05.02.1981
Sameinað þing: 46. fundur, 103. löggjafarþing.
Sjá dálk 2137 í B-deild Alþingistíðinda. (2364)

96. mál, vegagerð

Flm (Sverrir Hermannsson):

Herra forseti. Á þskj. 106 flytja 19 þm. Sjálfstfl. úr öllum kjördæmum till. til þál. um varanlega vegagerð, þar sem lagt er til að Alþingi álykti að fella að nýrri vegáætlun sérstaka 12 ára áætlun um lagningu hringvegar og vega til allra þéttbýlisstaða í landinu með bundnu slitlagi.

Þá er í till. tilgreint allnákvæmlega hvernig haga skuli framkvæmdum á árunum tólf frá 1981 til ársins 1992. Þess ber þó að geta, að úr því sem komið er og liðið töluvert fram á þetta ár að þetta færist aftur um eitt ár, þar sem gera má ráð fyrir að Vegagerðin þyrfti um ársundirbúning til þess að hrinda slíkri áætlun í framkvæmd.

Í ályktuninni eru tillögur um fjármögnun framkvæmdanna ásamt tillögum um framkvæmd 12 tiltekinna brýnna verkefna, en þó ber vitanlega að taka fram að könnun á arðsemi þeirra er misjafnlega á vegi stödd, en hlýtur að ráða um röðun verkefnanna. Og þetta á einnig við um aðrar framkvæmdir sem upp eru taldar, að þótt skiptingin sé ákveðin samkv. till., þá er auðvitað undirskilið að vegayfirvöld hljóta að hafa rúmt um hendur um framkvæmdir og röðun þeirra, eftir því sem fram kemur um arðsemi. Í till. er enn fremur lögð áhersla á byggingu vega upp úr snjó ásamt endurbótum lélegra vegakafla þótt síðar yrðu lagðir bundnu slitlagi.

Á undanförnum árum hefur mikil umræða farið fram um nauðsyn stórátaks í vegamálum utan Alþingis sem innan. Þeir, sem best hafa kynnt sér þessi mál, eru þeirrar skoðunar, að vart geti þjóðhagslega hagkvæmari framkvæmdir. Þannig munu endurbætur á um 1700 km af stofnbrautakerfi landsins gefa 10% arð eða meiri.

Ég hef fengið hér nýlegar upplýsingar í hendur um arðútreikninga og eru þeir fróðlegir á marga vísu. Tek ég þó fram að hér er miðað við verðlag 1. ágúst 1980 og endanlegar tölur geta að vísu breyst. En við höfum t.a.m. hér dæmi um sex vegarkafla, samtals að lengd tæpir 12 km, þar sem arðsemin er yfir 100%, allt upp í 135%, og má þar nefna t.d. vegarkaflann Blönduós-Hjaltabakki í Húnaþingi, 3.1 km, sem hefur arðsemina 120%.

Við höfum enn dæmi um fjóra vegarkafla sem hafa arðsemina 90–100%. Í þeim hópi má nefna Þverá til Hvolsvallar, samtals að lengd tæpir 10 km. Við höfum enn sex vegarkafla, samtals að lengd tæpir 13 km, sem gefa 80–90% arðsemi, 21 vegarkafla, upp á 55 km rúma, sem gefa 70–80% arðsemi. Við höfum 16 kafla, samtals að vegalengd 26 km, sem gefa 60–70%, 19 að vegatengd 57 km sem gefa yfir 50, og þannig mætti áfram telja. En samtals er sú vegalengd, sem gefur 10% arð og meira, 1702 km, og mega menn af því sjá hversu hér er um stórkostlega hagkvæmar og arðbærar framkvæmdir að tefla.

Að arðsemi til er e.t.v. aðeins einn málaflokkur sem gæti talist standa framar og það eru orkumálin, virkjun fallvatnanna. En það er um þær framkvæmdir eins og í þessu, að þar eru menn drumbs um öll skjót viðbrögð og framkvæmdir. Það virðist þó liggja fyrir óyggjandi, að á hinu háa Alþing er mikill meiri hl. hv. þm. eindregið fylgjandi því, að stórt verði lagt undir í vegamálum. Ég minni á þáttill. ríkisstj. um gerð langtímaáætlana um vegagerð, raunar þess konar áætlun sjálfsagt sem við sjálfstæðismenn leggjum nú fram, og mætti það þá verða til þess að hraða undirbúningi. Ég tel ekki við hæfi að ég ræði hana sérstaklega, þar sem hún er ekki komin á dagskrá, en geri ráð fyrir að það verði innan tíðar og þá hægt að víkja sérstaklega að henni.

Án þess að ég leggi neitt upp úr því héðan af, sem segir í samstarfsyfirlýsingu hæstv. ríkisstj., þá er í stjórnarsáttmátanum komist þannig að orði, að sérstakt átak verði gert til þess að leggja bundið slitlag á aðalvegi, svo sem fram kemur í þáltill. ríkisstj., sem vegagerðin hefur unnið, á þskj. 188, og er það góðra gjalda vert. Allt bendir til þess að nú séu þm. tilbúnir að taka höndum saman og hrinda í framkvæmd þessu brýna verkefni. Því miður er það svo, þrátt fyrir áhuga stjórnvalda í orði, að framkvæmdir í vegamátum hafa oft setið á hakanum á undanförnum árum. Ég hef aflað mér nokkurra upplýsinga einnig frá öðrum Norðurlöndum, en það er út af fyrir sig ekki til mikils að þylja langa talnaröð í munnlegum málflutningi. En þess má geta, að hundraðshluti vegakerfis með bundnu slitlagi árið 1979 var 100% í Danmörku, 46% í Finnlandi, 2% á Íslandi, í Noregi, því langa landi með óhemjulangt vegakerfi, 55% og í Svíþjóð 59%, og vitanlega allar stofnbrautir, sem við teljum í þeim flokki, lagðar bundnu slitlagi.

Aftur á móti er það fróðlegt, að bifreiðaeignin er mest á Íslandi af öllum þessum löndum miðað við tölu íbúa. Á Íslandi eru 399 bifreiðar á hverja 1000 íbúa. Svíþjóð kemur næst með 368, þá Noregur með 332, Danmörk með 331 og Finnland með 277. Þetta voru allar bifreiðar samtals, en fólksbifreiðar eru líka flestar hér eða 362 á hverja 1000 íbúa. Svíþjóð er í öðru sæti með 345.

Ef við lítum nú á skattlagningu bifreiða og bifreiðaumferðar sem hundraðshluta af ríkistekjum árið 1979 koma heldur betur fróðlegar tölur á daginn. Ísland er hæst þeirra landa, sem við höfum upplýsingar um, um innheimtu í ríkissjóð af bifreiðaeign, innflutningi og umferð og nam það árið 1978 19.7% af ríkistekjunum samkv. upplýsingum frá International Road Federation, sem fengnar eru úr riti sem heitir World Road Statistic. Árið 1979 var þetta 19.5% af ríkistekjum, en aftur á móti skilar hinn íslenski ríkissjóður miklu lægra til vegagerðar heldur en flest þau lönd sem á svipuðu velferðarstigi eru stödd, ef svo má orða það. Af þessari innheimtu fer ekki helmingurinn aftur til vegagerðar. Það nær ekki helmingnum, það er ekki skilað helmingnum aftur til vegagerðar enda þótt þetta séu svo arðgefandi verkefni og brýn eins og við þekkjum.

Ég vil geta þess, að ég átti þess kost að ferðast um Færeyjar árið 1977. Hinir góðu vegir þar vöktu sérstaka athygli mína. Það mátti heita að það væri blúndulagður vegur fram á hvert fuglabjarg. Menn hafa haft á orði að Danir borguðu þessa vegi fyrir þá. Ég var við setningu lögþingsins þeirra þá og fékk í hendur friggjarlögin, fjárlögin þeirra, og þar kom í ljós að það, sem þeir vörðu til vegamála, var þrefalt hærra en næsti liður á þeirra fjárlagadagskrá, sem voru menntamál.

Sérfræðingar hafa af vandvirkni reiknað út á ýmsa vegu hinn mikla hag sem þjóðir hafa af varanlegum vegum miðað við malarvegina sem við búum við. Ég útlista ekkert frekar þau vísindi, en vil til frekari upplýsinga geta þess, að kostnaður við olíumöl og útlagningu hennar á 8.5 m breiðan veg með 6.5 m breiðu slitlagi eru 16.5 millj gkr. á verðlagi 1. ágúst 1980. Og þar sem ég tala um upphæðir í þessu máli mínu, þar nefni ég ævinlega gamlar krónur. Ég hygg að menn átti sig betur á þeim upphæðum.

Ef breyta á góðum malarvegi í olíumalarveg kemur til viðbótarjöfnun, jöfnunarlag og slitlag, og er verðið þá um 26–28 millj. kr. á km. Ég vek enn athygli á því, að hér er verið að tala um olíumöl, en ætlunin er að á helmingi vegakerfisins eða þar um bil yrði klæðning sem er miklu ódýrari framkvæmd, eins og segir í till. okkar, þar sem í fyrsta áfanga er gert ráð fyrir að af bundna slitlaginu verði 50% klæðning eða „ottadekk“, sem svo er nefnt, í öðrum áfanga verði 60% „ottadekk“ og í þriðja áfanga 70%, þannig að við gerum ráð fyrir allmiklum meiri hluta framkvæmdanna eftir hinni ódýrari aðferð. En hér er ég að tala um olíumalarveg.

Meðal annarra upplýsinga, sem fást út úr útreikningum, er að olíumalarvegur með 1000 bíla ársdagsumferð er á 9–10 árum 26–28 millj. kr. ódýrari í viðhaldi en malarvegur með sömu umferð, en það er sama upphæð og það kostar að setja olíumöl á malarveginn. Ef nýr malarvegur er byggður fyrir 1000 bíla ársdagsumferð, þá er hann á 5–6 árum um 16.5 millj. kr. dýrari í viðhaldi en olíumalarvegur með sömu umferð eða þá upphæð, sem olíumalarvegur hefði verið dýrari í byggingu í upphafi. Þessar tölur tala sínu máli. Í þessum tveim dæmum er eingöngu tekinn fyrir sparnaður Vegagerðarinnar í viðhaldi vega, ekki sparnaður vegfarendanna, en hann er talinn um fjórum sinnum meiri.

Enn hef ég undir höndum vandaða útreikninga á rekstrarkostnaði bifreiða sem ekið er 1000 km og kostnaður borinn saman, hvort heldur ekið er á bundu slitlagi eða vondum matarvegi, eins og okkar vegir eru nær allir. Kemur þá í ljós að við akstur fólksbifreiðar þessa umgetnu vegalengd þarf 19% meira eldsneyti á vonda malarveginum en olíumalarveginum. Slitið á hjólbörðum er 170% meira, og til viðhalds og varahluta þarf að verja 45% meira fé. Til þess að gera langt mál stutt komast vísindamenn að þeirri niðurstöðu, að meðaltalsslitið á bifreiðinni sé um 63% meira við akstur á hinum vondu vegum samanborið við hina með bundna slitlaginu.

Það þarf auðvitað ekki að tefla fram fleiri rökum fyrir ágæti málefnisins, en með nokkrum orðum skal vikið að fjáröflun til framkvæmdanna. Lagt er til, að framkvæmdirnar verði fjármagnaðar þannig, eins og segir í till.: Í fyrsta lagi með happdrættisláni, 5000 millj. kr. á ári, í öðru lagi með framlagi Byggðasjóðs, 3000 millj. kr. á ári, í þriðja lagi með hlutdeild af innflutningsgjaldi af bifreiðum, þó eigi lægri fjárhæð en 5000 millj. kr. ári, og í fjórða lagi 10 000 millj. kr. framlagi úr Vegasjóði, eftir því sem framkvæmdir falla innan ramma gildandi vegáætlunar hverju sinni. Að sjálfsögðu er lagt til að fjármunir þessir haldi framkvæmdaafli sínu frá ári til árs. Eftir þessu leiðum fengjust því 276 milljarðar kr. á 12 árum eða jafnvirði þeirra á því verðlagi sem hér um ræðir og miðast við áætlað meðalverðlag hinn 1. ágúst 1981. Þetta eru ríflega 3 milljarðar umfram áætlaðan kostnað við áætlunina og yrði þá sú upphæð látin renna til hinn sérstöku verkefna, sem tilgreind eru í áætluninni.

Án þess, eins og ég sagði, að ég ætli að taka til umr. nú till. ríkisstj. um þáltill. um langtímaáætlanir í vegagerð, þá sýnist mér miklu minna lagt undir þær í fjáröflun en það sem gert er ráð fyrir í þeirri þáltill. sem ég er hér að fjalla um, eða 2% af vergri þjóðarframleiðslu en á árunum 1964–1980 mun það að meðaltali hafa verið um 1.88% af vergri þjóðarframleiðslu, enda er hér gert ráð fyrir fleiri árum sem framkvæmdirnar taka yfir, eða 20 árum, og ekki eins langt vegakerfi sem bundið verði slitlagi að þeirri áætlun lokinn. Vil ég þó minna á að fullhugar í röðum hv. framsóknarþm., t.a.m. félagi minn fyrrv. hæstv. viðskrh. lét þess getið þegar ég var að mæla fyrir till. minni hér fyrir tveimur árum, að hann áleit að þessar byrðar mætti axla og þessum framkvæmdum koma í lóg á 10 árum. En ég vil nú ekki orðfæra frekar um það, þessu er hægt að fletta upp í þskj.

Við þekkjum möguleikana á fjáröflun með sölu happdrættisskuldabréfa og höfum góða reynslu af þeirri aðferð, eins og sýndi sig þegar hringvegurinn var tengdur með byggingu brúnna í Skaftafellssýslu. Ég minni á lögin sem samþykkt voru á Alþingi 1975, um happdrættislán ríkissjóðs vegna Norðurvegar og Austurvegar og hv. þm. Eyjólfur Konráð Jónsson var forvígismaður að. Annað mál er það, að stjórnvöld hafa verið drumbs um að framfylgja þeim lögum, en nú telja flm. tillögu þessarar mál til komið að hefja fjáröflun í stórum stíl með þessari aðferð. Auðvitað þarf að gera kaup slíkra bréfa girnileg í augum almennings, bæði með von í góðum vinningum, örum drætti, sæmilegum vöxtum og þó umfram allt frambærilegum verðtryggingum. Margur ber að vísu þungann niðri að við séum með þessu að binda afkomendum okkar mikla skuldabagga. Ekki geta þeir verið í hópi þeirra sem nýverið hafa tekið stórt eyðslulán sem á að endurgreiða í einu lagi eftir 35 ár. Ég tel þetta þó ekki á rökum reist varðandi þessar framkvæmdir, enda mega að sjálfsögðu afkomendur okkar eitthvað á sig leggja líka, því að enn sem komið höfum við búið sæmilega í haginn fyrir þá að mörgu leyti, þótt nú hallist að vísu mjög á.

Hagurinn af framkvæmdum er svo mikill að það, sem síðar verður greitt verður leikur einn.

Þá er lagt til að Byggðasjóður leggi fé að mörkum í þessu skyni. Röksemdin fyrir þeirri till. er öllum auðsæ. Ekkert mál er meira byggðamál en bættar samgöngur.

Í þriðja lagi er svo lagt til að til vegaframkvæmdanna renni hluti af innflutningsgjaldi af bifreiðum, og í fjórða lagi ákveðið framlag úr Vegasjóði. Ég vil í þessu sambandi vekja sérstaka athygli á því, að hér er ekki verið að leggja til að hrófla við þeim tekjum af umferðinni, sem hingað til hafa runnið í Vegasjóð, enda gert ráð fyrir að Vegasjóður sinni áfram verkefnum sínum. Það er útilokað og ólíðanlegt að ríkissjóður haldi áfram að sópa fé í hít sína af umferðinni meðan stórmikilvægar vegaframkvæmdir sitja á hakanum.

Þá er þess að geta, að í till. er lagt til að tekin verði erlend lán vegna nokkurra sérverkefna. Raunar er ég reiðubúinn að lýsa því yfir, að ég er öldungis óhræddur við að taka erlend lán til varanlegrar vegagerðar. Það er leikur einn að láta sparnaðinn, sem verður af akstri á góðvegunum, standa undir slíkum lánum.

Ég vil að lokum leyfa mér, herra forseti, að minna á stefnuyfirlýsingu flokks míns sem liggur til grundvallar tillögugerð þessari, en í stefnuyfirlýsingunni segir m.a., að Sjálfstfl, muni beita sér fyrir því, að lögð verði stóraukin áhersla á vegagerð á komandi árum, og skulu vegir vera með bundnu slitlagi og vel upphækkaðir í snjóahéruðum. Hér er um að ræða svipaða stefnumörkun og Sjálfstfl. í Reykjavík beitti sér fyrir í byrjun 7. áratugarins, er leiddi til malbikunar meginhluta nær allra gatna í borginni og kom borginni í nútímahorf. Má segja að þessi vegagerð sé álíka stórt verkefni fyrir þjóðina alla og gatnagerðin var fyrir Reykvíkinga eina á sínum tíma.

Fyrsti áfanginn að þessu marki er um 1200 km vega til viðbótar núverandi góðvegakerfi, sem er um 200 km. Lágmarksframkvæmdir yrðu um 300 km á ári á fyrsta fjögurra ára framkvæmdatímabilinu. Annar áfangi eftir okkar till. yrði um 1100 km og lágmarksframkvæmdir því um 275 km á ári og þriðji áfangi rúmlega 1000 km eða rétt um 250 km á fjögurra ára áætlunartímabilinu. Samhliða þessari vegagerð þarf að vinna að áframhaldandi endurbótum og styrkingu vega í öllum landshlutum til að tryggja sem öruggastar samgöngur og tengsl innan byggðarlaga, og skal á það bent, að þær framkvæmdir falla inn í ramma fyrrgreindrar heildaráætlunar. Hér er um að ræða framkvæmdir sem hafa mikla þýðingu fyrir framtíð byggðarlaganna og er brýnasta byggðamálið, eins og ég hef sagt, sem auk þess hefur þann kost að um það a.m.k. ættu allir landsmenn að geta sameinast.

Ég vil svo, herra forseti, leyfa mér að leggja til að þegar fyrri hluta þessarar umr. lýkur verði málinu frestað og því vísað til hv. fjvn.