21.10.1980
Sameinað þing: 6. fundur, 103. löggjafarþing.
Sjá dálk 81 í B-deild Alþingistíðinda. (82)

337. mál, málefni Flugleiða

Sjútvrh. (Steingrímur Hermannsson):

Herra forseti. Skýrsla sú, sem dreift var hér á Alþingi í gær, er samin eftir að fram hafði komið beiðni frá hv. Alþfl.-mönnum um slíka skýrslu og umr. um hana. Ég ræddi við formann Alþfl. í upphafi þings og tjáði honum að skýrsla þessi gæti orðið tilbúin nú og ég hefði lagt til við forseta, að umr. yrðu í dag, og ég fagna því, að hæstv. forseti hefur orðið við því. Ég hafði að sjálfsögðu ætíð í huga að slík skýrsla yrði flutt og þá e.t.v. í tengslum við frv. það sem er komið fram, því að um þetta stóra mál er nauðsynlegt að hv. þm. ræði, enda að sjálfsögðu öll þau vilyrði, sem ríkisstj. hefur gefið um aðstoð, háð því, að hv. Alþ. veiti slíkar heimildir.

Um skýrsluna vil ég segja það, að ákveðið var nokkuð á síðustu stundu að láta fskj. sem flest fara með skýrslunni, og ég biðst afsökunar á því, að þau hafa ekki verið þýdd, til þess vannst ekki tími. Hins vegar er efni þeirra rakið í skýrslunni sjálfri og vona ég því að þetta komi ekki að sök. Skýrslan er aftur á móti samin fyrst og fremst með tilliti til tímaröðunar atburða og stuðst þá við þau gögn sem eru skjalfest. Aftur á móti hafa til viðbótar verið fjölmargir fundir þar sem um þetta mál hefur verið fjallað, t.d. að sjálfsögðu fundir innan ríkisstj. í ráðherranefnd, sem um þetta mál hefur fjallað með forustumönnum flugfélagsins, og segja má að samráð hafi verið við þá haft um hvert einstakt atriði sem ákveðið hefur verið í þessu sambandi. Þá hafa verið fjölmargir fundir með starfsmönnum Flugleiða, sem hafa að sjálfsögðu sýnt þessu máli mikinn áhuga, og í því, sem ég mun segja hér, ætla ég fyrst og fremst að varpa nokkru ljósi á þær till., sem fram hafa verið settar í sérstöku frv., og þá með tilliti til slíkra funda og umræðna, en það kemur í sumum tilfellum ekki fram í þessari skýrslu sem von er. Ég mun haga máli mínu þannig að ræða nokkuð sérstaklega um annars vegar Norður-Atlantshafsflugið, en svo var nefnd flugleiðin frá Lúxemborg til Bandaríkjanna, og hins vegar um innanlandsflug og önnur nauðsynleg tengsl okkar við umheiminn, sem hefur hlotið einhvers staðar á leiðinni nafnið grundvallarflug.

Afskipti ríkisstj. af Norður-Atlantshafsfluginu má rekja nokkuð aftur í tímann. Þegar á síðasta ári áttu forustumenn Flugleiða viðræður við ráðh. í þeirri ríkisstj. sem þá sat, og þáv. utanrrh. lagði drög að því að hefja viðræður við ríkisstj. Lúxemborgar um þau mál. Af fundi, sem þá var ráðgerður, varð hins vegar ekki. Fyrrv. samgrh. í stjórn Alþfl. tók hins vegar málið upp að nýju og var haldinn fundur samgrh. Íslands og Lúxemborgar hér í Reykjavík 15. jan. s.l. Á þeim fundi varð samkomulag um að löndin leituðu saman að lausn á þeim vanda sem augsýnilega var fram undan á þessari svokölluðu Norður-Atlantshafsleið og reyndar .þegar orðinn. Ég vil leggja á það ríka áherslu, að upphaf þetta er í fullu samráði við stjórn Flugleiða og reyndar að ósk þeirra. Eftir þennan fund 15. jan. urðu tveir fundir embættismanna, sem haldnir voru í Lúxemborg, til þess að kanna þann grundvöll sem samkomulag var um að yrði skoðaður. Að ósk forustumanna Flugleiða var síðan efnt til fundar samgrh. landanna að nýju í Lúxemborg 25. mars s.l. Á þeim fundi lágu fyrir nokkuð ítarlegri upplýsingar en áður höfðu verið, sem unnar höfðu verið af fyrirtækinu og sömuleiðis af aðilum í Lúxemborg sem þessum málum eru tengdastir. Á þessum fundi urðum við samgrh. landanna sammála um það, að Atlantshafsflugið væri ákaflega mikilvægt fyrir bæði löndin, og þarf ég út af fyrir sig ekki að rekja það hér. Ég hygg, að landsmenn geri sér flestir grein fyrir því, að á 25 ára tímabili þess flugs hefur það fært íslensku þjóðarbúi mikinn auð, fært hingað inn fjöldann allan af ferðamönnum og raunar staðið að baki miklum framkvæmdum hér í hótelbyggingum og hvers konar þjónustu, sem seint verður metið til fjár. Auk þess eiga margir Íslendingar atvinnu sína undir þessu flugi. Svipaða sögu má segja frá sjónarhóli Lúxemborgarmanna. Þetta flug hefur verið þeim ákaflega mikilvægt og mikill fjöldi ferðamanna sem það flytur inn í landið og af því fær það land miklar tekjur. Við ákváðum því að leggja til við okkar ríkisstjórnir, að aðstoð yrði veitt. Þetta er tilgreint í þeirri skýrslu sem liggur hér fyrir. Strax og ég kom heim lagði ég samþykktir frá þeim fundi fyrir ríkisstj. og lagði fyrst og fremst áherslu á að aðstoð til að byrja með yrði fólgin í ríkisábyrgð sem Flugleiðir hefðu þegar sótt um, að upphæð 5 millj. Bandaríkjadala, og hins vegar með niðurfellingu lendingargjalda. Á þessar till. var fallist, niðurfellingu lendingargjalda að vísu fyrst um sinn hagað með greiðslufresti, en endanlega gengið frá því nú fyrir nokkrum dögum.

Í þessu samkomulagi, sem gert var í Lúxemborg, var jafnframt gert ráð fyrir að notaður yrði sá tími, sem ynnist með þessari aðstoð sem bæði löndin væru tilbúin að veita. Ég tek það fram, að ríkisstj. Lúxemborgar veitti svipaða aðstoð, þ.e. felldi niður lendingargjöld og reyndar einnig farþegaskatt. En eins og ég sagði var um það samið, að athugun hæfist á nýjum forsendum og nýjum grundvelli fyrir Atlantshafsflugið. Þessi athugun hófst þegar í maímánuði. Hún átti að vera fyrst og fremst í höndum embættismanna og var það. Þegar í maímánuði lögðu forystumenn Flugleiða fram hugmyndir um stofnun nýs flugfélags, sem yrði sameign Flugleiða, sem ætti 50% hlutafjár í þessu flugfélagi, og Lúxemborgarmanna, að öllum líkindum flugfélaga þar í landi, þótt ekki væri tekin afstaða til þess. Þeir lögðu jafnframt til að fyrirtækið yrði skrásett í Lúxemborg, og var það fyrst og fremst gert með tilliti til þess, að Lúxemborgarstjórnvöld hafa allvíðtækar heimildir til að veita fjárfestingaraðstoð fyrirtæki sem þar er skrásett, eins og ég kem síðar að. Flugyfirvöld í Lúxemborg óskuðu strax eftir því, að þessi áætlun yrði til lengri tíma en var í upphafi, hún var aðeins til eins árs og gerðu þá forustumenn Flugleiða nýja áætlun sem náði til 5 ára. Í þessum áætlunum gera Flugleiðir ráð fyrir því, að halli á Norður-Atlantshafsleiðinni á fyrsta ári verði um 2.5 millj. Bandaríkjadala. Hins vegar í endurskoðaðri áætlun, sem nær, eins og ég sagði, til 5 ára, gera þeir ráð fyrir því, að á öðru ári slíks flugs verði orðinn nokkur hagnaður, á þriðja ári hagnaður um það bil 5 millj. Bandaríkjadala og á fjórða ári nálægt 10 millj. Bandaríkjadala. Þeir gera ráð fyrir því, að á fyrsta ári verði notaðar áfram þær vélar sem félagið hefur verið með í þessu flugi, þ.e. DC-8 vélar. Þetta var nokkuð gagnrýnt af flugyfirvöldum í Lúxemborg, sem töldu að jafnvel fyrr hefði átt að hverfa að öðrum vélum sem eru hentugri til blandaðs farþega- og fragtflugs. 1 lengri áætluninni gerir hins vegar stjórn félagsins ráð fyrir því að taka nýja DC-10 vél í notkun eftir rúmt ár og taka árið 1985 í notkun vél af gerðinni Boeing 747 og hefja með henni það sem ég nefndi áðan: blandað farþega- og fragtflug.

Það er skemmst frá því að segja, að fundir embættismanna og flugfélaga í Lúxemborg voru mestallan júní, júlí og ágústmánuð. Yfirvöld í Lúxemborg tóku þessum tillögum vel og samþykkti ríkisstj. þess lands 27. júní s.l. að styðja þessa hugmynd með verulegri aðstoð, sem fólst í því sem fram kemur í þessari skýrslu og ég skal aðeins nefna í örfáum orðum.

Í fyrsta lagi bauðst ríkisstj. Lúxemborgar til þess að fella niður lendingargjöld, í öðru lagi að veita rekstrarstyrk til eins árs, að upphæð 3 millj. dollara um það bil eða 90 millj. Lúxemborgarfranka, og í þriðja lagi að veita fjárfestingaraðstoð sem næmi 15% af fjárfestingu félagsins, sem var áætluð í tvennu lagi, 500 millj. Lúxemborgarfranka í hvort skipti, og nemur sú aðstoð, sem þarna var um að ræða, um það bil 5 millj. dollara. Jafnframt buðust þeir til í fjórða lagi að taka 20% af hlutafé slíks fyrirtækis, en segja jafnframt, að þeir muni bjóða það til sölu á heimamarkaði. Þessi aðstoð var að verulegu leyti háð því, að fyrirtækið yrði, eins og forustumenn Flugleiða lögðu til, að helmingi a.m.k. í eigu Lúxemborgarmanna og yrði skrásett í Lúxemborg. En jafnframt lögðu stjórnvöld í Lúxemborg á það ríka áherslu, að þeirra aðalflugfélag, Luxair, yrði þátttakandi í þessu fyrirtæki. Eftir svari frá Luxair var beðið lengi, það barst ekki fyrr en á fundi, sem haldinn var 14. ágúst í Lúxemborg, og var þá neikvætt. Stjórn Luxair komst að þeirri niðurstöðu, að ekki væri rétt að taka þátt í þessu flugi, taldi, að sú aðstoð, sem á boðstólum væri, væri ónóg, dró í efa, að þær áætlanir, sem liggja fyrir, stæðust, og taldi samkeppni og aðra erfiðleika á Norður-Atlantshafinu þess konar, að ekki væri rétt fyrir félagið að fara inn í þann rekstur, heldur eðlilegt, að félagið héldi áfram þeim takmarkaða flugrekstri sem það hefur í kringum sitt heimaland. Þegar þetta lá fyrir buðu yfirvöld í Lúxemborg Flugleiðum að styrkurinn að upphæð 3 millj. dollara yrði engu að síður greiddur ef fyrirtækið væri reiðubúið að halda áfram þessum rekstri í eitt ár. En eins og ég sagði áður áætlaði fyrirtækið í sinni fyrstu áætlun og hugmyndum, sem lagðar voru fram um nýtt flugfélag, að hallinn á Norður-Atlantshafsleiðinni yrði 2.5 millj. Bandaríkjadala. Forustumenn flugfélagsins sögðu hins vegar, eins og fram kemur í fundargerðum, að við nánari athugun væri þetta ekki nægur styrkur, og þeir óttuðust að hallinn yrði meiri og þeir treystu sér því ekki til að halda áfram með þessa aðstoð eina.

Stjórnvöld hér á landi fylgdust að sjálfsögðu með því sem þarna var að gerast, en eins og ég sagði áðan voru þessar umræður fyrst og fremst í höndum flugfélaganna sjálfra. Okkur voru afhent þau gögn sem komu frá stjórnvöldum í Lúxemborg um aðstoð, sem eins og ég sagði áðan var samþykkt þar 27. júní. Ég verð að lýsa þeirri skoðun minni og ég hygg fleiri í ríkisstj., að ég var ekki alls kostar hrifinn af þeirri hugmynd að mynda nýtt flugfélag og skrásetja það í Lúxemborg. Því fylgja ýmsir annmarkar. Slíkt félag greiðir ekki gjöld hér á landi t.d. og áhrif okkar á rekstur þess, atvinnu o.s.frv. fyrir Íslendinga eru að sjálfsögðu takmörkuð, þótt út frá því væri gengið í upphaflegum hugmyndum, að íslenskir flugmenn gengju fyrir störfum í þessu flugfélagi. Slíkt getur auðveldlega breyst. Mér sýndist hins vegar ekki, að höfðu samráði við aðra ráðh., rétt að setja fótinn á nokkurn mála fyrir þessa hugmynd ef hún gæti orðið til þess að bjarga þessu mikilvæga flugi yfir Norður-Atlantshafið.

Ég verð einnig að segja það, að forustumenn Flugleiða voru sem von er nokkuð bjartsýnir í júlímánuði, þegar þetta tilboð ríkisstj. Lúxemborgar lá fyrir. Eftir að flugfélag þeirra Lúxemborgarmanna, Luxair, hafði hafnað þessari hugmynd skýrðu þeir okkur þegar frá því, hvernig komið væri, og tjáðu mér, að við endurskoðaða áætlun treystu þeir sér ekki til þess að halda þessu flugi áfram án þess að til kæmi meiri ríkisaðstoð en sú sem Lúxemborgarar höfðu boðið fram. Þessi mál voru þá ítarlega rædd í ríkisstj. og varð niðurstaðan þar sú sama og ég hef reyndar lýst áður, að flug þetta hefur verið ákaflega mikilvægt fyrir okkur Íslendinga og ríkisstj. gæti naumast komist hjá því að kanna hvort hún gæti veitt einhverja viðbótaraðstoð þannig að Flugleiðir treystu sér til þess að halda þessu flugi áfram.

Ég vil taka það skýrt fram, að í þessari málsmeðferð allri var náið samband við forustumenn Flugleiða og m.a. rætt við þá um ýmsar hugmyndir sem fram komu, t.d. um stofnun nýs flugfélags sem annaðist flugsamgöngur á þessari leið. Forustumenn Flugleiða lögðust gegn því og töldu æskilegra, að ef þessu flugi yrði fram haldið yrði það áfram innan Flugleiða. Ég og ríkisstj. í heild felist á þessa niðurstöðu, enda er auðvelt að færa rök að því, að verulegur kostnaður fylgir að leggja niður markaðskerfi, skrifstofur o.fl. og byggja upp að nýju.

Niðurstaðan varð að lokum sú, að ákveðinn var nýr fundur samgrh. Lúxemborgar og Íslands sem haldinn var í Lúxemborg um miðjan sept. s.l. Þótti rétt, hver sem niðurstaða yrði á þeim fundi, að ljúka þeim viðræðum, sem hófust milli samgrh., á því plani alla vega og jafnframt að leita eftir því, hvort unnt væri að ná samstöðu um aðstoð sem félagið mæti næga til þess að halda áfram fluginu. Ég lagði að sjálfsögðu á það mjög ríka áherslu, að fyrir þann fund lægju fyrir tillögur og samþykktir ríkisstj. um það sem ríkisstj. vildi beita sér fyrir í þessu sambandi. Um slíkar tillögur náðist full samstaða og var frá þeim gengið á ríkisstjórnarfundi 16. sept. Þessar tillögur hafa verið birtar og ég skal ekki fara um þær mörgum orðum, en lýsa þeim þó aðeins.

Í fyrsta lagi ályktar ríkisstj. að flug þetta sé það mikilvægt, að athuga beri hvort því megi halda áfram. Til þess að svo megi verða býðst ríkisstj. til þess að beita sér fyrir eftirgreindri aðstoð:

1) Það sem kallað hefur verið bakábyrgð, að upphæð 3 millj. dollara, til að standa undir hugsanlegum rekstrarhalla á Norður-Atlantshafsleiðinni. Þetta er boðið í 3 ár og er það gert á þeirri forsendu og því mati okkar, að til þess að slík tilraun sé vel marktæk sé nauðsynlegt að gera hana í lengri tíma en eitt ár. Því varð niðurstaðan sú að bjóða þessa aðstoð á ári hverju í þrjú ár. Þessi bakábyrgð var ákveðin í fyrsta lagi með tilliti til þeirra beinu tekna, sem ríkissjóður hefur haft af þessu flugi á undanförnum árum, og kemur fram í skýrslunni áætlun yfir þessar tekjur á árinu 1979. Þá eru þær áætlaðar rúmlega 3 millj. Bandaríkjadala.

2) Samkv. þá fyrirliggjandi, að vísu nokkuð lauslegum áætlunum félagsins mátti ætla að hallarekstur á þessu flugi á einu ári gæti orðið um 6–7 millj. dollara, þannig að þessi aðstoð til viðbótar þeirri, sem ríkisstj. Lúxemborgar hafði áður boðið og ætla mátti, að unnt væri að fá áfram, ætti nokkurn veginn að greiða þennan rekstrarhalla. Til viðbótar býðst ríkisstj. til þess að leita eftir samkomulagi í viðræðum við ríkisstj. Lúxemborgar um svipaða aðstoð frá því landi.

3) Að auka hlutafjáreign ríkissjóðs í félaginu upp í 20%. Það eru um það bil 530 millj. kr. eða um það bil 1 milljón Bandaríkjadala. Þessar tölur eru mjög notaðar í Bandaríkjadölum, eins og þið heyrið, að sjálfsögðu vegna þess að samanburður er auðveldari í þeirri mynt þar sem gjöld eru flest ákveðin í dollurum. Þarna var því um að ræða í raun og veru fjárhagsaðstoð sem nemur 4 milljónum dollara.

Um það var töluvert rætt, hvort það væri færari leið að fella niður ýmis gjöld sem næmu nálægt þessari upphæð. Niðurstaðan varð sú, að eðlilegra væri að ákveða fasta upphæð, sem væri byggð á þessum grundvelli sem ég hef nú lýst. Það er ýmsum vandkvæðum bundið að fella niður opinber gjöld o.s.frv. og varð full samstaða um að fara fremur þessa leið. Með bakábyrgð er að sjálfsögðu átt við það, að þessi fjárhæð renni til greiðslu á hugsanlegum rekstrarhalla, sem yrði þá bundinn við tímabil sem hæfust 1. október hvert ár og enduðu í lok september. Það er sá rekstrartími sem félagið hefur yfirleitt miðað við, þ.e. að erfiður rekstrartími hefst með haustinu, en er að venju náð upp á góðum rekstrartíma á vorin og á sumrin, og þykir því eðlilegra að taka slíkt tímabil.

Jafnframt þessum samþykktum leggur ríkisstj. áherslu á nokkur atriði:

1) Að fjárhagslega verði Norður-Atlantshafsflugið aðskilið eins og skynsamlegt er og unnt er frá öðru flugi félagsins og sömuleiðis að sérstök rekstrarnefnd verði skipuð til að fylgjast með framgangi þess. Ástæðurnar fyrir þessari ábendingu eru fyrst og fremst þær, að ljóst er að Norður-Atlantshafsflugið hefur með þeim hallarekstri, sem verið hafa undanfarin ár, verulega dregið niður annað nauðsynlegt flug á vegum félagsins, — flug sem ríkisvaldinu ber tvímælalaust enn meiri skylda til að tryggja. Við töldum og teljum nauðsynlegt að framhald Atlantshafsflugsins verði ekki til þess, að þarna halli enn meira á og valdi erfiðleikum á innanlandsfluginu t.d., án þess að menn geri sér a.m.k. glögga grein fyrir því fyrir fram, hvert stefnir. Um þetta atriði var rætt við stjórn Flugleiða og engin andstaða gegn því, að sá háttur yrði á. Einnig gerum við okkur vonir um að sá tími, sem fengist með áframhaldi Atlantshafsflugsins, yrði notaður til að skoða framhald þess, e.t.v. á einhverjum nýjum grundvelli, e.t.v. með samstarfi við Lúxemborgarmenn á einhvern máta, og þá er mjög nauðsynlegt að vandlega sé fylgst með öllum breytingum á þessu flugi og þær liggi fyrir og eðlilegt, þegar svo er komið, að samgrn. og starfslið fái tækifæri til að fylgjast með þeim ákvörðunum sem varða þetta flug. Þess vegna var hugmyndin um rekstrarnefnd, sem hefur stundum verið kölluð rekstrarstjórn, sett fram. Það er alls ekki hugmyndin þarna að slík nefnd geti tekið bindandi ákvarðanir fyrir félagið. Að sjálfsögðu gerir stjórn félagsins það ein.

2) Vakin er athygli á því, að bæta þurfi starfsanda innan félagsins. Ég leyfi mér að fullyrða, að starfsandi er þar langt frá því að vera eins góður og hann þarf að vera. Og ég er þeirrar skoðunar, að það ástand, sem þarna hefur ríkt, eigi verulegan þátt í þeim erfiðleikum sem félagið hefur átt í. Með þessu er ég ekki að dæma einn eða annan sem sekan í þessu sambandi. Staðreyndin er t.d. sú, að sameiningu félaganna er ekki lokið. Sameiginlegur starfsaldurslisti fyrir flugmenn er ekki kominn á.

Sömuleiðis hafa verið miklar deilur á milli ýmissa starfshópa og forustumanna félagsins sem hafa áreiðanlega skaðað mjög félagið í þess rekstri. Starfsandi hefur þar ekki verið eins góður og vera þarf. Starfsmannaráð hefur t.d. ekkert verið og ekkert slíkt samráð, sem ég vil leyfa mér að fullyrða að sé ákaflega nauðsynlegt í rekstri sem þessum. Mér er sagt eftir íslenskum flugstjóra, sem flýgur hjá British Caledonian og er mjög háttsettur, að þar séu fundir með fulltrúum starfsmanna og forustumanna reglulega og mjög tíðir og allir erfiðleikar í rekstri þar ræddir og leitað sameiginlegra lausna á slíkum erfiðleikum. Ég hygg að þessi kunni að vera ástæðan fyrir því, að það félag hefur komið óvenjulega vel út úr þeim erfiðleikum, sem eru á flestum flugleiðum í dag, og virðist standa þá af sér betur en flestir aðrir. Því er lögð á það áhersla, að úr þessu verði bætt, m.a. með því að gefa starfsliði tækifæri til þess að eignast aukinn hlut í félaginu og verða þannig virkari þátttakendur í ákvarðanatöku á vegum þess.

Viðræður í Lúxemborg hófust síðan strax eftir þessa samþykkt. Í þeim viðræðum vannst það fyrst og fremst, að ríkisstj. Lúxemborgar býður fram niðurfellingu lendingargjalda og rekstrarstyrk í eitt ár upp á 3 millj. Bandaríkjadala án nokkurra skilyrða, þ.e.a.s. án þeirra skilyrða sem áður voru, að nýtt flugfélag yrði stofnað með aðsetur í Lúxemborg. Hins vegar náðist það ekki að fá þessa aðstoð til lengri tíma. Ríkisstj. Lúxemborgar lagði á það ríka áherslu, að athugun á framtíð flugsins hæfist strax, og taldi að þeirri athugun megi ljúka á það skömmum tíma að ákveða megi síðar hvernig háttað kunni að verða aðstoð umfram það sem þarna var samið um. Það er sömuleiðis algjört einsdæmi, að ríkisstj. Lúxemborgar veiti aðstoð erlendu félagi, eins og þarna er um að ræða, og ekkert fordæmi fyrir slíku. Hún taldi að til þess að slíkt gæti orðið áfram yrði að undirbyggja það mál stórum betur.

Að þessum samþykktum fengnum var málið rætt við stjórn Flugleiða, sem tjáði mér að sú aðstoð, sem þarna byðist annars vegar frá íslensku ríkisvaldi eða íslensk ríkisstjórn hafði tjáð sig vilja teita heimildar fyrir hjá Alþingi, og sú aðstoð, sem ríkisstjórn Lúxemborgar bauð og reyndar gekk frá strax daginn eftir fundina, ætti að vera næg til þess að reka mætti Atlantshafsflugið í eitt ár nokkurn veginn hallalaust.

Stjórn Flugleiða hafði á stjórnarfundi um mánaðamótin ágúst-september ákveðið að leggja niður Norður-Atlantshafsflugið. Þetta kvisaðist að sjálfsögðu fljótt, birtist í fréttum í víðlesnum tímaritum. Eftir fundinn í Lúxemborg var mér hins vegar tjáð að markaðsmenn félagsins yrðu þegar kvaddir saman til að breyta þessari ákvörðun og snúa vörn í sókn, ef ég má orða það svo. Því miður hefur það allt gengið langtum hægar en ég hafði leyft mér að vona. Mér finnst ástæða til að ætla að sú tilkynning, sem þarna var út gefin um að hætta Atlantshafsfluginu, hafi skaðað félagið mjög. Og mér er tjáð að þetta komi fram í bókunum á þessari flugleið á næstu vikum og mánuðum.

Mér þykir einnig rétt að skýra frá því hér, að ég hef fengið í hendurnar yfirlitstölur yfir afkomu Flugleiða nú á síðustu tveimur mánuðum, júlí- og ágústmánuði. Þær eru langtum lakari en áður hefur verið upp gefið og töluvert fyrir neðan þær áætlanir sem á hefur verið byggt.

Það, sem gert hefur verið til þess að halda megi Norður-Atlantshafsfluginu áfram, hefur allt verið gert, eins og ég nefndi áðan, í fullu samráði við stjórnendur Flugleiða og allt byggt á þeim áætlunum sem þeir hafa lagt fram: í fyrsta lagi áætlun, sem þeir lögðu fram í maímánuði, þar sem halli var áætlaður 21/2 milljón Bandaríkjadala, og í öðru lagi áætlun, sem þeir hafa nýlega gert, þar sem taprekstur á því flugi er nú áætlaður 6.9 milljónir Bandaríkjadala. Þarna eru lendingargjöld ekki með talin, en einnig án lendingargjalda er sú aðstoð, sem boðin er, 3 milljónir Bandaríkjadala frá Lúxemborgarmönnum, sama upphæð héðan og ein milljón dala sem aukið hlutafé, og ætti það að brúa þann hallarekstur sem félagið áætlar.

Ég verð hins vegar að viðurkenna það, að áætlanir félagsins hafa því miður ekki staðist. Þetta kemur fram í fskj. með þessari skýrslu frá þeim eftirlitsmönnum sem voru skipaðir. Mér er hins vegar tjáð að þessi síðasta áætlun hafi verið gerð mjög varlega og reiknað með því versta sem félagið telur að gæti komið fyrir. Að sjálfsögðu verður félagið að meta hvort sú aðstoð, sem nú er boðin, er næg. Það hefur talið svo vera. En ef eitthvað nýtt hefur komið upp, sem okkur er ekki kunnugt um, verður að sjálfsögðu að meta það. Ég verð að segja það hins vegar, að mér sýnist eins langt gengið að þessu leyti og ég treysti mér til að leggja til. Ég vil einnig segja það, að eins og fram kemur í því frv., sem nú liggur fyrir hv. Ed., er fullkomlega staðið við þau loforð, sem ríkisstj. hefur heitið að beita sér fyrir hér á hinu háa Alþingi, og reyndar heldur meira en það. Samþykkt ríkisstj. frá 16. sept. gerir ráð fyrir að veita bakábyrgð að upphæð 3 milljónir Bandaríkjadala, sem greidd verði ef halli verður á þessum rekstri. Í frv. er gengið lengra. Í frv. er gert ráð fyrir að félagið fái þessa upphæð á vetrarmánuðunum, sem eru erfiðustu mánuðir í þessum rekstri, og þeir fái þessa upphæð vaxtalaust, þótt upp verði gert eftir 30. sept. 1981 á grundvelli rekstrarafkomu fyrirtækisins. Í frv. er einnig gert ráð fyrir því að fella niður lendingargjöld 1979 og 1980 til 1. okt. 1980. Ekki er gert ráð fyrir endurgreiðslu á þeim lendingargjöldum sem greidd voru 1979, og nemur sú greiðsla um 196 millj. kr. Hins vegar er gert ráð fyrir að láta þá upphæð og reyndar miklu meira renna til félagsins í aukinni hlutafjáreign, og er þar um 530 millj. kr. greiðslu í hlutafé að ræða.

Þannig er aðstoð vegna þessa flugs fyllilega sú sem um hefur verið talað og ég endurtek: margsinnis samkv. áætlunum félagsins talin næg. Ég vona sannarlega að svo reynist, að þessar áætlanir standist. Ef það verður mun þessu flugi haldið áfram, að vísu í töluvert minna mæli en verið hefur, færri ferðir, sem er ekki óeðlilegt á slíkum erfiðleikatímum. Þá mun þegar fara í gang athugun með félaginu og aðilum í Lúxemborg á framtíðargrundvelli þessa flugs og til þess kvaddir hinir færustu menn að meta hvort yfirleitt sé grundvöllur fyrir því að halda þessu flugi áfram. Ég skal ekkert um það fullyrða, það er ýmsu háð. Það er t.d. háð því, hvort áfram verður haldið þeirri samkeppni sem hefur verið skefjalaus í þessu flugi. Margra skoðun er sú, að hún geti ekki haldið áfram óbreytt. Önnur flugfélög hafa orðið fyrir verulegum halla, að vísu mörg hver getað borið þann halla með hagnaði á öðrum leiðum, en önnur ekki. Jafnvel stór félög eins og Pan American hafa orðið að selja miklar eignir, British Airways sömuleiðis, og fleiri mætti nefna. Hins vegar er fullyrt af öðrum kunnugum aðilum að önnur flugfélög, eins og t.d. Northwest Orient og Swissair, fljúgi þessa leið sæmilega, að vísu ekki með hagnaði, en þó sæmilega, og byggi þar ekki síst á sameinuðu eða blönduðu farþega- og fragtflugi. Ég hef rætt við ýmsa menn sem best eiga að þekkja slíkan flugrekstur, og ég vil leyfa mér að halda því fram, að slíkt blandað flug sé nánast eini grundvöllurinn til framhalds þessa Norður-Atlantshafsflugs. Og mér sýnast geta verið forsendur til þess með mikilli eignaraðild Flugleiða í Cargolux að ná samstarfi við það félag einmitt um fragtflutninga yfir Norður-Atlantshafið. Ég hygg því að í þeirri athugun, sem fram fer, ef á annað borð er haldið áfram þessu flugi, beri að leggja mikla áherslu á að skoða af sérfræðingum hvernig megi sem fyrst komast inn í slíkt flug. Það gæti að sjálfsögðu ekki orðið á mjög skammri stundu og aldrei fyrr en t.d. næsta vor þegar umferð fer að aukast. Vitanlega verður að áætla slíkt flug til fleiri ára en eins, og var það meginforsendan fyrir því, að ég lagði til að reynslutímabilið yrði þrjú ár.

Ég geri mér fastlega vonir um að ríkisstj. Lúxemborgar sé til viðræðu um einhverja aðstoð ef sýnt er eða talið af fróðustu mönnum að slíkt flug geti, þótt eitthvað lengra sé fram í tímann litið, orðið arðbær framkvæmd. Að sjálfsögðu kemur þá einnig til okkar kasta hvort við erum reiðubúnir að standa að einhverju leyti undir slíku, t.d. til jafns við þær tekjur sem ríkissjóður tvímælalaust hefur af slíku flugi. Þá er ótalið fjölmargt annað hagræði sem af þessu flugi hlýst í þjónustu og umsetningu hér á landi, sem ég veit að menn gera sér grein fyrir.

Ef hins vegar eitthvað óvænt kemur enn upp á teninginn og stjórn félagsins ákveður að fara engu að síður ekki í þetta flug, þá er það vitanlega ákvörðun stjórnarinnar og einskis annars. Og þá hygg ég að vandmeðfarið verði að endurreisa það flug. Það er ákaflega erfitt að setja upp skrifstofur að nýju og allt sem til þarf, markaðskerfið og fleira. Að vísu hefur komið fram mjög ríkur áhugi hjá starfsliði Loftleiðaarmsins að mega takast á við þetta verkefni. En ég vil segja það, að áður en það gæti orðið þarf mikinn undirbúning og mikla athugun af þeirra hálfu á því, hvort rekstrargrundvöllur er fyrir hendi. En ég vil lýsa þeirri von minni, að það reynist ekki nauðsynlegt, heldur reynist fært að halda þessu flugi áfram og nota tímann eins og ég hef lýst til að undirbúa framtíð þess á sem allra bestan hátt.

Ég mun ekki fara fleiri orðum beinlínis um Norður-Atlantshafsflugið sem slíkt og snúa mér að því, sem sumir hafa kallað grundvallarflugið, eða annarri flugstarfsemi félagsins, þ.e. innanlandsflugi og nauðsynlegustu tengslum við umheiminn.

Um það leyti sem verið var að ganga frá í ráðherranefnd, sem til þess var skipuð, tillögum sem samþykktar voru 16. sept, s.l., barst mér bréf, dags. 15. sept., þar sem lýst er verulegum fjárhagserfiðleikum félagsins og farið fram á að ríkisábyrgð verði veitt fyrir 12 millj. Bandaríkjadala, nú um 7 milljörðum ísl. króna, annars vegar til þess að breyta ýmsum vanskilum í lengri lán, að upphæð samtals 6 millj. Bandaríkjadala, og hins vegar bráðabirgðafyrirgreiðsla til að auka rekstrarfé fyrirtækisins nú yfir vetrarmánuðina.

Ég verð að segja eins og er, að sá mikli vandi, sem þarna kom fram, kom mér og okkur nokkuð á óvart að væri svo mikill. Strax eftir að stjórn félagsins hafði samþykkt að hætta við Norður-Atlantshafsflugið, nema frekari aðstoð kæmi til, var félagið að vísu beðið um úttekt á eignar- og rekstrarfjárstöðu þess. Allítarlega skýrsla um það efni fékkst í byrjun sept. Þeir eftirlitsmenn, sem skipaðir höfðu verið, fengu hana til meðferðar og þeim til aðstoðar var settur starfsmaður frá ríkisendurskoðun. Ljóst var af þessari skýrslu að fjárhagsstaða fyrirtækisins hafði stórlega versnað á undanförnum mánuðum og kannske árum. Hins vegar var það meginniðurstaða þessa endurskoðanda, að ekki væri ástæða til að ætla á því stigi að eiginfjárstaða fyrirtækisins væri neikvæð. Hann segir nokkurn veginn orðrétt, að að vísu megi teygja það eignamat æðimikið fram og aftur, en ekki sé ástæða til að ætla að eiginfjárstaðan sé neikvæð. Hins vegar kom fram að rekstrarfjárstaða fyrirtækisins hefur stórlega versnað með þeim mikla taprekstri sem orðið hefur á undanförnum árum. Taprekstur félagsins á árinu 1979 af Norður-Atlantshafsfluginu varð um 21 milljón Bandaríkjadala. Þetta er gífurleg upphæð. Allmikinn hluta þessarar upphæðar má rekja til erfiðleika með DC-10 flugvélina. Hins vegar er talinn nokkur hagnaður af Evrópufluginu og sömuleiðis að innanlandsflugið standi í járnum.

Ég vil því segja það, að í raun og veru er vandi Norður-Atlantshafsflugsins smámunir einir bornir saman við vanda við starfsemi félagsins í heild. Þarna er vitanlega erfitt að skilja á milli. En þessi vandi stendur eftir alveg óbreyttur þótt Norður-Atlantshafsflugið yrði lagt niður. Það breytir engu um það.

Í þessu bréfi skýrir stjórn félagsins jafnframt frá því, að þessi þörf sé á því byggð að takast megi að selja tvær Boeing 727 vélar félagsins. Þessi sala hefur brugðist. Og það er engin hreyfing nú á sölu á vélum félagsins, hvorki þessum 727–100 vélum eða DC-8 vélum. Ég hef því beðið félagið um að kanna vandlega, hvernig þessi rekstrarfjárstaða stendur nú, og geri fastlega ráð fyrir að upplýsingar um það verði tilbúnar fyrir þá nefnd sem fjallar um frv. hæstv. fjmrh. sem liggur fyrir Ed. Mér sýnist nauðsynlegt að glöggar upplýsingar liggi fyrir um það.

Ég verð jafnframt að lýsa þeirri skoðun minni, að ég efast um að félagið eigi veð fyrir þeim ríkisábyrgðum sem þarna er um að ræða, a.m.k. eins og reglur eru nú hjá ríkisábyrgðasjóði, þ.e. að veð megi ekki fara yfir 60% af fasteignamati. Því ákvað ríkisstj., þegar hún fjallaði um þetta mál, að þegar skyldi óskað eftir mati á eignum félagsins. Fjmrh. hefur sett það í gang og hafa verið kvaddir til þeir menn sem best eiga að þekkja. Vænti ég þess, að slíkt mat geti legið fljótlega fyrir.

Ég vil jafnframt skýra frá því, að stjórn Flugleiða eða forstjóri og formaður hafa tjáð mér að þessir rekstrarfjárerfiðleikar séu mjög miklir orðnir. Bæði er þar um að ræða skuldir við önnur flugfélög, skuldir við flugeftirlit í Evrópu og fjölmargt fleira í rekstri félagsins, og getur leitt til stöðvunar í sambandi við olíukaup sem eru nú staðgreidd. Sá vandi, sem hér er lýst, er því mjög mikill. Forustumenn eða stjórnendur félagsins hafa tjáð mér að einhver lausn, a.m.k. að hluta, þurfi að liggja fyrir um næstu mánaðamót. Ég hef rætt þetta mál við viðskiptabanka félagsins og spurt af því, hvort þar væri von einhverrar aðstoðar til þess. Mér hefur verið tjáð að það gæti orðið ef líkur væru til að Alþ. samþykkti ríkisábyrgð. Bankinn er tilbúinn að kanna þann möguleika ef slíks má vænta.

Mér sýnist nauðsynlegt hér í umr. um þetta mál að gera mönnum glögga grein fyrir því, hvað vandinn er mikill, og dylja einskis. Mörg af þessum málum eru ákaflega viðkvæm og sum kannske erfitt að ræða opinberlega, en engu að síður hef ég komist að þeirri niðurstöðu, að hjá því verði alls ekki komist.

Ég hef hvað eftir annað sagt, að ég vil ekki gerast dómari í þeim erfiðleikum sem um er að ræða. Ég get þó ekki varist þeirri skoðun, að orðið hafi ýmis mistök í rekstri félagsins á undanförnum árum. Sjálfir hafa forustumenn þar sagt að stærstu mistökin kunni að vera að ekki var hætt við Norður-Atlantshafsflugið fyrr. Það má vel vera, eins og það þróaðist. Hins vegar verð ég að segja það, að við mig hafa talað mjög margir fagmenn á þessu sviði, bæði innlendir og erlendir, og allir lýst efasemdum sínum um vissar ákvarðanir sem teknar hafa verið í rekstri. Menn hafa lýst efasemdum sínum um það; að ekki var ákveðið fyrr að fara út í breiðþotuflug á Norður-Atlantshafsleiðinni og sameina þannig það sem ég hef nefnt fragt og farþegaflug. Um þetta hefur verið rætt satt að segja lengi innan félagsins, og a.m.k. 1978, ef ekki fyrr, lágu fyrir mjög athyglisverðar hugmyndir um kaup á svokölluðum Tristar-vélum í þessu skyni. Þau kaup eru af ýmsum talin hafa verið mjög hagkvæm. Frá þessu var horfið — ég hygg því miður. Einnig var vandlega athugað hvort ekki bæri að fara í flug á 747-vél með slíkt blandað farþega- og fragtflug í huga, en frá því horfið. Að lokum var tekin sú ákvörðun að kaupa DC-10 vél félagsins, þá gerð af þeirri vél sem er með mjög lítið fragtrými, þannig að þar virðist vera nánast tekin ákvörðun um að byggja ekki á slíku blönduðu fragt- og farþegaflugi. Nú geri ég mér fulla grein fyrir því, að stjórnendur félagsins hafa sínar ástæður til þessara ákvarðana og hafa eflaust hugleitt þær mjög. En margir, sem um þessi mál hafa fjallað, lýsa hins vegar miklum efasemdum um þessar ákvarðanir. Vitanlega verður engum kennt um þann mikla skaða sem félagið varð fyrir vegna þess óhapps sem varð í Chicago með DC-10-vélina. Hins vegar sýnist vafasamt að kaupa slíka vél í upphafi árs, í janúar, þegar fram undan er erfiðasti tíminn í flugrekstri, og hefði verið að mörgu leyti æskilegra að taka hana í notkun með vorinu. Hafa eflaust verið til þessa ákveðnar ástæður.

Menn hafa einnig lýst efasemdum sínum um kaupin á nýju Boeing-727–200 vélinni, sem er ekki gerð fyrir fragtflutninga í stærri stíl, — hún er ekki með slíkan útbúnað eða slíka hurð, — og jafnframt þá ákvörðun að selja báðar hinar vélarnar, sem eru sérstaklega til slíkra fragtflutninga búnar.

Allt eru þetta atriði sem menn geta vissulega velt vöngum yfir og ég er þeirrar skoðunar að betur hefðu mátt fara, en endurtek, að ég er ekki að áfellast stjórn félagsins út af fyrir sig í þeirri erfiðu aðstöðu sem hún hefur verið í. Hitt er staðreynd, að málið blasir við okkur í þeirri mynd sem ég hef reynt að lýsa í þessum orðum mínum. Myndin er ljót, mjög ljót og jafnvel ljótari en fram hefur komið. Hvort sú tilraun tekst, sem gerð er, veit ég ekki, en ég legg á það enn mjög ríka áherslu, að þessi tilraun hefur verið gerð í fullu samráði bæði við stjórn félagsins og við starfslið, sem hefur átt fjölmarga fundi með mér og öðrum ráðh. um þessi efni, þannig að hún er gerð í góðri trú, ef ég má orða það svo.

Ég vil hins vegar segja það, að ég hef ekki miklar vonir um að þetta megi takast nema stórum betri starfsandi verði innan félagsins og allir leggist þar á eitt að komast yfir þá erfiðleika sem tvímælalaust eru í flugrekstri, einkum á Norður-Atlantshafsleiðinni, nú á næstu mánuðum og e.t.v. árum. Ég hygg að það sé forsenda fyrir því, að vel megi fara.

Ég, herra forseti, hef nú haft alllangt mál um þetta viðamikla mál. Ég gæti vissulega sagt ýmislegt fleira um þetta mál, en ég vona að það mikilvægasta hafi komið fram, annars vegar í skýrslunni og hins vegar í ræðu minni, en mun að sjálfsögðu svara þeim fyrirspurnum sem fram kunna að koma.