28.04.1980
Sameinað þing: 48. fundur, 102. löggjafarþing.
Sjá dálk 2099 í B-deild Alþingistíðinda. (1985)

155. mál, leyfisveitingar til áætlunarflugs

Flm. (Einar Kr. Guðfinnsson):

Herra forseti. Þáltill. sú, sem ég hef leyft mér að flytja, er á þessa leið, með leyfi hæstv. forseta:

„Alþingi ályktar að fela ríkisstj. að athuga fyrirkomulag leyfisveitinga til áætlunarflugs. Verði sérstaklega haft í huga hvort unnt sé að fækka sérleyfum, en fjölga almennum leyfum til áætlunarflugs.“

Samkv. íslenskum lögum þarf leyfi flugmálaráðh. til rekstrar reglubundinna loftferða í fjáraflaskyni yfir íslensku yfirráðasvæði, eins og það er orðað í lögum. Í þessum lögum er kveðið á um að leyfi þurfi einnig til annars flugs þó það sé ekki rekið til fjáröflunar. Segja má að í stórum dráttum séu leyfi til flugrekstrar í fjáröflunarskyni með tvennu móti: Annars vegar eru veitt almenn leyfi til þjónustu- eða leiguflugs, hins vegar til almenns áætlunarflugs eða sérleyfi á flugleiðum. Um þessar mundir hafa 14 aðilar flugrekstrarleyfi hér á landi í einhverri mynd. Af þessum hópi hafa 8 eingöngu leyfi til annars flugs en áætlunarflugs, en hér innanlands eru 5 félög sem halda uppi áætlunarflugi. Það eru Flugleiðir hf., Arnarflug hf., Flugfélag Norðurlands hf., Flugfélag Austurlands hf. og flugfélagið Ernir á Ísafirði. Auk þessara félaga annast Íscargo flugrekstur til útlanda.

Samkv. þeim upplýsingum, sem ég hef aflað mér, gilda dálítið misjafnar reglur um loftförin eftir því hvers konar flug er stundað. Að sjálfsögðu gilda strangar reglur um öryggi allra flugvéla samkv. lögum. Segir í þeim lögum að loftfar sé einungis lofthæft ef það uppfylli öryggiskröfur hvað varðar smíði, búnað og viðhald. Hins vegar, og það má teljast eðlilegt, breytast þessar reglur dálítið eftir eðli og tegund flugsins.

Það er mat þeirra, er til þekkja, að greinileg tilhneiging hafi verið í þá átt á undanförnum árum að veita fremur sérleyfi til áætlunarflugs en almenn leyfi. Með sérleyfum á ég við að einum flugrekstraraðila er gefið einkaleyfi á tilteknum flugleiðum. Þannig má nefna að Flugleiðir hf. hafa til að mynda sérleyfi á tilteknum flugleiðum og er þá öðrum aðilum bannað að halda þar uppi almennu áætlunarflugi. Önnur flugfélög hafa svo sérleyfi á öðrum flugleiðum.

Engin ástæða er til að draga úr því, að sérleyfishöfum eru lagðar þungar skyldur á herðar samkv. þeim reglum er í heiðri eru hafðar. Ber sérleyfishöfum t. d. að leggja inn flugáætlanir sínar til samgrn. tvisvar á ári. Að fengnu samþykki yfirvalda ber sérleyfishafanum að halda uppi reglubundnu flugi samkv. áætluninni. Gildir þá einu hvort flugvélar hans fljúgi hálftómar. Áætluninni ber honum að hlíta skilyrðislaust. Eins og á þessu sést felst í þessu mikil trygging fyrir farþega er fljúga á leiðum er lúta sérleyfum. Hugsunin á bak við sérleyfisveitingarnar virðist því ekki síst vera sú, að með þeim sé flugöryggi tryggt og samgöngur verði betri.

Að sjálfsögðu er mikið til í þessu. Á hinn bóginn ber að líta á það, að mikill fjöldi farþega ferðast um á milli hinna stærri staða. Ég nefni þar sem dæmi flugleiðirnar Reykjavík — Akureyri, Reykjavík-Egilsstaðir og Reykjavík — Ísafjörður. Fleiri flugleiðir mætti kannske tína til. Heilbrigð skynsemi segir okkur að þessar flugleiðir séu mjög vel samkeppnishæfar. Ekkert bendir til þess að öryggi þessara flugleiða mundi raskast þó að fleiri en einn aðili fengi flugrekstrarleyfi á þeim.

Ég nefndi flugleiðina á milli Ísafjarðar og Reykjavíkur. Þannig er nú mál með vexti að í raun ríkir samkeppni á þessari flugleið. Eins og flestum er kunnugt starfar flugfélag á Ísafirði er nefnist flugfélagið Ernir hf. Flugrekstur þess er í höndum dugmikilla einstaklinga er hafa lagt mikið á sig til að halda uppi flugsamgöngum innan Vestfirðingafjórðungs. Þeir eiga nú tvær flugvélar. Flugsamgöngur til Ísafjarðar eru býsna erfiðar. Aðflug að Ísafjarðarflugvelli er strembið og lítið sem ekkert má bera út af til þess að flug verði að fella niður. Samgönur á milli Ísafjarðar og annarra landshluta eru mjög erfiðar, vegir eru tepptir stóran hluta ársins og skipakomur, þó mikið hafi batnað á síðustu árum, eru ekki til að treysta á til farþegaflutnings. Því má með sanni segja að Ísfirðingar og nágrannar þeirra séu mjög háðir flugi með allar samgöngur drjúgan hluta ársins.

Í vetur hefur borið á því, að oft og tíðum, þegar Flugleiðir hafa ekki getað flogið vegna óhagstæðra veðurskilyrða, hefur flugfélagið Ernir getað haldið uppi leiguflugi. Það ber ekki að skilja svo að stjórnendur Flugleiða hafi ekki viljað sinna skyldum sínum, öðru nær. Staðreyndin er bara sú, að flugvélar þær, sem Ernir eru með, geta flogið í mun verri veðrum en hinar stóru Fokker-flugvélar Flugleiða. Eftirspurn eftir sætum hjá flugfélaginu Örnum hefur því verið talsverð, og ég fullyrði og hygg það reyndar vera skoðun flestra sem eitthvað hafa kynnt sér þessi mál, að það hafi ekki dregið úr þjónustu á vegum Flugleiða, heldur þvert á móti bætt hana. M. ö. o.: þessi samkeppni, þó lítil sé, hefur bætt alla þjónustu á þessari flugleið.

Flugleiðin á milli Ísafjarðar og Reykjavíkur er háð sérleyfum og þau hafa Flugleiðir hf. Ekkert getur hins vegar hindrað þetta litla flugfélag, Erni hf., í að halda uppi leiguflugi eins og það gerir núna. Það er mér ekkert launungarmál, að þetta flug frá Ísafirði varð kveikjan að þessari þáltill. Mér eins og öðrum var það gleðiefni að þessi samkeppni í fluginu skyldi verða til samgöngubóta. Á hinn bóginn rann mér til rifja að sjá hve samkeppnisaðstaðan er í raun ólík. Flugleiðir hafa einokunaraðstöðu, Ernir verða að heyja sitt flug undir erfiðum kringumstæðum og eiga á brattann að sækja. Það virðist því sanngirnissjónarmið að þarna sé liðkað til, sérleyfin verði afnumin og almenn áætlunarleyfi verði fremur veitt þeim er vilja taka að sér flugreksturinn á þessari leið. Og flugleiðin Ísafjörður—Reykjavik er ekkert einsdæmi. Fleiri fjölmennar flugleiðir hljóta að sigla í kjölfarið.

Algengasta viðbáran, sem heyrist þegar þessu máli er hreyft, er sú, að öryggisatriðum verði ekki fullnægt. Þessu vísa ég á bug. Ströng lög gilda um öryggi loftfara, eins og ég rakti fyrr í ræðu minni. Í raun og veru held ég að öryggi á flugleiðinni kynni að aukast ef fleiri en einn aðili annast flugið.

Eins og margir vita eru flugvélar ákaflega sérhæfð fyrirbæri. Sumar flugvélar eru hraðfleygar, aðrar þurfa stutta flugbraut, þær þriðju þola slæmt veður og þær fjórðu eru til annars betur fallnar. Þannig má lengi telja. Út frá hagkvæmnissjónarmiði hentar það öllum flugfélögum að hafa fáar flugvélategundir í þjónustu sinni. Með því má spara upphæðir fyrir viðhald og varahluti, eins og hver maður hlýtur að skilja. Á hinn bóginn geta fleiri flugfélög haft fleiri flugvélategundir sem hægt er að beita við mismunandi aðstæður. Af þessum sökum tel ég að flugöryggi mundi fremur batna en versna við það að veita fleiri aðilum leyfi til almenns áætlunarflugs.

Auk þessara sjónarmiða er það að mínum dómi hrein sanngirniskrafa, að fleiri en einn fái að hafa með höndum áætlunarflug til einstakra staða. Það er ekkert sem segir okkur að einn tiltekinn aðili geti haldið uppi ákjósanlegustu þjónustunni. Samkeppni, þar sem einum væri ekki hyglað umfram annan, mundi miklu betur leiða í ljós hver væri best hæfur og fallinn til starfans.

Loks vil ég nefna að mikið hefur verið talað um það á undanförnum misserum að flugrekstur og skyldir hlutir hefðu safnast á óeðlilega fáar hendur. Slíkt er auðvitað afstætt matsatriði hvers og eins. Ef við hins vegar lítum yfir hóp þeirra er hafa með höndum sérleyfi til áætlunarflugs getur að líta að af þeim fimm félögum, er leyti hafa hér innanlands, eru fjögur að talsverðu leyti eða einhverju leyti a. m. k. í eigu sömu aðilanna: Flugleiðir, Flugfélag Norðurlands, Flugfélag Austurlands og Arnarflug. Menn greinir sjálfsagt á um þetta atriði, en það er skoðun mín að slíkt sé óeðlilegt. Mér er sagt að sumir setji sig í spor vandlætara og sakfelli Flugleiðir yfir græðginni. Að minni hyggju er nær að skoða skipan flugmálanna og velta fyrir sér hvort hún valdi ekki þessari valdasameiningu. Margir upplýstir menn erlendis fullyrða að valdasamþjöppun og auðhringasamsteypur verði fyrst og fremst til þar sem ríkið reisi mönnum skorður með leyfum, tollum, mismunandi sköttum og fyrirgreiðslu. Þessir menn tína til mýmörg dæmi þessu til sönnunar. Við fljótlega yfirsýn finnst mér þetta líkleg skýring, og ef við lítum á hinn íslenska raunveruleika virðist mér ekki fráleitt að óeðlileg valdasamþjöppun, sem sums staðar á sér vissulega stað í þjóðfélagi okkar, eigi rætur sínar að rekja til þess sem ég nefndi áður. Ég varpa því fram í þessu sambandi, hvort sú mikla samþjöppun, sem á sér stað í flugmálum okkar Íslendinga, geti ekki átt rætur sínar að rekja til þeirrar staðreyndar að flugið á Íslandi er undirorpið endalausum leyfum sem a. m. k. sum hver virðast óþörf, eins og ég hef viljað benda á með þessum tillöguflutningi.

Herra forseti. Mál það, sem ég hef reifað hér, er vissulega innan þröngs sérsviðs. Ég hef hins vegar kosið að fjalla um það í nokkuð víðu samhengi. Ástæðan er sú, að ég lít á þetta sem nokkurs konar „prinsip“-mál. Um leið og ég læt í ljós þá ósk mína að það hljóti afgreiðslu stjórnvalda hið fyrsta, þá vænti ég þess, að það hrindi af stað umræðum um leyfisveitingar sem viða tröllríða þjóðfélagi okkar.