27.01.1981
Sameinað þing: 42. fundur, 103. löggjafarþing.
Sjá dálk 1928 í B-deild Alþingistíðinda. (2172)

32. mál, rafknúin járnbraut

Ein umr. Flm. (Þórarinn Sigurjónsson):

Herra forseti. Á þskj. 33 hef ég leyft mér að flytja till. til þál. um rafknúna járnbraut ásamt hv. þm. Guðmundi G. Þórarinssyni, 12. þm. Reykv., og Jóhanni Einvarðssyni, 5. þm. Reykn.

Tillgr. hljóðar svo, með leyfi forseta: „Alþingi ályktar að fela ríkisstj. að láta fram fara könnun á hagnýtu gildi þeirra hugmynda sem upp hafa komið um rafknúna járnbraut til notkunar á mestu þéttbýlissvæðum suðvestanlands og austur yfir fjall.“

Með flutningi þessarar till. viljum við flm. fá úr því skorið, hvort ekki sé tímabært að koma upp rafknúinni járnbraut um þéttbýlustu svæði landsins til vöruflutninga og e.t.v. mannflutninga. Meðal annarra þjóða er járnbraut talin ódýrasta og afkastamesta flutningatæki á landi sem hægt sé að fá, þar sem hún hentar. Og með það í huga, að stöðugt hækkar verð á erlendum orkugjöfum sem þjóðin er mjög háð, er ekki óeðlilegt að þessi athugun fari fram sem allra fyrst.

Orkukreppan, sem skollið hefur yfir þjóðina á undanförnum árum, og umræður, sem orðið hafa um hana, eru ekki ástæðulausar. Engu að síður hafa Íslendingar lítið kannað hina ýmsu samgöngumöguleika sem innlendir orkugjafar geta skapað okkur ef olíu þrýtur. Olía er sú orkulind sem við getum ekki ausið af nema um takmarkaðan tíma, því að talið er að hún endist ekki meið þeirri notkun sem nú er í heiminum nema eitthvað fram á næstu öld.

Það er einnig stórt öryggisatriði fyrir Íslendinga að búa að sinni innlendu orku til sem flestra hluta, og eru samgöngur þar ekki minnsti þátturinn. Og þó að innlendir sérfræðingar hafi sýnt fram á möguleika á framleiðslu annarra orkugjafa í landinu sjálfu, er ekki óeðlilegt að þess athugun fari fram.

Hinrik Guðmundsson verkfræðingur og framkvæmdastjóri Verkfræðingafélags Íslands hefur nokkuð velt þessum hugmyndum fyrir sér og aflað sér upplýsinga um þróun og viðhorf í þessum málum. Í bréfi hans til mín frá 28. mars 1980 koma fram flest þau atriði sem hafa ber í huga þegar þessi mál eru rædd.

Með leyfi hæstv. forseta les ég upp kafla úr bréfi Hinriks:

„Það er öllum kunnugt, sem vita vilja, að sérfróðir menn í jarðfræði og olíuvinnslu telja, að með sama áframhaldi og verið hefur í olíunotkun verði allur vinnanlegur olíuforði jarðarinnar uppurinn eftir örfáa áratugi, sumir segja skömmu eftir næstu aldamót. Af þessu leiðir fyrirsjáanlega, að öll olía hækkar stöðugt í verði héðan af. Sama gildir að sjálfsögðu um bensín og aðrar olíuvörur, svo og önnur brennsluefni sem geta komið í stað olíu. Þessi fyrirsjáanlega þróun, sem endar innan tiltölulega skamms tíma í algerum olíuskorti, leiðir óhjákvæmilega til síhækkandi flutningskostnaðar með öllum farartækjum sem ganga fyrir bensíni eða öðrum olíuvörum í einhverri mynd. Fyrir slysni eða ábyrgðarleysi í samskiptum þjóða gæti slíkur olíuskortur dunið yfir án mikils fyrirvara, og hvernig geta Íslendingar brugðist við? Það er alvarlegt íhugunarefni og ábyrgðarhluti að gera sér ekki grein fyrir hvernig leysa beri slíkan vanda. Ef innflutningur á olíu og olíuvörum stansar, stansa innan skamms bifreiðar, flugvélar og skip og þjóðin kemst í óviðráðanlegan vanda, sem leiðir til hörmunga og mannfellis, ef langt um líður.

Íslendingar þurfa undir öllum kringumstæðum og hvenær sem er að geta haldið uppi flutningum á fólki og varningi í landinu. Hérlendis eru engin brúkleg brennsluefni, svo sem olía, kol eða timbur, hins vegar nógir möguleikar á raforkuvinnslu úr fallvötnum landsins. Það virðist því einsýnt að leysa beri flutningavandamál þjóðarinnar á landi með rafknúnum ökutækjum. Eitt þeirra er rafknúin járnbraut, en járnbrautir hafa löngum verið afkastamestu og ódýrustu flutningatæki á landi í heiminum og þær hafa tekið framförum ekki síður en önnur farartæki. Það er augljóst, að járnbraut leysir ekki allan vanda, en á suðvesturhluta landsins, þar sem um 70% þjóðarinnar eiga heima, getur járnbraut annast alla stórflutninga og tryggt samgöngur milli Reykjavíkursvæðisins, Suðurnesja og Suðurlandsundirlendisins, en rafmagnsbifreiðir gætu annast smáflutninga stuttar leiðir og innanbæjarumferð.

Mér þótti þetta svo mikilsvert mál, að nauðsynlegt væri að kanna það nánar, og kynnti mér því skýrslur um járnbrautarmálið svokallað í Tímariti Verkfræðingafélags Íslands, 9. árg. 1924 og 11. árg. 1926, en þá var athugaður möguleiki á lagningu járnbrautar milli Reykjavíkur og Suðurlandsundirlendisins og víðar og mælt fyrir járnbrautalínum. Niðurstaða þeirrar athugunar var jákvæð og kom til kasta Alþingis, en ekkert varð úr framkvæmdum.“

Þá hafði Hinrik bréfaskipti við eitt af stærstu og hæfustu járnbrautarlagningarfyrirtækjum í Vestur-Þýskalandi, sem hefur mikla reynslu í rafmagnsjárnbrautalagningu eins og fram kemur á fskj. II. Einnig ræddi hann við Almennu verkfræðistofuna hér í Reykjavík, sem er sammála Hinrik um nauðsyn þess, að athugun fari fram um lagningu járnbrautar, um suðvesturhluta landsins. Er umsögn hennar á fskj. IV. Í bréfi vesturþýska fyrirtækisins kemur fram að það er tilbúið að gera hagkvæmni- og kostnaðaráætlun fyrir rekstur og lagningu á járnbraut um þetta landsvæði. Kemur þar fram að það tæki um 6 mánuði og mundi kosta í kringum 450 þús. vestur-þýsk mörk að gera áætlun um rafknúna járnbraut á fyrrnefnt svæði. Vísa ég í því sambandi til fskj. III með þáltill. Þar kemur fram hagkvæmnileg og tæknileg athugun á möguleikum til að framkvæma verkið. Er þar í stórum dráttum gerð grein fyrir þeim þáttum sem athugunin næði til. Flm. telja að rétt væri að byrja á viðaminni áætlun til þess að sjá hvort hagkvæmt væri að ráðast í svo kostnaðarsama rannsókn. Jafnframt því væri hægt að vinna verulegan hluta hennar innanlands, eins og fram kemur á fskj. IV, en þar segir, með leyfiforseta:

„Með hliðsjón af séríslenskum aðstæðum, landfræðilegum, félagslegum o.s.frv., er æskilegt að íslenskir aðilar taki þátt í sem flestum þáttum athugunarinnar. Einkum á þetta við um félagsleg áhrif, hagkvæmniforsendur, framtíðarspár, flutningsmagn, stofn- og rekstrarkostnað, gjaldskrár o.fl. þess háttar.

Athugandi væri að semja um lækkun kostnaðar, ef tök eru á, jafnframt því sem kanna ber hámarksþátttöku íslenskra aðila, enda sparar það gjaldeyri og eykur þekkingu Íslendinga á þessum málum.“

Ég vil líka benda á það, að hugsanlegt væri að draga úr kostnaði við þessa áætlun með því að skipta henni í tvo áfanga, eins og fram kemur í fskj. Mundi þá verða ráðist í hinn síðari áfanga ef sá fyrri benti til að hagkvæmt væri að koma upp járnbraut á þennan hluta landsins.

Flm. vilja fyrst og fremst ganga úr skugga um það, hvort ekki sé hægt að koma upp járnbraut um þau svæði sunnan- og suðvestanlands, þar sem 70% af þjóðinni búa og flutningar eru langsamlega mestir. Allt fram á þennan dag hafa þjóðir heims verið að koma sér upp járnbrautum til þess að annast flutninga á landi. Þegar fólksfjöldi annarra þjóða hefur náð ákveðnu marki hefur þetta verið ódýrasta flutningatækið hingað til.

Járnbrautir hafa notið góðs af tækniþróun sem önnur ökutæki. Rafmagn gegnir veigamiklu hlutverki í samgöngum sem byggja á járnbrautakerfi í dag. En það er ljóst að þegar rætt er um rafmagn sem þá framtíðarorku er knýi ökutæki, eru rafknúnar járnbrautir mun hagkvæmari og raunhæfari kostur en rafknúnar flutningabifreiðar. Þó gæti þessi þáttur þróast enn meira í framtíðinni. En auðvitað eru rannsóknir undanfari framfara á þessum sviðum og því er nauðsynlegt að kanna hér aðstæður og gera viðeigandi ráðstafanir ef mönnum sýnist járnbrautarhugmynd líkleg til þess að verða framkvæmd. Verður því að teljast eðlilegt að Íslendingar skoði þennan möguleika, að koma upp járnbraut um þau svæði sem sýnd eru á fskj. í með þáltill.

Þar er sýnt hvernig hugsað er að járnbrautin liggi til og frá Reykjavík í Mosfellssveit til Keflavíkur og austur fyrir fjall um Þrengsli og nýja brú á Ölfusá við Óseyrarnes að Eyrarbakka og Selfossi með hliðarsporum í Þorlákshöfn, Hveragerði og Stokkseyri og, ef vel gengi og hagkvæmt væri, lengra austur, t.d. að Hellu og Hvolsvelli og e.t.v. lengra.

Rétt er að hafa það í huga, að brýnt er að þessi athugun verði gerð sem fyrst, m.a. vegna skipulags í Reykjavík og viðkomandi stöðum, þar sem mikið atriði er að flutningajárnbraut hafi sem greiðastan aðgang að hafnarsvæðum svo að hægt sé að tengja saman hagkvæma flutninga á sjó og landi. Eflaust er hér um einhverja erfiðleika að ræða, þeir verða þeim mun meiri því lengur sem það dregst að koma á járnbraut eða a.m.k. gera ráð fyrir henni á skipulagi viðkomandi staða.

Gera má ráð fyrir að þetta verði fyrst og fremst vöruflutningalest, nema þá helst í nágrenni Reykjavíkur og til Keflavíkur, ef hagkvæmt væri að nýta betur flugvöllinn í Keflavík með tilkomu farþegalestar. Austur yfir fjall til hinna stóru landbúnaðarhéraða yrði meginhlutinn af flutningunum rekstrarvörur til landbúnaðarins ásamt ýmiss konar neyslu- og iðnaðarvörum, sem stöðugt fara vaxandi með aukinni uppbyggingu iðnaðar í þessum víðáttumiklu byggðum landsins. Auk þess fær Reykjavík og þéttbýlið hér suðvestanlands meginhlutann af þeim landbúnaðarvörum, sem notaðar eru á þessum svæðum, austan yfir fjall. Einn af þeim þáttum, sem vega mikið í mínum huga, er það, að á Suðurlandi hefur verið og er framleitt mikið af landbúnaðarvörum. Hefur það verið frá fyrstu tíð aðalatvinnuvegur íbúanna og undirstaða byggðarinnar og framfara. Nú er svo komið að ekki verður talið þjóðhagslega heppilegt að auka framleiðslu

framleiðslu landbúnaðarvara meira en orðið er. Verður því að líta til annarra þátta, og þar sem varma- og raforka er í ríkum mæli á þessu svæði er möguleiki til þess að hægt sé að byggja upp öflugan iðnað sem treysta mundi atvinnulífið og gæti leyst úr þeim vanda sem fyrirsjáanlegur er ef ekki verður að gert. Hagkvæmir og öruggir flutningar eru einn veigamesti þáttur þess að koma upp traustri atvinnuuppbyggingu, ekki síst þar sem vegir eru eina flutningaleiðin.

Flutningaþörf um Suðurland er mjög mikil og fer nær eingöngu fram með bifreiðum sem eyða olíu og bensíni. Það er ekki nema ein hafskipahöfn við suðurströndina, sem kemur að notum fyrir flutninga að og frá þessu stóra svæði. Þó að stór og góð höfn sé í Vestmannaeyjum kemur hún ekki að notum fyrir meginlandið á þessu sviði. Flutningarnir fara því að mestu leyti til og frá Reykjavík. Samkv. þeirri athugun, sem gerð var af Samtökum sunnlenskra sveitarfélaga árið 1977, voru flutningar til og frá Selfossi og Reykjavík 194 567 tonn, og hafa sennilega stóraukist á síðustu árum. Aðrir flutningar, sem fara að stærstum hluta sömu leið en lengra austur, eru árið 1977 153 482 tonn, svo að samtals var þessi flutningur 348 049 tonn, þegar þessi athugun fór fram 1977. Til samanburðar má geta þess, að á árinu 1977 flutti Ríkisskip tæp 50 þús. tonn, en núna á síðasta ári, 1980, flytur Ríkisskip aðeins tæp 75 þús. tonn. Þess vegna sjá allir hvað dæmið er stórt í þessu tilliti.

Á árinu 1980 voru flutningar, sem fram fóru með Herjólfi, Vestmannaeyjaskipinu, 11 130 tonn og hafa aukist frá 1977 um 4 811 tonn. Allur þessi flutningur fer svo landleiðina milli Reykjavíkur og Þorlákshafnar.

Einn veigamesti þátturinn í lífi fólksins nú á tímum eru góðar og tryggar samgöngur, en víða í þéttbýll hafa menn áhyggjur af mengun sem kemur frá olíu- og bensínbifreiðum. Með tilkomu rafknúinna flutninga- og farartækja væri hægt að draga verulega úr hættu af völdum mengunar og auka öryggi í flutningum og ferðalögum.

Á Suðurlandi eru tvær sýslur, Rangárvalla- og Vestur-Skaftafellssýsla, sem enga höfn hafa né heldur áætlunarflugvöll. Og raunar hefur Árnessýsla ekki heldur áætlunarflugvöll, svo að eina samgönguleiðin við þessar sýslur eru vegirnir. Fyrir byggðirnar sunnanlands er því mikið atriði að fá sem hagkvæmastar flutningaaðferðir, en eins og allir vita eru flutningar á sjó, ám og vötnum ódýrasta leið sem til er og þarf að vera fyrir hendi svo að öflugur atvinnurekstur komi til. Að öðrum kosti eru það rafknúnar járnbrautir sem geta leyst vandann, þar sem þær eru taldar hagkvæmasta flutningatækið á landi, auk þess sem þar er líka um innlendan orkugjafa að ræða, rafmagnið. Það er þó augljóst, að rafknúnar járnbrautir leysa ekki allan vanda. En á suður- og suðvesturhluta landsins og e.t.v. víðar getur járnbraut annast alla stórflutninga með miklu öryggi, en rafknúnar bifreiðar gætu annast smærri flutninga á styttri leiðum. Það skal þó enn ítrekað, að framtíð samgöngumála byggist á athugun sem þessari, sem er undirstaða þess, að hægt sé að ræða af þekkingu um framtíðarmöguleika í samgöngukerfi Íslendinga með raforkugjafa sem Íslendingar eiga gnægð af og ekki er eins takmarkaður og olía jarðar.

Það skal undirstrikað, að hér er um að ræða mál sem stuðlar að auknu öryggi og sjálfstæði þjóðarinnar með því að gera hana minna háða innfluttum orkugjöfum. Telja flm. eðlilegt að nú þegar verði gaumgæfilega athugað hvort ekki sé hagkvæmt að koma upp rafknúinni járnbraut um þau svæði sunnan- og suðvestanlands þar sem flutningarnir eru mestir.

Ég vil svo að lokinni þessari umr. óska þess, að þáltill. verði vísað til atvmn.