frá upphafi höfum við haft ýmiss konar samráð við Flugleiðir, t.d. um afgreiðslu í Keflavík, viðhald o.fl. Eftir þessi óhöpp hjá okkur þróuðust frekari umræður milli félaganna, sem leiddu síðan til þessa samruna. Þetta er sama þróun og er að gerast viða erlendis. Það er mikil og hörð samkeppni á þessum markaði og forsendan fyrir góðum árangri er skipulag og samtök. Flugfélög erlendis eru oft í samstarfi við leiguflugfélög til að nýta tækifæri sem þar koma upp, og ég reikna með að Flugleiðir hafi m.a. þess vegna séð sé hag í að kaupa meiri hluta hlutabréfa í Arnarflugi.“

Síðar í sama viðtali spyr blaðamaðurinn: „Nú eruð þið eini aðilinn hér á landi sem veitt hefur Flugleiðum einhverja samkeppni. Verður samruninn ekki til að hækka verð á fargjöldum?“ Og Magnús Gunnarsson svarar: „Aðalforsendan fyrir sameiningunni er sú, að verið sé að styrkja íslenskan aðila á alþjóðlegum markaði. Til að gera rekstur Arnarflugs öruggari hefði félagið þurft að auka starfsemina á sviði leiguflugs út fyrir alla skynsemi úr því að ekki var grundvöllur fyrir áætlunarflug. Forsenda fyrir lágum fargjöldum byggist á hagkvæmni í rekstri og hagkvæmari vélum. Þar er um að ræða skipulag, t.d. til þess að geta nýtt réttar vélar á réttum tímum. Ég held því að þessi samruni geti orðið almennum neytanda frekar til hagsbóta en hitt.“

Þetta er úr viðtali við Magnús Gunnarsson framkvæmdastjóra Arnarflugs, en það var birt í Þjóðviljanum 21. sept. Er óþarfi að fara frekari orðum um þetta mál.

Í þriðju spurningunni heldur hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson því fram, að Atlandshafsflugið sé baggi á Flugleiðum og að ferðalangar til Evrópu borgi Ameríkuflugið niður. Þessari spurningu hefur reyndar verið svarað opinberlega, en vegna þess að hv. flm. hefur þrástagast á þessu vil ég benda á eftirfarandi atriði:

Aðstæður til flugrekstrar á hinum ýmsu flugleiðum Flugleiða eru mjög misjafnar og kostnaður eftir því. Þar er rekstur Atlantshafsflugs tiltölulega hagkvæmastur, en ástæður fyrir því eru margvíslegar og langt mál að gera þeim sæmileg skil. Þó skal drepið á þær helstu:

1. Í Atlantshafsflugi eru flognar lengri vegalengdir, sem gefur betri nýtingu á eldsneyti og hlutfallslega færri lendingar og þar með lendingar- og afgreiðslugjöld að sjálfsögðu miðað við flogna vegalengd.

2. Hagkvæm flugvélategund DC-8-63 er enn þá ein hagkvæmust flugvélategund sem völ er á til langflugs. 3. Betri nýting flugvéla. Meðalnýting árið 1977 á

DC-8 vélum Flugleiða var 11.4 tímar á sólarhring, sem er með því besta sem gerist á þessum vélum. Meðalnýting á Boeing 727 s.l. ár var hins vegar 7.1 tímar á sólarhring.

4. Benda má á það, að í Bandaríkjunum er lægra verð á ýmsum mikilvægum rekstrarliðum, svo sem eldsneyti, lendingarkostnaði, flugleiðsögugjaldi o.s.frv.

Niðurstaðan er tiltölulega lítill rekstrarkostnaður á DC-8 eða aðeins 61% af kostnaði við Boeing 727 fyrir hvern floginn sætiskm. Verðið á Evrópuleiðunum er bundið við samþykkt IATA, á meðan verðið á Ameríkufluginu er mun sveigjanlegra. Þó má minnast á það, að meðalfargjöld til Evrópu eru þó nokkuð lægri. Það, sem skiptir máli fyrir okkur, er að með Ameríkufluginu er lagður grundvöllur að Evrópufluginu. Þetta þýðir, að ef Ameríkuflugið legðist niður mundi ferðum til Evrópu fækka og verð hvers miða hækka, jafnframt því sem tölvuþjónusta mundi verða óhagkvæm, en hún hefur á undanförnum árum stórbætt þjónustu Flugleiða og íslenskra ferðaskrifstofa við ferðamenn.

Ef þetta er ekki nægilega skýrt fyrir hv. þm. með þessum orðum skal ég taka annað raunverulegt dæmi, sem ég þekki af eigin raun, og lýsa sams konar úrlausn.

Þegar Almenna bókafélagið gaf á sínum tíma út Surtseyjarbókina kom til greina að framleiða hana aðeins fyrir innlendan markað og var þá miðað við 5000 eintök, sem er stórt upplag miðað við íslenskar bækur. Gerð var markaðskönnun erlendis og kom þá í ljós, að bókin var söluhæf ef verðið væri talsvert lægra en áætlað var að það yrði hér á landi. Með því að framleiða 20 þús. eintök og selja 15 þús. eintök á erlendum markaði fyrir markaðsverð þar reyndist þó mögulegt að lækka verðið hér einnig talsvert. Auðvitað mun hv. þm. halda því fram, að innlendir kaupendur hefðu þarna greitt niður verðið fyrir þá erlendu. En að mínu áliti ber að taka með í reikninginn, að hefði bókin eingöngu verið á hérlendum markaði hefði hún verið dýrari fyrir Íslendinga og þess vegna högnuðust þeir. Á sama hátt nýtast íslensku flugvélarnar betur og í boði er ódýrari og betri þjónusta vegna Atlantshafsflugsins.

Í 4. spurningu segir orðrétt, með leyfi forseta:

„Á hvaða hátt mun núgildandi fargjaldastefna veikja margþætt menningar-, stjórnsýslu- og viðskiptatengsl við nágrannalöndin í Evrópu og binda þjóðina þess í stað enn sterkari böndum við mikilvægasta markaðssvæði Flugleiða hf., Bandaríkin?“

Þessi spurning lýsir því kannske betur en aðrar, hvert hv. flm. er að fara. Það fer sem sagt í taugarnar á honum, að tiltölulega ódýrt sé að ferðast til Bandaríkjanna. En þó eru Íslendingar og fólk af íslensku bergi brotið búsett þar í miklum mæli. Eins og margoft hefur komið fram geta norræn flugfélög, bæði leigufélög og áætlunarfélög, flogið hingað þegar þeim þóknast. Spyrja má: Ef íslenska ríkið hefur skyldur til að niðurgreiða flugferðir þangað, ættu aðrar Norðurlandaþjóðir þá ekki að hafa sömu skyldur gagnvart okkur? Sú stefna, sem hv. flm. er að boða, er að verð á farmiðum eigi að mótast af skyldleika og þörf til að reka persónuleg erindi. Ef þetta er hugsað út í hörgul ætti ég að fá sérstök fargjöld norður í Húnavatnssýslu, því að þaðan er ég ættaður og þar á ég skyldfólk. (Gripið fram í.) Kannske ættu sumir að fá ferð austur fyrir járntjald — a.m.k. aðra leiðina — fyrir litla upphæð, vegna andlegs skyldleika.

Í 5. og 6. spurningu er fjallað um innanlandsflugið af sömu hlutlægninni og hógværðinni og fyrr. Í því sambandi er ástæða til að benda á nokkur atriði um þróun innanlandsflugs Flugleiða.

Allt áætlunarflug Flugleiða innanlands er í dag flogið af flugvélum af gerðinni Fokker Friendship og eru nú 5 vélar af þeirri gerð starfræktar af félaginu. Þessar vélar hafa reynst mjög vel við þær aðstæður, sem eru hér á landi, og þó nokkuð sé liðið síðan þessar vélar voru fyrst teknar í notkun eru þær enn þá í framleiðslu. Þegar endurnýjun flugvélaflotans hófst var augljóst að breyta þurfti verulega þeim áætlunum, sem flogið hafði verið eftir til þess tíma, og fækka viðkomustöðum. Sú stefna var mörkuð, að reglubundnu áætlunarflugi skyldi haldið uppi til færri flugvalla, en hins vegar, til að tryggja að smærri staðir slitnuðu ekki úr tengslum við áætlunarflugið, skyldi komið á föstum áætlunarferðum með bifreiðum frá aðalflugvelli til nálægra byggðarlaga. Það var álit þeirra, sem um þetta fjölluðu, að slíkar ferðir með bifreiðum mundu jafnframt tryggja samgöngur innan landsfjórðunganna. Þessu samgöngukerfi var komið á með stuðningi umferðardeildar Pósts og síma og hefur frá upphafi verið fjárhagslega styrkt, fyrst af Flugfélagi Íslands og síðar af Flugleiðum. Sem dæmi um þetta má nefna, að frá Egilsstaðaflugvelli var komið reglubundnum ferðum til Seyðisfjarðar, Norðfjarðar, Eskifjarðar, Reyðarfjarðar, Fáskrúðsfjarðar, Stöðvarfjarðar, Breiðdalsvíkur og Borgarfjarðar. Allar þessar ferðir voru settar upp í beinum tengslum við áætlunarflugið frá Reykjavík, en auk þess gerðu þær mönnum kleift að komast á milli fjarða með því að nota Egilsstaði sem miðstöð og skipta þar um bil.

Eins og áður er tekið fram hafa verulegar fjárhæðir runnið til þessara samgangna á undanförnum árum. Má í þessu sambandi nefna að á árinu 1979 er í rekstraráætlun Flugleiða gert ráð fyrir að greiðslur til þeirra bifreiða, er halda uppi samgöngum til og frá ýmsum flugvöllum, nemi um 26.7 millj. kr. Ljóst var frá upphafi að meginókostir þessa fyrirkomulags var ófærð á vegum á vetrum, sem oft og tíðum varð þess valdandi að þessar samgöngur fóru úr skorðum og lögðust jafnvel niður um lengri eða skemmri tíma. Hefur því verið nokkuð brugðið út frá þessari meginreglu og hafið beint flug til nokkurra staða, sem fyrirhugað var að tengja með bílsamgöngum, þótt fyrirsjáanlegt væri að tap yrði á slíku áætlunarflugi. Má í því sambandi nefna Norðfjörð og Þingeyri.

Samhliða því, sem að framan er sagt, hófst rekstur lítilla flugvéla til áætlunar- og leiguflugs innan fjórðunganna. Fljótlega kom að því, að sumir þeirra aðila, er hófu þennan rekstur, óskuðu eftir hlutdeild Flugleiða í þessari starfsemi, sem leiddi til stofnunar Flugfélags Norðurlands hf. 1. maí 1975, þar sem Flugleiðir eiga 35% hlutafjár, og Flugfélags Austurlands hf. 1. júlí 1977, þar sem Flugleiðir eiga 45% hlutafjárins, eða minni hlutann í báðum félögunum. Flugfélag Norðurlands hf. flýgur reglubundið áætlunarflug til staða á Norður- og Norðausturlandi í beinum tengslum við áætlunarflug Flugleiða til Akureyrar. Einnig tengir það félag Norðlendingafjórðung við Vestfirði og Austurland með reglubundnu flugi frá Akureyri til Ísafjarðar og Egilsstaða. Flugvélakostur þessa félags hefur algerlega verið endurnýjaður á síðustu tveimur árum og starfrækir það nú nýtísku vélar, sem henta mjög vel til þeirrar starfsemi sem það félag hefur með höndum. Flugfélag Austurlands hf. hefur reglubundið áætlunarflug í tengslum við áætlunarflug Flugleiða milli Reykjavíkur og Egilsstaða og til ýmissa staða á Austurlandi og hefur auk þess sjálfstætt áætlunarflug milli Egilsstaða og Hornafjarðar. Flugvélakostur þess félags hefur einnig verið endurnýjaður. Bæði þessi félög annast, auk þess sem að framan greinir, alls konar leiguflug og sjúkraflug.

Ég hef hér rakið þessi atriði um innanlandsflugið vegna þess að hv, flm. talar sérstaklega um þröng viðskiptasjónarmið, þar sem ekkert tillit sé tekið til almennra þjóðhags- og byggðasjónarmiða. Ég leyfi mér í þessu sambandi að minna hv. þm. á skýrslu flugmálastjórans, sem nýlega var dreift meðal þm., en þar kemur fram að aðeins eru þrír sæmilegir flugvellir til í landinu. Enn fremur væri æskilegt, að þm. Norðurl. e. og Austurl. kæmu hér í ræðustól og segðu álit sitt á þröngum við skiptasjónarmiðum Flugleiða í samskiptum við Flugfélag Norðurlands og Flugfélag Austurlands, en þau hafa hingað til verið talin til samgöngubóta í viðkomandi landshlutum.

Í 7. og 8. spurningu fjallar hv. flm. um dótturfyrirtækin og hlutdeildarfyrirtækin. Fyrirtækjum þeim, sem tengd eru Flugleiðum hf., má skipta í tvo flokka: dótturfyrirtæki og hlutdeildarfyrirtæki. Skiptingin er í samræmi við bókhaldshefð, sem nú á sér stoð í nýjum hlutafélagalögum, að dótturfyrirtæki skuli teljast þau fyrirtæki þar sem eignarhlutdeild er 50% eða meira.

Dótturfyrirtæki Flugleiða eru þessi, og er um leið getið um veltu þeirra árið 1977: International Air Bahama og Hekla Holdings Ltd. 3000 millj. kr. Hótel Esja 510 millj. kr. Úrval hf. 248 millj. kr. Arnarflug hf. 848 millj. kr. Velta þessara fyrirtækja var 28.3% af veltu Flugleiða hf.

árið 1977. Þar til viðbótar er fyrirtækið Mikromiðill, sem stofnað var á þessu ári með Skýrsluvélum ríkisins og Reykjavíkurborgar og er sameignarfélag þessara aðila að jöfnu. Velta þess á þessu ári er áætluð 35 millj. kr.

Hlutdeildarfyrirtækin eru: Cargolux, Hótel Aerogolf Sheraton, Flugfélag Norðurlands hf., Flugfélag Austurlands hf., Hótel Húsavík hf. og Kynnisferðir ferðaskrifstofanna sf. Öll fást þessi fyrirtæki við flutningsstarfsemi eða starfsemi tengda ferðamannaiðnaði utan það yngsta, sem er Mikromiðill.

Varðandi verksvið flugfélaga almennt er rétt í þessu sambandi að rifja upp skilgreininguna á ferðamannaiðnaði, en klassísk skilgreining hans er þessi: Ferðamannaþjónusta er starfsemi sem felst í því að flytja fólk til staða annarra en þeirra, sem það býr eða starfar á, og veita því þá þjónustu sem það óskar eftir meðan það dvelur þar.

Í samræmi við þann skilning og þá þróun, sem felst í þessari skilgreiningu, hafa flest flugfélög austan hafs og vestan haslað sér völl á víðtækara sviði en í flutningum einum saman og bjóða viðskiptavinum sínum samhæfða ferðamannaþjónustu. Oft hafa þau haft frumkvæði um nýjungar í þessum efnum sem opnað hafa nýjar dyr fyrir ferðamenn, og oft hefur enginn annar verið til að byggja upp það sem til þessarar starfsemi þarf. Má í þessu sambandi minna á hótelrekstur og ýmsan annan skyldan rekstur félaga eins og SAS, Finnair, Luffhansa, British Airways, United Airways og Transworld Airways. Hefur það farið eftir ýmsum atvikum hvort þessir aðilar hafa annast þessa þjónustu innan upphafslegs fyrirtækis, með dótturfyrirtækjum eða hlutdeildarfyrirtækjum. Sömu sögu er að segja af þessari starfsemi hér á landi.

Það er óþarfi að fjölyrða um 9. spurninguna, enda hafa því efni verið gerð rækileg skil í fjölmiðlum.

Enn fremur er ljóst, að 10. spurningin hlýtur að vera byggð á misskilningi því að um samkeppni er að ræða á milli félaganna um vöruflutninganna. Hlutur Flugleiða er hins vegar svo smár og sértækur, að ekki verður samkeppni um stærsta hlutann.

11. spurningin er dæmigerð fyrir vinnubrögð hv. flm. Nú eru það flutningafyrirtækin sem valda dýrtíðinni hér á landi. Í þessu sambandi er rétt að drepa á þátt verðlagseftirlits í öllu dæminu. Það er ekki vafi á því, að vitlaust og úrelt verðlagseftirlit hefur gert það að verkum, að verð hefur brenglast í flutningsstarfsemi, bæði póst- og vöruflutningum. Hér eins og annars staðar í verðmyndunarkerfi okkar er það vísitalan sem er nafli efnahagslífsins. Allt snýst um hana og útkoman verður sú, að sú þjónusta, sem ekki er bundin verðlagsákvæðum, er látin borga hina niður. Mín skoðun er, að úrelt verðlagslöggjöf hafi miklu fremur rýrt kjörin í landinu en haldið þeim uppi, auk þess sem hún hefur skekkt alla verðmyndun og dregið úr verðskyni almennings.

Ég mun nú fara hratt yfir næstu spurningar sem fjalla um Eimskipafélag Íslands, en ræða þó efnislega örfá atriði.

Í fyrsta lagi má benda á að það er ekkert óeðlilegt við það, að samkeppnisaðilar Eimskipafélags Íslands hafi getað boðið lægri farmgjöld á sumum sviðum. Það væri mjög óeðlilegt ef svo væri ekki. Sum skip henta vel í ákveðna flutninga, og það hefur komið fyrir að flutningaverkefni eru þannig, að önnur skipafélög en Eimskip hafi hagkvæmari skip til slíkra flutninga. Einnig getur komið upp tímabundið verkefnaleysi hjá ákveðnum skipafélögum og þá er undirboðið til að fá flutninginn svo að skip liggi ekki verkefnalaust, en slíkt er að sjálfsögðu mjög kostnaðarsamt. Fjöldi skipa segir ekki neitt um starf eða stöðu skipafélags. Eimskipafélagið hefði getað keypt helmingi færri skip á síðustu fjórum árum, en samt lagt margfalt meira fjármagn í þá fjárfestingu. Eimskip hefur ekki keypt nýtt skip s.l. sjö ár, eða frá því að Mánafoss var afhentur árið 1971. Félagið hefur ekki haft fjárhagslegt bolmagn til að láta smíða nýtt skip, en hefur keypt tiltölulega nýlegt skip í staðinn. Þessi skipakaup, sem átt hafa sér stað undanfarin fjögur ár, eru því væntanlega ekki meiri fjárfesting en var hjá félaginu 1970–1972, þegar keypt voru 5 skip: Dettifoss, Goðafoss, Mánafoss, Írafoss og Múlafoss — þar af lét Eimskipafélag Íslands sjálft smíða systurskipin Dettifoss, Goðafoss og Mánafoss.

Meðalaldur skipa Eimskipafélagsins hefur farið hækkandi ef litið er á árin 1960, 1970 og 1978. Árið 1960 var meðalaldur skipanna 8.67 ár, árið 1970 er meðalaldurinn kominn upp í 9.75 ár og árið 1978 í 11.01 ár. Hér er rætt um vegið meðaltal, þ.e.a.s. meðalaldur á brúttótonn. Það er frekar alvarleg þróun þegar meðalaldur skipa hækkar mikið, ekki síst þegar um miklar tækniframfarir er að ræða eins og undanfarin ár. Vegna mikillar verðbólgu hefur orðið sífellt erfiðara og erfiðara að láta smíða ný og fullkomin skip, t.d. frystiskip í stað Selfoss og Brúarfoss, sem nú eru um 20 ára gamlir.

Þegar rætt er um samband fjárfestinga og flutningsgjalda er óhætt að slá því föstu, að í óðaverðbólguþjóðfélagi sem á Íslandi er lítil von til þess að flutningsgjöld lækki. Hagkvæm fjárfesting getur því í hesta falli dregið úr verðhækkunum. Engum dettur t.d. í hug, að þótt Strætisvagnar Reykjavíkur kaupi nýja strætisvagna lækki fargjöld. Öll flutningatæki þarf að endurnýja, og ef fyrirtæki eru til neydd að nota gömul og e.t.v. úrelt flutningatæki kemur það niður á þjónustunni auk þess sem fyrirtækið verður ekki samkeppnisfært.

Eignamyndun Eimskipafélagsins hefur mest verið í sambandi við vörugeymslur félagsins. Samkv. upplýsingum fyrirtækisins er það gert af brýnni þörf vegna þess, hve algengt er að innflytjendur leysi vörur seint út, þ.e. þeir noti geymslur Eimskipafélagsins sem pakkhús. Eimskipafélag Íslands hefur ekki fengið að hækka pakkhúsleigu og upp- og útskipunargjöld sem skyldi og er því vöruafgreiðslan rekin með stórfelldu tapi, sem verður væntanlega hátt á annað hundrað millj. kr. á árinu 1978, þótt ekki sé tekið tillit til afskrifta. Slíkt bitnar á vöruverði eins og annar kostnaður.

Ég hef nú rætt nokkuð um Eimskipafélagið, en um það gilda talsvert önnur sjónarmið en um Flugleiðir, því að flutningar á sjó til og frá Íslandi eru í frjálsri samkeppni innlendra aðila. Að mínu mati er nauðsynlegt að leitast við að tryggja að frjáls samkeppni geti skilað sem mestum árangri fyrir Íslendinga í framtíðinni. Í því sambandi tel ég rétt að benda á að Samband ísl. samvinnufélaga rekur eigin skip sem flytja eigin vörur, og mætti því ætla að samkeppni þess við einkareksturinn tryggði lágt vöruverð. Ég tel hins vegar þess virði, að kannað sé með eftirgrennslan viðkomandi rn. hvernig opinberar stofnanir stýra viðskiptum sínum til skipafélaganna, því að margar þeirra eru með stærstu innflytjendum landsins. Mér er að vísu ljóst að Innkaupastofnun ríkisins verslar við flutningafyrirtæki á útboðsgrundvelli. En full ástæða er til að kanna hvort þau ríkisfyrirtæki, sem ekki fara með innflutning sinn í gegnum ríkiskaup, reyna að ná hagstæðustu samningum sem bjóðast. Má þar nefna Póst og síma og Áfengis- og tóbaksverslun ríkisins. Að sjálfsögðu þarf enga rannsóknarnefnd til að gera slíka úttekt, því að hana geta viðkomandi ráðh. gert án slíkrar nefndarskipunar að sjálfsögðu. Vonast ég til að slík úttekt verði gerð þegar þetta mál verður skoðað í allshn. Sþ.

Það, sem mér finnst kannske hvað athyglisverðast þegar rennt er í gegnum spurningarnar í þskj., eru hin neikvæðu viðhorf flm. gagnvart viðkomandi fyrirtækjum. Ekkert er minnst á það t.d., hvort ástæða sé til að kanna hvaða gagn hafi hlotist af því að innlendir aðilar stunda flutningsstarfsemina til og frá landinu. Ekkert er spurt um mikilvægi þessara fyrirtækja í markaðssetningu og viðskiptatengslum við aðrar þjóðir. Ekkert er reynt að meta hið óbeina gagn sem fyrirtækin hafa gert með landkynningu erlendis. Í þessu sambandi langar mig til að minnast á slíka úttekt sem gerð var á vegum SAS fyrir nokkrum árum.

Knut Hagerup, fyrrv. forstjóri SAS, skrifaði árið 1975 bókina „Flyet í fare“. Í þessari bók greinir hann frá því, að þegar SAS var 25 ára hafi fyrirtækið fengið þrjá vísindamenn frá Noregi, Svíþjóð og Danmörku til að meta mikilvægi SAS fyrir skandinavísku þjóðirnar þrjár. Allir eru þeir prófessorar og að því er ég best veit áreiðanlegir vísindamenn og virtir í sínum heimahögum. Niðurstöður rannsókna þeirra þremenninga birtust í bókinni „Skandinavisk gemenskap verden över.“ Bókin er í þremur köflum. Fyrsti kaflinn er um álit annarra þjóða á Skandinövum, annar um upplýsingamiðlun frá Norðurlöndum og þriðji um hlut flugsins í viðskiptamálum Skandinava. Í bókinni kemur fram, að vísindamennirnir hafi komist að því, að SAS hafi haft verulegu hlutverki að gegna til að útbreiða þekkingu um Norðurlöndin í heiminum, auk þess sem starfsemi félagsins hafi haft ómælda þýðingu við að afla viðskiptatengsla. Upplýsingastarfsemin um Norðurlöndin í heild sinni er nánast eingöngu stunduð af SAS. Þar með eru taldar upplýsingar um náttúrufar, menningu, lífskjör og lífshætti ásamt kynningu á framleiðslustarfsemi og ferðamannastöðum. Í bókinni er slegið föstu, að líklega sé nafn SAS jafnoft nefnt með tilvísun til Skandinavíu og öll önnur norræn fyrirtæki samanlagt. Þegar þessir þrír vísindamenn athuguðu fjölda fyrirspurna um ferðamöguleika til Norðurlanda og verslunarsamhönd þar, kom fram, að markaðsgreiningin sýndi að SAS eitt sér hafi lagt meira af mörkum í þessum efnum en allar aðrar stofnanir og félög samanlagt, þ.e.a.s. þær sem fást við þess konar verkefni. Það kom einnig fram, að í Bandaríkjunum var SAS í algerum sérflokki sem mikilvægasta tækið til útvegunar upplýsinga um Norðurlönd. Fram kom, að SAS hefur á sinni hendi u.þ.b. 80% af allri upplýsingamiðlun og u.þ.b. 50% allra fyrirspurna, sem fjalla um verslun og viðskipti, koma í gegnum SAS. Þetta er markaðsþjónusta sem er afar mikilvæg fyrir millilandaviðskipti landanna. Stærð og áhrif SAS hafa einnig út á við verulegt þjóðhagslegt og viðskiptalegt gildi fyrir þjóðirnar þrjár.

Sú spurning hlýtur að vakna: Af hverju á ekki að reyna að meta þessa óbeinu þýðingu Flugleiða, þetta mikilvæga starf, sem hvergi er hægt að lesa úr reikningum, en hefur mikla þýðingu fyrir alla okkar utanríkisverslun? Reyndar eru Flugleiðir ekki stórt fyrirtæki á norrænan mælikvarða — u.þ.b. 500 fyrirtæki munu vera stærri á Norðurlöndunum, — en að sjálfsögðu er fyrirtækið stórt á íslenskan mælikvarða. Þetta er rifjað upp hér til að undirstrika muninn á viðhorfum hv. þm. Ólafs Ragnars gagnvart flutningsstarfsemi Flugleiða og hins vegar kollega hans þriggja sem gerðu þessa úttekt á SAS.

Það er ekki ný hóla, að ráðist sé á stórfyrirtæki hér á landi sem eru í einkaeign. Einkarekstur er í beinum sumra algert eitur. Hv. flm. virðist vera einn af þeim. Hann klæðir reyndar árás sína í fagran búning og þykist vera riddari frjálsrar samkeppni. En þegar betur er að gætt er aðaltilgangurinn að undirbúa þjóðnýtingu á þessum margumtöluðu fyrirtækjum. Maður var satt að segja farinn að halda, að slíkur kreppuárakommúnismi væri horfinn hér á landi. En nú hafa þau undur gerst, að einn af vísindamönnum þjóðarinnar hefur tekið upp hanskann og hafið baráttuna að nýju.

Ég skal ekki fara mörgum orðum um yfirburði einkarekstrar í samanburði við ríkisrekstur, sem sumir halda að sé töframeðal til að halda uppi góðum lífskjörum. Sem betur fer er séreignarrétturinn enn lögvarinn í stjórnarskránni. Að mínu áliti eiga þau tvö fyrirtæki, sem hér hafa verið til umr., áfram að vera rekin af einstaklingum. Og reyndar er ég þeirrar skoðunar, að betur væri ef sum þeirra fyrirtækja, sem hið opinbera rekur nú, væru í einkaeign, enda er það skoðun flestra, að einkarekstrarformið sé helsta ástæðan fyrir því, að rekstur einkafyrirtækja er bæði skilvirkari og árangursríkari en rekstur ríkisfyrirtækja. Á þessa skoðun fallast flestir frjálslyndir sósíalistar einnig nú á dögum. Andstaða þeirra byggist hins vegar á því, að þeir telja sérstöðu og sérþarfir einkafyrirtækjanna brjóta í bága við hagsmuni heildarinnar. Þótt ég fallist ekki á þau sjónarmið vil ég samt benda á að í þessum margumræddu fyrirtækjum á ríkið stjórnarmenn sem að sjálfsögðu eiga að gæta hagsmuna umbjóðenda sinna. Þeir hafa að sjálfsögðu tillögu- og eftirlitsrétt eins og fulltrúar annarra hluthafa í stjórnum fyrirtækjanna.

Næst mun ég víkja nokkrum orðum að framsöguræðu hv. flm., en hann gerði í tveggja stunda langri ræðu grein fyrir sjónarmiðum sínum. í stuttu máli má segja, að ræðan hafi byggst á því að sá fræjum tortryggni og efa, ýmist með hálfkveðnum vísum eða ásökunum undir rós og í ýmsum tilfellum vafasömum fullyrðingum.

Hv. flm. Ólafi Ragnari Grímssyni varð tíðrætt um þá hættu sem þátttaka í Norður-Atlantshafsfluginu skapaði, jafnvel gæti allur flugfloti landsmanna glatast ef um alvarlegt gjaldþrot yrði að ræða.

Það er staðreynd, að samkeppni á Norður-Atlantshafi er nú mun harðari en áður. Það merkir hins vegar ekki að nauðsynlegt sé að gefast upp fyrir erfiðleikunum, heldur sýnist mér meiri mannsbragur að því að yfirvinna þá með því m.a. að breyta um aðferðir við markaðsöflun og afla nýrra tækja til þess að halda sínum hlut í harðri samkeppni. Svo virðist sem hv. flm. stefni að því, að við Íslendingar ættum að hætta þátttöku í Norður-Atlantshafsflugi vegna þess að þar er nú hörð samkeppni. Þar með yrðu mörg hundruð íslenskir fagmenn atvinnulausir: flugmenn, flugvirkjar, flugfreyjur og starfsfólk sem vinnur að markaðsmálum og öðru. Ef ráðum hv. þm. Ólafs Ragnars Grímssonar yrði fylgt mundu mörg hundruð fagmenn úr fluginu ganga hér um atvinnulausir.

Í öðru lagi mundi gjaldeyrisöflun sú, sem Norður-Atlantshafsflugleiðin hefur skapað, að sjálfsögðu hverfa og tíðni flugferða milli Íslands og Ameríku stórlega minnka.

Við verðum að vera minnugir þess, að starfsemi Flugleiða er ekkert annað en útflutningur á þjónustu sem gefur okkur fé í aðra hönd. Það er nánast einstakt fyrirbæri að ekki þurfi að ríkisstyrkja flugfélög, en við höfum blessunarlega sloppið við það hingað til.

Þegar hv. flm. ræðir um sameiningu Flugfélags Íslands og Loftleiða með stofnun Flugleiða, kemur í ljós að með sameiningunni hafa Flugleiðir náð nokkrum rekstrarhagnaði og félagið fært út kvíarnar á margvíslegan hátt. Flugleiðir hafa m.a. gerst eignaraðilar í Flugfélagi Norðurlands með 35% hlutafjár, eins og áður hefur komið fram, og eru aðilar að Flugfélagi Austurlands og Hótel Húsavík. Allt styrkir þetta samgöngur og atvinnuuppbyggingu í hinum dreifðu byggðum, þar sem þessi fyrirtæki fá með hlutdeildinni aðgang að vel þróaðri markaðsstarfsemi Flugleiða. Sem sagt: sameining félaganna tveggja, Flugfélags Íslands og Loftleiða, var til góðs, þar sem Íslendingar höfðu ekki ráð á að hafa fleiri en eitt flugfélag starfandi.

Þegar hv. flm. kemur að kaupum Flugleiða á hlutafé í Arnarflugi verður hins vegar allt annað uppi á teningnum, og eru þó yfirlýstar bæði af hálfu Arnarflugs og Flugleiða augljósar ástæður fyrir þeirri ráðstöfun. Þá segir hv. flm. orðrétt, með leyfi forseta:

„Með því að eignast meiri hluta í Arnarflugi eru Flugleiðir eina íslenska flugfélagið sem nú annast flugsamgöngur milli Íslands og umheimsins. Það er að vísu rétt, að samkv. alþjóðlegum samningum eiga önnur flugfélög rétt á að fljúga til og frá Íslandi og ferðaskrifstofur hafa möguleika á að fá leiguflugvélar til afmarkaðra flutninga. Staðreyndin er hins vegar sú, að smæð íslensku þjóðarinnar gerir það að verkum, að í augum erlendra flugfélaga flokkast flutningar á Íslendingum ekki til samkeppnismarkaða sem setji meginsvip á hinn alþjóðlega flugrekstur.“

Síðan segir hann: „Íslandsflugið er vegna smæðar þjóðarinnar ekki samkeppnismarkaður í augum erlendra flugfélaga.“ M.ö.o.: ef Flugleiðir sinna ekki flugi milli Íslands og annarra landa, þá koma ekki aðrir til. Erlend flugfélög líta ekki á Ísland sem nógu stóran markað til þess að þangað sé hægt að starfrækja áætlunarflug með þeim árangri sem þau telja æskilegan. Af þessu er vart hægt að draga aðra ályktun en þá, að tilgangurinn sé einungis að þjóðnýta starfsemi Flugleiða í núverandi formi, a.m.k. í því formi sem hún er nú, og koma á fót ríkisreknu flugfélagi, sem lifa skuli á skattfé almennings. Í þessu sambandi er rétt að ítreka, að öll uppbygging flugs milli Íslands og annarra landa og innanlands á Íslandi er einkaframtak. Öll sú landkynning, sem flugfélögin hafa um hönd haft, er borguð af þeirra eigin fé og þáttur hins opinbera hverfandi lítil í því máli.

Hv. flm. eyddi löngu máli í að gera flugvélakaup Flugleiða tortryggileg. Helst var á hv. þm. að skilja, að fjárfest væri í of nýjum útbúnaði hjá Flugleiðum, en í of gömlum hjá Eimskip, og var báðum aðilum legið á hálsi fyrir að hafa ekki sömu skoðanir í þessu efni og hv. flm.

Í sambandi við flugvélakaup Flugleiða er það að vísu rétt hjá flm., að þotur af gerðinni DC-8-63 eru góðar vélar og geta enst lengi enn. Þær hafa hins vegar ekki sama aðdráttarafl fyrir farþega og breiðþotur af gerðinni DC-10, Boeing 747 eða Lockheed 1011, öðru nafni „Tri-star“. Þar að auki eru þotur af gerðinni Boeing og DC-8-63 ekki fáanlegar.

Strax eftir hið hryggilega flugslys á Sri Lanka, þar sem Flugleiðir misstu eina þotu sína af þessari gerð, hófst félagið handa um útvegun annarrar vélar sömu tegundar. Sú leit bar ekki árangur að öðru leyti en því, að fréttist að svissneskt flugfélag, SATA, hefði eina slíka vél til sölu. Forráðamenn Flugleiða höfðu strax samband við söluaðila, og er skemmst frá því að segja, að um þessa einu þotu kepptu 20 flugfélög og hún var seld fyrir eitt hæsta verð sem um getur fyrir slíka flugvél, þ.e.a.s. 12.7 mill j. dollara, ásamt nokkru af varahlutum. Þessar flugvélar eru því ekki á markaðnum. Flugvélar, sem fáanlegar eru nú, eru flestar óhagkvæmar í rekstri og sú er ástæðan fyrir því að flugfélög vilja selja þær. Sem dæmi um flugvélaþörfina nú má geta þess, að hjá Boeing-verksmiðjunum einum liggja nú um 500 óafgreiddar pantanir á þotum af öllum gerðum sem þar eru framleiddar og verða framleiddar á næstu árum.

Þá reyndi hv. flm. að gera viðskipti Flugleiða við Seaboard World Airlines tortryggileg. Seaboard hefur um árabil haft góða samvinnu við Loftleiðir og síðar við Flugleiðir. Flugleiðir kaupir DC-10 af þessu félagi vegna þess að hún fæst á góðu verði og góðum kjörum. Í framhaldi af þessu segir hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson, að Seahoard World fái í sinn hlut viðgerðarþjónustu og viðhald á vélinni og komi slíkt í veg fyrir að hér innanlands hafi þróast sú umfangsmikla flugvirkjastarfsemi sem Íslendingar hafi bæði mannafla og tæknikunnáttu til að gera að veigamikilli iðngrein. Hið sanna er, að aðstöðuleysi á Keflavíkurflugvelli kemur í veg fyrir að hægt sé að framkvæma ýmsar skoðanir á flugvélum hér innanlands. En spyrja má í þessu sambandi: Hvað yrði um alla hina færu og ágætu flugvirkja ef til fjöldauppsagnar kæmi hjá Flugleiðum, ef félagið færi að ráðum hv. þm. Ólafs Ragnars Grímssonar og hætti þátttöku í Norður-Atlantshafsfluginu?

Í sambandi við fargjaldamál er röksemd hv. þm. Ólafs Ragnars Grímssonar þannig: Hann stillir upp lægsta fargjaldi, þ.e.a.s. vetrarfargjaldi, til New York, en á móti hæsta fargjaldi til Kaupmannahafnar. Á þennan hátt fær hv. þm. út, að mun hagstæðara sé að fljúga til New York en til Norðurlanda. Hér er að sjálfsögðu um varhugaverða röksemdafærslu að ræða, svo að ekki sé meira sagt. Sé þessi snúið við og tekin hæsta fargjaldaskrá til New York, þá kostar ferð þangað frá Reykjavík 130 þús kr., en almennt sérfargjald frá Reykjavík til Kaupmannahafnar 90 400 kr. Þetta dæmi verður enn þá hagstæðara fyrir þá sem fljúga til Skandinavíu vegna þess að þangað gilda fjölskyldufargjöld, en engir slíkir afslættir gilda til New York.

Hv. flm. varð í ræðu sinni tíðrætt um fullyrðingu Sigurðar Helgasonar forstjóra Flugleiða í sjónvarpsþætti, að ódýrara væri að fljúga milli Reykjavíkur og Kaupmannahafnar en Reykjavíkur og New York. Sigurður nefndi. meðalfargjald sem milli Reykjavíkur og Kaupmannahafnar væri 26 þús. kr., og var þar rætt um fargjald sem gilti í júlí s.l. Hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson fullyrti í ræðu sinni, að fargjald milli Reykjavíkur og Kaupmannahafnar væri sexfalt meðalfargjald. Hér er um fölsun að ræða, vegna þess að annarra miða fargjald var þá 55 550, sem er liðlega tvisvar sinnum hærra en meðalfargjaldið, en ekki sex sinnum hærra eins og hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson hélt fram. Á þessum tíma, þ.e.a.s. í júlí s.l., flugu aðeins 10% farþega til Kaupmannahafnar á aðalfargjaldinu. Hins vegar flugu um 30% farþega á sérfargjöldum sem voru þá mun lægri en fargjöld til New York. M.ö.o.: sérfargjöld Keflavík–Kaupmannahöfn–Keflavík kosta þá 75 100 kr., en fargjald Keflavík–New York–Keflavík 93 400 kr. Þar að auki er í gildi fjölskylduafsláttur til Norðurlanda og Bretlands, þannig að ef t.d. hjón hefðu ferðast saman til Kaupmannahafnar á þessu fargjaldi, þá borgaði annað þeirra 75 100 kr., en hitt aðeins helming eða 37 550. Fjölskyldufargjaldið er hins vegar ekki í gildi til Bandaríkjanna. Ef við höldum dæminu áfram með hjónin, þá hefði New York–ferð þeirra kostað 186 800 kr., en ferð hjónanna til Kaupmannahafnar 112 650 kr. Mismunurinn verður því 74 150 kr., hvað það kostaði hjónin meira að ferðast til New York en til Kaupmannahafnar. Þetta tek ég sem dæmi um það hvernig leika má sér með alls konar talnareikning og hvernig hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson gerði sig sekan um það.

Hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson virðist í málflutningi sínum mjög áhyggjufullur yfir vaxandi samskiptum Íslendinga og Bandaríkjamanna. En honum kann að vera nokkur sárabót í því að á árunum 1974–1978 fækkaði komum Bandaríkjamanna til Íslands um 15%, en komum Norðurlandabúa til Íslands fjölgaði um 13%. Á sama tíma fjölgaði ferðum Íslendinga til útlanda um 49%. Þessar upplýsingar eru samkv. skýrslum útlendingaeftirlitsins.

Þá fullyrðir hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson að Íslendingum sé mismunað í sambandi við helgarferðir til Glasgow og London, m.ö.o. að útlendingar fái þar mun ódýrari fyrirgreiðslu. Frá London og Glasgow eru í gildi helgarferðir til Íslands, þ.e. þrír dagar, og kostar ferðin frá Glasgow 50 þús. kr., m.ö.o. 16 300 kr. á dag. Til Glasgow eru í gildi svipaðar ferðir, nema þær eru 5 daga, og er lægsta gjald 76 100 kr., þ.e. 15 200 kr. á dag, sem er heldur ódýrara en það sem Skotar borga fyrir ferð til Íslands. Frá London eru sömuleiðis þriggja daga ferðir til Íslands fyrir 50 þús. kr., 16 300 kr. á dag. Til London eru ferðir héðan sem kosta 82 800 kr. og standa í 5 daga. Daggjald er þá 16 500 kr. Hér er því nánast um sömu verðlagningu að ræða í báðum tilfellum. Því er fullyrðing þm. um að Íslendingum sé mismunað með þessum ferðum algerlega röng.

Hv. þm. vitnaði í ræðu sinni til ummæla Arnar Ó. Johnsons í kynningarblaði Flugleiða um afkastagetu Boeing 747 og reyndi í því sambandi að gera kaup félagsins á DC-10 tortryggileg. Allir, sem þekkja til flugsamgangna, vita að rétt val á flugvélategund er undirstaða þess, að sú flugleið, sem hún á að fljúga á, geti orðið arðbær. Með leyfi forseta skal ég lesa ummælin orðrétt, því að þau skýra málið:

„Nýjar flugvélar,“ segir Örn Ó. Johnson, „kosta á núverandi verðlagi 40–60 millj. dollara eftir gerð og búnaði. Boeing 747 er ódýrust í rekstri miðað við flutningseiningu. Hins vegar getur hún flutt helmingi meira en DC-8 flugvélarnar og því þarf mikill markaður að vera tryggður. Hinar tvær eru minni og taka um 350 farþega, eða 100 manns fleira en hver af núverandi flugvélum Flugleiða á Atlantshafsleiðinni. Þær eru ekki eins hagkvæmar, en ákvarðanir um þetta verða að byggjast á mati á markaði í framtíðinni.“

Hv. flm. velti sér lengi upp úr því, að Flugleiðir sýndu bókhaldslegt tap á innanlandsfluginu með vafasömum bókhaldslegum aðgerðum. Þótt ekkert kæmi fram í máli hv. flm. þessu til sönnunar er rétt að vekja athygli á þeirri staðreynd, að verð á innanlandsflugleiðum er háð verðlagseftirliti og það verð fæst ekki hækkað nema samkv. tillögum verðlagsyfirvalda sem hafa aðgang að gögnum félagsins. Nýlega hækkaði flokksbróðir hv. flm., hv. gosdrykkja- og smjörlíkismálaráðherra Svavar Gestsson, verð á farmiðum innanlands samkv. tillögum verðlagsráðs, eins og frægt er orðið. Það væri sannarlega fróðlegt að fá upplýsingar um það, á hvern hátt bókhaldssvindl er notað til að blekkja hæstv. ráðh., og mælist ég til þess, að hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson standi þar fyrir máli sínu.

Hv. flm. staðhæfir í ræðu sinni að þau 13 farmskip, sem Eimskipafélag Íslands hafi keypt á s.l. 4 árum, séu öll sömu gerðar. Staðreyndin er sú, að skipin eru a.m.k. af 4 gerðum, þ.e.a.s. þrjú frystiskip, eitt gámaskip og Mercandia-skipin, sem eru af tveimur gerðum.

Hv. þm. fór mörgum orðum um kaupverð þeirra skipa, sem Eimskipafélagið hefur keypt frá Mercandia í Danmörku, og telur að Eimskipafélag Íslands hafi verið hlunnfarið í viðskiptum. Þessu til staðfestingar vitnar hv. flm. til viðtals við Per Henriksen í septemberblað McGregor News. Ég hef lesið þessa grein og jafnframt fengið upplýsingar frá Danmörku og Noregi um þessi mál. Byggt er á þeirri staðhæfingu, að Mercandia hafi grætt 30% á sölu fjögurra skipa sem Eimskipafélagið keypti árið 1977. Þessar staðhæfingar eru marklausar. Hin tilvitnuðu ummæli forstjóra Mercandia um þetta eru ranglega túlkuð. Forstjóri Mercandia hefur staðhæft, trúlega með réttu, að söluverð skipanna fjögurra hafi verið 30% hærra en byggingarkostnaður þeirra. Við mat á þessum mismun ber að hafa í huga, að skipin eru byggð á árunum 1974 og 1975, en vafalaust hefur verið samið um smíði þeirra a.m.k. tveim árum fyrir afhendingu og þá á föstu verði. Áhrifa olíukreppunnar til hækkunar á byggingarverði skipa var þá ekki farið að gæta, en vegna hennar verða samningarnir um smíði skipanna kaupanda þeirra síðar mjög hagstæðir. Það leiðir aftur til þess, að þegar hann ákveður að selja tekst honum árið 1975 að fá 100% hærra verð en nam upprunalegum byggingarkostnaði. Þegar Eimskip kaupir hins vegar sín skip árið 1977 er verð þeirra komið niður í 30% yfir upprunalegum byggingarkostnaði. Þegar Eimskip kaupir áðurnefnd fjögur skip árið 1977 er byggingarkostnaður sams konar skipa kominn upp í 20 millj. danskra kr. á skip. Kaupverðið að frádregnum kostnaði við endurbætur var 12.7 millj. á skip, sem er um 37% undir þáverandi byggingarkostnaði á sams konar skipum. Það skal tekið fram, að hér er að sjálfsögðu um danskar krónur að ræða. Á sama tíma og Eimskip keypti skipin fjögur árið 1977 var sambærilegt skip, en einu ári eldra, selt fyrir 14.5 millj. danskar, en það var 14% hærra verð en Eimskip greiddi.

Í sambandi við þetta má geta þess, að í Danmörku hefur Mercandia sætt ámæli fyrir að hafa selt Eimskip umrædd fjögur skip undir markaðsverði á þeim tíma. Það skal tekið fram, að áður en Eimskip festi kaup á skipunum fjórum höfðu félaginu borist fjölmörg önnur tilboð frá ýmsum öðrum. Við nákvæma könnun reyndist tilboð Mercandia hagstæðast. Hitt er svo annað mál, að verð á notuðum skipum hefur farið verulega lækkandi síðan Eimskipafélagið keypti skipin fjögur, en það var að sjálfsögðu ekki séð fyrir þegar kaupin voru gerð. Auk þess má minna á, að á fyrri hluta ársins 1977 þurfti Eimskip að leigja fjölmörg erlend skip til að anna flutningum og var félaginu því nauðsynlegt að bæta þá við eigin skipum.

Að því er snertir „roll-on-roll-of“-skip er þess að geta, að Eimskipafélag Íslands hefur lengi fylgst með þróun í notkun þeirra skipa og hafði, áður en kaup á umræddum fjórum skipum frá Mercandia voru afráðin, látið teikna slík skip, hentug fyrir Íslandssiglingar, og fengið tilboð um smíði þeirra frá fjölmörgum skipasmíðastöðvum í Evrópu. En þar sem verð þeirra reyndist vera tvöfalt hærra en Mercandia-skipanna, sem voru af svipaðri stærð, var horfið frá að láta hyggja slík „roll-on-rolloff“-skip. Í sambandi við þetta er kannske þess að geta til upplýsingar fyrir hv. flm., að mynd fylgir þessari grein, sem hann vitnaði til svo fjálglega, og á þeirri mynd er mynd af slíku, „ro-ro-skipi“, en þau eru kölluð svo, og það kostar 50 millj. d. kr. Hann getur haft það til samanburðar. Hagkvæmni slíkra „ro-ro-skipa“ í Íslandssiglingum samanborið við aðrar tegundir skipa, þar með talin gámaskip, má enn telja mjög tvísýna. Hins vegar verður áfram að fylgjast með þróun slíkra skip, sem og öðrum tæknilegum framförum í flutningsmálum.

Til að magna frásögn sína færði hv. þm. fram þrjú dæmi um það, hvernig einstaklingar og einstök félög geta orðið fórnarlömb þessa hræðilega kerfis, sem notað er af Eimskip.

Í fyrsta dæminu var minnst á þann mun, sem kæmi fram við flutning á bílum annars vegar með Eimskip og hins vegar með Smyrli, og tollútreikninga tollyfirvalda í því sambandi. Rétt er að taka fram, að verðlagsyfirvöld ákvarða hámarksgjöld vegna flutninga á bifreiðum til Íslands eins og á annarri stykkjavöru. Tollyfirvöld taka ákvarðanir um greiðslu tolla vegna innflutnings bifreiða eins og annars varnings. Við þá ákvörðun er tekið mið af almennum flutningsgjöldum. Gjöld vegna flutninga á bifreiðum með farþegaskipum eru oft miklu lægri en venjuleg flutningsgjöld. Má minna á, að meðan Gullfoss var í förum voru bifreiðar farþega fluttar á gjöldum sem voru verulega lægri en venjuleg farmgjöld. Um ferjuna Smyril gegnir sama máli. Tollyfirvöld leggja almenna flutningsgjaldið jafnan til grundvallar, enda væri ógerningur að þeirra áliti að sannreyna réttmæti margra ólíkra flutningsgjalda fyrir sömu vöru. Hvort reikna eigi tollinn með öðrum hætti skal ósagt látið, en hugsanlegt er að skattaleitunarnefnd hæstv. ríkisstj. kunni svar við því.

Ég las, eins og hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson, með athygli grein Lofts Jónssonar á sínum tíma í Morgunblaðinu. Niðurstaðan er svipuð og í fyrra dæminu. Tollyfirvöld hér á landi taka ekkert tillit til afsláttar á flutningsgjöldum innanlands í framleiðslulandinu. Sé hins vegar rétt sú fullyrðing, að Eimskipafélag Íslands ráði slíkum reglum alfarið, þá ætti hv. flm. að vera fyrir löngu búinn að kynna sér slíkt hjá hæstv. fjmrh. þeirrar ríkisstj., sem nú situr, og láta leiðrétta slíkan ósóma. Þangað til er hann ómerkur orða sinna.

Þriðja dæmi flm. var um flutning á járni. Ekki hef ég upplýsingar um áreiðanleik þeirra talna sem nefndar hafa verið um þennan flutning á járni. Hins vegar má minna á, að stundum bjóða erlendir aðilar óvenjulega lág gjöld í flutninga. Til dæmis um það má nefna, að eigi fyrir alllöngu voru boð gerð í flutning á járnvarningi til Íslands. Erlent skipafélag bauð miklu lægra verð en Eimskipafélagið. Þegar búið var að flytja fyrri skipsfarminn af tveimur, sem um var samið, treysti hið erlenda félag sér ekki til þess að flytja þann síðari fyrir sama verð. Innflytjandinn leitaði þá til Eimskipafélagsins um að flytja þann farm á því verði sem Eimskip hafði boðið upphaflega, og tókust samningar um það.

Ég hef nú rakið nokkur atriði í ræðu hv. flm. til að skýra fyrir hv. þm. hvernig vinnubrögð hans eru. Mér er vel ljóst, að það er hægara að spyrja en að skýra. Það er auðveldara að breiða út og sá tortryggni en að uppræta hana. Hv. flm. telur það vera til marks um hve sjálfsögð rannsókn sem þessi sé, að forstjórar Eimskips, Flugleiða og SÍS hafi sagt að þeir hafi ekkert að fela. Að mínu áliti eru þetta engin rök til rannsóknar. Ég veit um fjölmörg fyrirtæki og marga einstaklinga sem segjast ekkert hafa að fela, en ég get ekki séð að þess vegna þurfi að rannsaka þá. Þótt hv. flm. segðist ekkert hafa að fela, en einhver beiddist rannsóknar á heimili hans, mundi ég ekki greiða atkv. með slíku, nema sérstakar mikilvægar ástæður væru fyrir hendi.

Í því máli, sem hér er til umfjöllunar, er hægt að fá allar upplýsingar án nokkurrar rannsóknar, enda er till. ekki flutt í þeim tilgangi að bæta samgöngumál þjóðarinnar, heldur er hún liður í niðurrifsstarfi róttæklinga í menntamannastétt. Það sést líka á áhuga flm., sem hefur verið hér eins og vofa í dyrum salarins í dag og varla sést. Þannig er áhugi hans á þessu máli.

Ég reikna með að flestir hv. þm. kannist við Northcote Parkinson, sem er heimsfrægur fyrir svokallað „Parkinsonslögmál“. Hann flutti ræðu í október s.l. og sagði þá m.a., með leyfi forseta:

„Nánast alls staðar búa atvinnurekendur við andstætt almenningsálit, þar sem sjónvarp og dagblöð draga upp dapurlega mynd af atvinnurekstri. Þetta á kannske ekki að öllu leyti við í Bandaríkjunum, en í Evrópu, þar sem ríkisstj. eru annaðhvort sósíalískar eða undir sterkum sósíalískum áhrifum, er þetta nánast viðtekin venja. Hvarvetna er gengið út frá því, að kjörnir stjórnmálamenn og launaðir embættismenn hafi tiltölulega háleitar hugsanir og vinni að almannaheill. Jafnsterk er hin trúin, að atvinnurekendur hafi aðeins eitt leiðarljós: eigin hagnað. Viðtekin vinstri sinnuð þjóðfélagsskoðun byggir á því, að atvinnurekendur séu ógnun sem haldið sé í skefjum að nokkru leyti af prófessorum, blaðamönnum og sjónvarpsskýrendum með háleit markmið.

Fjölþjóðafyrirtæki eru oft eftirlætisskotmark skammanna vegna þess að við hina vondu hagnaðarleið bæti þau þeim glæp að horfa út fyrir ríkjalandamæri og sjá heiminn sem eina heild. Prófessorar skýra fyrir stúdentum eigingjörn markmið atvinnurekstrar, stúdentarnir verða kennarar sem skýra sömu kenningu fyrir nemendum sínum. Unglingar hverfa úr skóla án snefils vitundar um gang atvinnulífsins. Þeim finnst að, þjóðfélagið muni hugsa um þá og hafa enga raunverulega þörf fyrir að hugsa um sig sjálfir. Þeir hafa fastmótaðar hugmyndir um réttindi sín, en aðeins óljósan grun um skyldurnar. Kenningar um efnahagsmál þekkja þeir lítið og atvinnurekstrarveruleika alls ekki. Að þessu fólki beina vinstri hugmyndafræðingar hlutdrægum boðskap sínum.“

Kannast kannske einhverjir hv. þm. við þessa lýsingu Parkinsons? Parkinson er þekktur fyrir að hitta naglann á höfuðið. Það gerði hann enn einu sinni í þessari ræðu, og naglinn er hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson og hans líkar.

Ég hef nú flutt alllanga og ítarlega ræðu um það mál, sem hér liggur fyrir, og vona að mér verði ekki legið á hálsi fyrir að spilla tíma þingsins þegar forsaga málsins og aðdragandi eru höfð í huga. Niðurstöður mínar eru þessar:

1. Mér er ljóst að finna verður nýjar leiðir til að hv. Alþ. geti sinnt eftirlitsskyldu sinni gagnvart framkvæmdavaldinu. Slíkar tillögur eru í meðferð í þingnefndum, og fram hefur komið að frumtillögur þingskapanefndar eigi að liggja fyrir áður en þingi lýkur. Þess vegna má vænta að úr rætist nú í vetur.

2. Ég hef bent á nauðsyn nýrra viðhorfa gagnvart hlutverki þeirra manna sem veljast í stjórnir þeirra hlutafélaga sem ríkið á í. Það er eðlilegt, að þeim sé gert að rækja störf sín með þeim hætti sem almenningi kemur að sem bestum notum og fylgt sé stefnu umbjóðenda í hvívetna.

3. Ég ræddi um það hvernig verðlagseftirlit og eltingaleikur við gallaða vísitölu getur skekkt allan grundvöll atvinnustarfseminnar og leitt til hærra vöruverðs þegar til lengdar lætur.

4. Það þarf að tryggja, að eftirlit með þeim aðilum, sem hafa sérleyfi, sé virkt á hverjum tíma. Það er ekki nóg að veita sérleyfi, nema gæði þjónustunnar séu yfir því lágmarki sem eðlilegt er.

5. Ég hef bent á að tilgangur flm. er ekki að tryggja frjálsa samkeppni, heldur að þjóðnýta þau einkafyrirtæki sem stunda flutningsstarfsemi í landinu og til annarra landa. Ekkert hefur komið fram um það, að ríkisrekstur sé hagkvæmari eða veiti betri þjónustu í þessum efnum.

6. Mér virðist einsýnt, að till. sé rangt fram komin ef um rannsóknarnefnd á að vera að ræða í skilningi stjórnarskrárinnar. Orðaflaumur breytir engu þar um. Till. er full af rósamáli og dylgjum, sem ætlað er það hlutverk að veikja tiltrú á einkarekstri í þessum greinum og skapa hljómgrunn fyrir þjóðnýtingaráform.

7. Ég hef bent á að eðlilegt sé að ráðh. kanni hjá ríkisstofnunum, sem stunda innflutning, hvort leitað sé lægstu boða þegar gerðir eru samningar um farmflutning til landsins.

Herra forseti. Hér á hv. Alþ. hafa komið fram allskyns tillögur um rannsóknarnefndir, og sjálfsagt eiga margar eftir að bætast við ef að líkum lætur. Ég tel að í vissum tilvikum eigi slíkar tillögur fullan rétt á sér, enda séu þær þá fram komnar á réttan hátt og til þess gerðar að skila eftirsóknarverðum niðurstöðum til þingsins. Því miður sýnist mér á því fordómafulla orðalagi, sem birtist í þessari till. hv. þm. Ólafs Ragnars Grímssonar, að tilgangurinn sé sá einn að kynda undir óvild í garð viðkomandi einkafyrirtækja, sem eru rekin með rekstrarformi sem hv. flm. mislíkar af pólitískum ástæðum. Þess vegna er það von mín að till. fái ósköp venjulega meðferð í fastanefnd, þ.e.a.s. allshn., sem afli sér upplýsinga um þessi fyrirtæki og rekstur þeirra hjá viðkomandi rn., sem skipa menn í stjórnir og eiga að annast eftirlit með starfsemi þeirra. Þannig ættu nægilegar upplýsingar að fást fram um þessi mál.

Hitt er svo annað mál, að virða má mikinn áhuga hv. flm. á samgöngumálum einkum þegar þess er gætt að hann er mesti förumaður á milli stjórnmálaflokka sem nú situr á þingi.