26.03.1981
Sameinað þing: 66. fundur, 103. löggjafarþing.
Sjá dálk 3130 í B-deild Alþingistíðinda. (3267)

250. mál, siglingalög

Flm. (Magnús H. Magnússon):

Herra forseti. Ég hef ásamt hv. þm. Guðmundi Karlssyni, hv. þm. Garðari Sigurðssyni og hv. þm. Halldóri Ásgrímssyni leyft mér að flytja svofellda þáltill., með leyfi forseta:

„Alþingi ályktar að fela ríkisstj. að undirbúa breytingar á þeim ákvæðum siglingalaga, sem lúta að björgun skipa og skipshafna, með það að markmiði, að skipstjórnarmenn þurfi aldrei að veigra sér við kostnaðarins vegna að biðja um þá aðstoð, sem þeim sýnist að að mestu gagni mætti koma í hverju tilviki.“

Þau ákvæði siglingalaga, sem að greiðslum fyrir björgun skipa og skipshafna lúta, eru mjög úrelt orðin, reyndar frá seglskipatímanum eða frá árinu 1910, en á þeim tíma fylgdi því oftast mikil áhætta fyrir skip og skipshöfn að reyna að bjarga öðru skipi. Þá hefur mönnum þótt nauðsynlegt að lögbinda há björgunarlaun til að hvetja menn til að koma öðrum til aðstoðar á neyðarstundu. Þessi ákvæði siglingalaga leiða oft til þess, að skipstjórnarmenn hugsa sig um oftar en einu sinni áður en beðið er um þá aðstoð sem þeim þó sýnist að gæti komið að mestu gagni í það og það skiptið. Í þessu sambandi ber að hafa í huga, að óhapp, þar sem venjuleg aðstoð sýnist fullnægjandi, skip og skipshöfn ekki í yfirvofandi hættu, t. d. skip með bilaða vél í sæmilegu veðri skammt frá landi, getur á skömmum tíma snúist upp í neyðartilfelli.

Það er mikill munur á aðstoð annars vegar og björgun hins vegar, — munur sem dómstólar taka mjög mikið tillit til þegar þeir ákveða upphæð greiðslna fyrir veitta aðstoð eða björgun. Það er talin björgun þegar skip og/eða skipshöfn er í bráðri yfirvofandi hættu þegar aðstoðin er veitt. Hin miklu peningalegu sjónarmið, sem inn í málin blandast, eru mjög hvimleið, svo að ekki sé meira sagt, og alls ekki í takt við nútímann þegar stórir hópar manna, og á ég þá m. a. við fjöldann allan af björgunarsveitum, eru tilbúnir, bæði á nóttu og degi, til að leggja mjög hart að sér við björgun náungans — tilbúnir til að fórna eigin tíma og fjármunum og jafnvel tilbúnir til að leggja sig í lífshættu ef á þarf að halda án minnstu vonar um greiðslu í nokkurri mynd.

Þegar skip, sem tryggt er eða endurtryggt hjá Samábyrgð Íslands á fiskiskipum, bjargar öðru, sem líka er tryggt hjá Samábyrgðinni eða endurtryggt, gilda allt aðrar og nútímalegri reglur um greiðslur fyrir veitta aðstoð eða björgun, og er þó hættan í þeim tilvikum, bæði fyrir björgunarskip og skipshöfn þess, síst minni en í öðrum tilvikum. Þó verður ekki séð að þær reglur dragi á nokkurn hátt úr því, að menn leggi sig alla fram við björgun skipa, að ekki sé talað um björgun skipshafna.

Þegar íslensk fiskiskip, önnur en þau sem tryggð eru eða endurtryggð hjá Samábyrgðinni, aðstoða hvert annað er gjarnan dregið mjög verulega úr kröfum um greiðslur fyrir aðstoð eða björgun sem ákvæði siglingalaga og dómar byggðir á þeim ákvæðum gefa þó tilefni til, og er þessi afsláttur, ef við megum kalla það svo, gjarnan helmingur af því sem aðrir mundu krefjast. Ýmis önnur skip, þar með talin varðskipin, setja oftast fram ítrustu kröfur um björgunarlaun og byggja þær á úreltum ákvæðum siglingalaga. Þetta leiðir til þess, að verulegur munur getur orðið á tilkostnaði viðkomandi útgerðar eftir því hvaða skip það er sem veitir aðstoðina.

Sem dæmi um kostnað útgerðar vegna fenginnar aðstoðar, að ekki sé talað um þegar hún flokkast undir björgun, er eigin áhætta vegna hvers skips sem jafna má við eigin áhættu í kaskótryggingum bifreiða. Hún er hlutur útgerðarinnar í kostnaði við hvert einstakt tjón. Vegna fiskibáta er eigin áhætta gjarnan 1.7–2 millj. gkr. og vegna togara 3.5–5 millj. gkr. Það, sem oftast skiptir þó mun meira máli fyrir útgerðina, er spurningin um bónus í iðgjaldagreiðslum eða álag á þær. Ef samanlögð tjón næst liðinna fjögurra ára eru minni en sem nemur 80% iðgjaldatímabilsins er veittur bónus sem fer vaxandi í 15% ef tjón eru undir 40% af iðgjöldum. Ef tjón næst liðinna fjögurra ára eru samtals 20% hærri en sem nemur öllum iðgjöldum tímabilsins kemur álag á iðgjöldin sem fer vaxandi og nær 20% álagi ef tjón tímabilsins hafa verið meiri en 87% umfram iðgjöld sama tíma. Hér er um að ræða bónus eða álag á fastagjöldin eða svokölluð PA-gjöld, en þau eru liðlega helmingur af heildariðgjöldum vegna hvers skips. Vegna meðalstórs togara getur þessi mismunur verið allt frá 4.1 millj. gkr. í bónus upp í 5.5 millj. gkr. í álag á ársiðgjaldi. Munurinn getur sem sagt orðið 9.6 millj. gkr. til viðbótar við eigin áhættu skipsins. Ef björgunarlaun ákveðast há af dómstólum getur það haft áhrif á iðgjaldagreiðslur vegna viðeigandi skips í allt að 4 ár frá því að tjón á sér stað. Heildarkostnaður útgerðar á fjögurra ára tímabili gæti því hugsanlega — ekki líklega, heldur hugsanlega — orðið um 40 millj. gkr. vegna eins óhapps, ef aðstoðin flokkast undir björgun og há björgunarlaun eru dæmd. Þetta á við um meðalstóran togara. Vegna fiskibáta eru allar þessar tölur liðlega helmingi lægri.

Auðvitað verður útgerðin fyrir tjóni hver sem aðstoðina veitir, en munurinn þar á getur eigi að síður skipt milljónum og tugum milljóna gkr. Það er því ofureðlilegt að menn hugsi sig um oftar en einu sinni áður en leitað er eftir aðstoð þeirra skipa sem fyrir fram er vitað að munu setja fram ítrustu kröfur um greiðslur fyrir veitta aðstoð, að ekki sé talað um þegar aðstoðin getur flokkast undir björgun.

Þar sem ég þekki til í nágrannalöndum okkar vinna björgunarskip, herskip og varðskip sem stunda björgunarstörf, eftir ákveðnum töxtum, en setja ekki fram kröfur um greiðslu björgunarlauna, eins og gert er hér á landi. Um svipað fyrirkomulag sömdum við í Vestmannaeyjum á sínum tíma við tryggingafélögin vegna aðstoðar bátsins okkar, Lóðsins, sem er bæði hafnarbátur og björgunarskip. Þá vita allir að hverju gengið er, eftirkaup verða engin og þaðan af síður að nokkrum detti í hug að leita til dómstóla.

Í þessari þáltill. er talað um greiðslur fyrir björgun skipa og skipshafna. Með því orðalagi er ekki verið að gefa í skyn að krafist sé greiðslna fyrir björgun mannslífa. Það er mér vitanlega ekki tíðkað hér á landi. Hins vegar gera siglingalögin ráð fyrir greiðslum fyrir björgun mannslífa í vissum tilvikum, bæði áhafna og farþega. Þetta sýnir með öðru hve ákvæði laganna eru úrelt orðin. Það er nauðsynlegt að strax fari fram endurskoðun á forneskjulegum ákvæðum siglingalaga um greiðslur fyrir björgun skipa og skipshafna. Þær breytingar verða fyrst og fremst að miða að því að tryggja sjófarendum bestu hugsanlegu aðstoð hvenær sem á þarf að halda.

Herra forseti. Ég legg til að þáltill. verði vísað til hv. allshn. að loknum þessum umr.