21.10.1980
Sameinað þing: 6. fundur, 103. löggjafarþing.
Sjá dálk 104 í B-deild Alþingistíðinda. (85)

337. mál, málefni Flugleiða

Friðrik Sophusson:

Herra forseti. Það var alveg rétt sem hæstv. fjmrh. sagði áðan þegar hann kom í ræðustól að lokinni ræðu hæstv. samgrh., að hann hafði engu við þá ræðu að bæta. Hitt var hins vegar öllu óskiljanlegra, hvað hann var að gera í ræðustólnum í fullan hálftíma eftir að hann hafði gefið þessa yfirlýsingu. Það er harla einkennilegt að við skulum búa við þau þingsköp að hæstv. fjmrh., sem varð áttundi maður til að biðja um orðið, skuli hafa séð sig knúinn til að koma í kjötfar hæstv. samgrh. til að gefa skýrslu um þetta mál, sem þeir ágætu hæstv. ráðh. segjast nú vera svo fullkomlega sammála um.

Ég fagna því samt sem áður að þetta mál er loks komið á dagskrá þingsins. Það er afar nauðsynlegt að Alþ. fjalli um málið og taki afstöðu til þess sem allra fyrst. Stór hópur starfsmanna Flugleiða og starfsmanna í greinum tengdum Norður-Atlantshafsfluginu hefur beðið lengi eftir því að hv. Alþ. og hæstv. ríkisstj. gerðu endanlega upp hug sinn þannig að Flugleiðir gætu tekið lokaákvörðun um áframhaldandi flug félagsins milli Lúxemborgar og Bandaríkjanna. Flugleiðamálið hefur meira og minna verið í höndum stjórnvalda í tvö ár eða allt frá þeim tíma þegar ljóst var hvert stefndi í Norður-Atlantshafsfluginu. Ákvarðanir í málinu hafa dregist og á síðustu vikum hefur þjóðin orðið vitni að togstreitu í ríkisstj., þar sem togast hafa á sjónarmið þeirra, sem vildu greiða fyrir Norður-Atlantshafsfluginu, og hinna, sem ákveðnir voru að nota tækifærið til að taka ákveðin skref í átt til þjóðnýtingar í flugmálunum. Þessi barátta stendur í raun yfir enn og henni lýkur ekki fyrr en endanlega hefur verið gengið frá málinu í ríkisstj. á grundvelli samþykkta Alþingis.

Í viðtali við Morgunblaðið þingsetningardaginn, 10. okt. s.l., lýsti hæstv. fjmrh. því yfir að frv. um aðstoð við Flugleiðir mundi verða lagt fram í næstu viku þar á eftir að m.ö.o. í síðustu viku. Sú vika leið án þess að frv. sæi dagsins ljós, en í gær var því dreift og mátti ekki seinna vera vegna hinna brýnu hagsmuna fjölda fólks, sem áður hefur verið lýst.

Þingflokkur sjálfstæðismanna óskaði eftir því, að Flugleiðamálið yrði rætt utan dagskrár s.l. fimmtudag. Þeirri beiðni var synjað á grundvelli hæpinnar lögskýringar á 31. gr. þingskapalaga. Hins vegar varð beiðni þessi til þess, að hæstv. samgrh. lofaði að dreifa skýrslunni í gær og efna til umr. um hana í dag. Því miður fengu hv. þm. skýrsluna seint í gærdag og var þá búið að slíta fundi í hv. Ed. fyrir löngu. Undir venjulegum kringumstæðum hefði slíkt verið ámælisvert, en þegar þetta seinlæti er skoðað með hliðsjón af rýru innihaldi skýrslunnar skiptir það ekki ýkjamiklu máli. Umr. utan dagskrár s.l. fimmtudag hefði ekki átt minni rétt á sér þrátt fyrir skýrsluleysið, enda voru flestöll bréf þau og staðreyndir málsins, sem skýrslan fjallar um, öllum kunn þá þegar. Að vísu er rétt að taka það fram réttilega, að hæstv. samgrh. bætti mikið úr því með málflutningi sínum í dag. Umr. um þingsköp s.l. fimmtudag hafa hins vegar orðið til að flýta málinu öllu og voru að því leyti til ákaflega gagnlegar. (Gripið fram í: Heldur þm. það í alvöru?) Það veit þm.

Í þessari ræðu minni mun ég fyrst fara nokkrum orðum um aðdraganda málsins, síðan varpa ljósi á sérstakan þátt Alþb., þá fjalla um skýrsluna og lagafrv., sem ekki verður skilið frá málinu, og loks spyrja nokkurra spurninga sem mér finnst eðlilegt að hæstv. ráðh. svari í umr. á eftir. Ég mun hins vegar ekki nema að mjög litlu leyti fjalla um starfsemi Flugleiða, eins og síðasti ræðumaður gerði, en get á ýmsan hátt og að mörgu leyti tekið undir orð hans um starfsemi félagsins.

Það er óþarfi að endurtaka það sem öllum er kunnugt, að erfiðleikar í rekstri Flugleiða tengjast harðnandi samkeppni flugfélaga á Norður-Atlantshafinu. Sum þeirra flugfélaga, sem keppa á þessum markaði, velta á hverju ári jafnmiklum eða meiri fjármunum en íslenska ríkið. Allir sjá að slík samkeppni er vonlaus fyrir lítið félag á borð við Flugleiðir, nema aðstæður breytist frá því sem nú er. Ýmsir hafa gagnrýnt Flugleiðir fyrir að bregðast of seint við í stöðunni. Í því sambandi er rétt að árétta að stjórn Flugleiða hefur um tveggja ára skeið verið í nánu sambandi við stjórnvöld og kynnt þeim versnandi hag félagsins. Það var ákvörðun Flugleiða að reyna til þrautar í þeirri von að hagur félagsins vænkaðist. Sú ákvörðun hefur kostað félagið og eigendur þess marga milljarða, en það var réttlætt með því að það væri skylda fyrirtækisins gagnvart starfsfólki þess og þjóðinni allri að gefast ekki upp við fyrsta mótbyr.

Þegar Flugleiðir tóku ákvörðun um að hætta Norður-Atlantshafsfluginu að langmestu leyti var sú ákvörðun talsvert gagnrýnd. Stjórn félagsins var legið á hálsi fyrir lélega stjórnun og slæmar ákvarðanir. Slíkar ásakanir eiga sjálfsagt fæstar við rök að styðjast umfram gagnrýni almennt á fyrirtækjastjórnir yfirleitt. Samt verður ekki fram hjá því horft, að samstarf stjórnenda og starfsmanna og reyndar starfsmanna innbyrðis hefur ekki verið í góðu lagi allar götur frá sameiningu Loftleiða og Flugfélags Íslands árið 1973. Sú samskiptasaga starfsmanna og stjórnenda er lærdómsrík. Án þess að leggja dóm á einstaka þætti þess máls verður varta hjá því komist að leiða hugann að því, hvort ekki sé rétt að starfsmenn stórfyrirtækja á íslenskan mælikvarða, sem Flugleiðir vissulega er, eigi allir aðild að sama stéttarfélagi. En til þess að svo geti orðið verður að breyta lögum um stéttarfélög og vinnudeilur.

Í þessu sambandi er afar athyglisvert að kynnast skoðunum forráðamanna Delta-flugfélagsins bandaríska, eins og þær birtast í tímaritinu Flight International 23. ágúst s.l., en það er eina félagið sem hefur skilað verulegum hagnaði á Norður-Atlantshafsflugleiðinni. Forráðamenn þess flugfélags halda því fram, að góður samstarfsandi starfsmanna og stjórnenda sé lykillinn að velgengni félagsins, og benda jafnframt á að starfsmennirnir séu ekki í verkalýðsfélagi og geti því gengið í mismunandi störf innan fyrirtækisins.

Varpa má fram þeirri spurningu, hvort Flugleiðir hefðu ekki getað lært af Laker og breytt skipulagi sinu með tilliti til nýrra aðferða, einkum að því er varðar farþegaafgreiðslu í sambandi við flugið yfir Atlantshafið. Því er til að svara, að Lúxemborg og Keflavík gefa enga slíka möguleika. Það er aðeins í stórum milljónaborgum sem hægt er að koma við færibandanýbreytni, ef ég má nota það orð, á borð við þá sem Laker hefur bryddað upp á. Við það má bæta að stóru flugfélögin Pan Am og British Airways hafa stórlækkað fargjöld sín til að mæta samkeppninni við Laker og aðra slíka.

Það er kominn tími til að viðurkenna þá staðreynd, að Ísland er ekki sjálfsagður viðkomustaður á leiðinni yfir Norður-Atlantshafið. Tæknin og lækkuð flugfargjöld hafa breytt viðhorfi ferðalanga til flugsins yfir hafið. Viðkoma á Íslandi kemur aðeins til greina ef hér er eitthvað markvert að sjá fyrir ferðamenn sem leið eiga á milli heimsálfanna. Hér er kannske komið að kjarna þessa máls, þ.e. spurningunni um hvort sú ákvörðun sé réttlætanleg að hætta fjármunum íslenskra skattgreiðenda í það glæfraspil sem Norður-Atlantshafsflugið er.

Þingflokkur Sjálfstfl. hefur lýst stuðningi við þá ákvörðun að gera tilraun í eitt ár og nota þann tíma vel til að finna framtíðarlausn á flugmálum þjóðarinnar og leita nýrra leiða sem færar eru til að nýta fyrir þjóðarbúið þá sérþekkingu og reynslu sem íslenskir starfsmenn flugfélaganna hafa öðlast á liðnum árum og fært hafa þjóðinni mikinn auð. Við teljum jafnframt skyldu okkar að reyna til þrautar, hvort framtíðarmöguleikar séu á Norður-Atlantshafsleiðinni, og viljum leggja okkur í nokkra hættu til að varðveita þau sambönd sem þróast hafa á milli Íslands og Lúxemborgar, smáþjóða sem sameiginlega hafa barist við stærri þjóðir á sviði samgöngumála. Hitt er svo annað mál, og það er rétt sem hér hefur komið fram í umr. í dag, að það á auðvitað ekki að fórna öllu til svo að hægt sé að halda úti þessu flugi. Við verðum að líta á þetta sem biðleik í stöðunni og skoða okkar mál í framhaldi af þeim ákvörðunum sem væntanlega verða teknar á næstu dögum.

Í þeirri skýrslu, sem hér er til umr., er lýst í stórum dráttum sögu málsins undanfarin ár. Minna fer fyrir því, að sagt sé frá þeim ágreiningi sem átti sér stað milli Alþb. og Framsóknar, bæði innan ríkisstj. og utan. Meira fór fyrir því stríði á síðum dagblaðanna í síðasta mánuði, þegar ríkisstj. lét loks verða af því að gera tillögur í málum Flugleiða. Til að átta sig á þessum pústrum þarf að rifja upp nokkur atriði sem skýra afstöðu Alþb., sérstaklega forráðamanna þess, og varpa ljósi á tilgang þess þegar þeir ófrægja aðgerðir hæstv. samgrh.

Hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson, formaður þingflokks Alþb., flutti till. á sínum tíma um rannsókn á starfsemi Flugleiða. Í raun var till. aðeins tilraun til að sá fræjum efa og tortryggni um rekstur Flugleiða og fyrsti þátturinn í markvissri viðleitni flm. til að koma flugrekstrinum í hendur opinberra aðila, en það er trú nokkurra forustumanna Alþb., að flugmálum þjóðarinnar sé betur borgið í höndum ríkisvaldsins en hjá einkaframtakinu. Í till. sagði flm. að það væri grundvallarmarkmið að öryggi á sviði samgangna við umheiminn væri ekki í höndum aðila sem störfuðu á grundvelli þröngra gróðasjónarmiða, svo að hans orð séu notuð. Í grg. skýrir hann sjónarmið sín með eftirfarandi hætti, með leyfi forseta:

„Flestar þjóðir, sem Íslendingar hafa samskipti við í Vestur-Evrópu, hafa í samræmi við þessi grundvallaratriði tryggt forræði kjörinna fulltrúa þjóðarinnar yfir mikilvægustu samgöngutækjunum. Þar sem járnbrautir eru lífæð samgöngukerfisins eru þær yfirleitt í þjóðareign. Sams konar þróun hefur viða einkennt stærri flugfélög. Meðal Íslendinga hafa flugvélar og farmskip að mestu gegnt hlutverki járnbrauta án þess þó að kjörnir fulltrúar þjóðarinnar hefðu hér svipaða aðstöðu til að gæta hagsmuna almennings eins og tíðkast með helstu nágrannaþjóðum okkar.“

Í ræðu sinni, sem flutt var 7. des. 1978, mælti hv. þm. m.a. á þessa leið, með leyfi forseta:

„Í flestum þessara landa hefur forræði kjörinna fulltrúa þjóðarinnar yfir mikilvægustu greinum samgöngukerfisins verið tryggt á þann hátt, að opinberir aðilar hafa ýmist að öllu leyti eða á afgerandi hátt verið eignaraðilar að mikilvægustu samgöngutækjunum, og er þannig leitast við að tryggja að samgöngukerfið þjóni hverju sinni almennum þjóðhagssjónarmiðum og velferðarsjónarmiðum fólksins í landinu. Hér á landi hefur hins vegar orðið sú þróun, að öflugustu fyrirtækin í samgöngukerfi þjóðarinnar eru einkafyrirtæki, og hefur mikilvægi þessara fyrirtækja aukist til muna á allra síðustu árum.“

Í þessari ræðu hv. þm. frá 7. des. 1978 kennir margra grasa. Hann gerir því t.d. skóna að það sé tilgangur Flugleiða að stinga undan fjármagni og flytja til í rekstri sínum og koma með þeim hætti íslenskum flugmálum á kaldan klaka. Í ræðu sinni sagði hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson orðrétt, með leyfi forseta:

„Og kann sú hætta ekki að vera einnig fyrir hendi, hv. þm., að undir slíkum kringumstæðum kjósi eigendur Flugleiða vegna þröngra eiginhagsmuna að bjarga sínu skinni með því að flytja áhersluþungann frá flugrekstrinum innanlands og færa eignirnar til hinna alþjóðlegu fyrirtækja Air Bahama og Cargolux og flugfélagsins í Uruguay og kannske einnig í Sri Lanka, til þess að þeir björguðu þó sínum eignum þótt þjóðin sjálf sæti uppi flugflotalaus? Í jafnalþjóðlegri og flókinni fyrirtækjasamsteypu sem Flugleiðir eru nú orðnar er sá möguleiki vissulega fyrir hendi og það væri blinda að útiloka hann með öllu.“

Þetta rifja ég hér upp til að benda á að þessi hv. þm. var þeirrar skoðunar, að tilgangurinn væri sá að flytja fjármagn frá Íslandi til annarra landa. Nú hefur það hins vegar komið í ljós, að tapinu á Norður-Atlantshafsflugleiðinni hefur fyrst og fremst verið mætt með því að ganga á eignir félagsins. Bitnar það að sjálfsögðu mest á eigendum fyrirtækisins, þeim sem hafa lagt fram fjármagn til að halda uppi samgöngum við aðrar þjóðir.

Nú kann einhver að spyrja: En er það alveg víst að hv. þm. Ólafur Ragnar hafi átt við þjóðnýtingu? Því er til að svara, að hv. 11. þm. Reykv., Ólafur Ragnar Grímsson, átti viðtal við dagblaðið Vísi haustið 1978, nánar tiltekið 23. okt., og þar spyr blaðamaður:

„Áttu við þjóðnýtingu með orðunum „aukinni eignaraðild?“

Flm. svarar orðrétt, með leyfi forseta:

„Ef svipast er um í löndunum í kringum okkur, þá eru mikilvægustu samgöngutækin í öllum þessum löndum þjóðnýtt, og við getum alveg eins notað það orð. Það hefur ekkert ríki í Vestur-Evrópu treyst sér til að byggja samgöngur sínar eingöngu á einkareknum fyrirtækjum.“ Og enn spyr blaðamaður:

„Hvernig ætti slík þjóðnýting að fara fram?“

Og hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson svarar, með leyfi forseta:

„Fyrsta skrefið í þeim efnum gæti verið að skilja á milli þeirra flugsamgangna, sem ég tel að séu nauðsynlegar fyrir öryggi landsins og þjóðarhag, þar á ég bæði við flugsamgöngur innanlands og utan, sem yrðu þá reknar af opinberum aðilum, en einkaaðilunum yrði látið eftir áhættuflugið, ef þeir vilja reka það flug áfram.“

Þessi orð hv. þm., formanns þingflokks Alþb., lýsa mjög vel tilgangi þeirra Alþb.-manna með aðgerðum sínum í Flugleiðamálinu fyrr og síðar.

Eins og menn muna var till. hv. þm. Ólafs Ragnars ekki útrædd á Alþ. á sinum tíma, enda var tilgangurinn ekki sá að ná fram samþykkt í málinu, heldur fyrst og fremst að grafa undan einkarekstri á sviði flugsamgangna í landinu.

Næsta tilraun þeirra Alþb.-manna var í sumar, í ágúst og sept., þegar málið var á dagskrá í ríkisstj. 9., 11., 15. og 16. sept. Í þessum þætti lék aðalhlutverkið Baldur Óskarsson fóstbróðir hv. þm. Ólafs Ragnars, nema þegar lýsa þurfti áliti Alþb. á ólesinni skýrslu frá endurskoðendum Flugleiða til eftirlitsmanna. Þá var hv. þm. Ólafur Ragnar að sjálfsögðu kvaddur til og fenginn til þess að bera brigður á inniheldið óséð. Hvatvíslegar yfirlýsingar Baldurs Óskarssonar, sérlegs eftirlitsmanns fjmrh., urðu m.a. til þess, að málgagn hæstv. samgrh., dagblaðið Tíminn sagði í leiðara að það væri skýlaust trúnaðarbrot sem eftirlitsmaður fjmrh. hefði framið með yfirlýsingum sínum í fjölmiðlum um málið. Árásir þeirra fóstbræðra á hæstv. samgrh. voru sprottnar af sömu rótum og till. hv. þm. Ólafs Ragnars áður. Í þessum efnum helgar tilgangurinn meðalið.

Þriðja tilraun Alþb.-þriðji þátturinn í þjóðnýtingaráformunum — var síðan gerð með bréfi hæstv. fjmrh. til Flugleiða, sem er dags. 10. okt., en það bréf er að finna í fskj. með skýrslu hæstv. samgrh. Það var þetta bréf, sem samgrh. kallaði flækjubréfið, en hæstv. samgrh. sagði í viðtali við Morgunblaðið hinn 12. okt. s.l. orðrétt, með leyfi forseta:

„Ég er mjög óhress yfir því, að fjmrh. sé að flækja þetta mál með bréfi sínu til Flugleiða, það á að ganga hreint til verks og þetta mál liggur fyrir afgreitt í ríkisstj.“

Þetta bréf hæstv. fjmrh. er að sjálfsögðu skrifað í sama tilgangi og fyrri aðgerðir Alþb.-manna. Hér er reynt að draga málið á langinn og flækja það til þess að gera hæstv. samgrh. og stjórnendum Flugleiða erfiðara um vik í stöðunni.

Ég ætla ekki að tíunda frekar hér þátt Alþb.-forustunnar í þessu máli öllu, en kemst þó ekki hjá því að undirstrika tvískinnung þeirra með því að vitna til nýlegs blaðaviðtals í Helgarpóstinum, þar sem hv. þm. Ólafur Ragnar situr fyrir svörum. Hann segir það að hann hafi aldrei sett fram ákveðnar skoðanir um þjóðnýtingu Flugleiða. Og síðar í sama viðtali segir hann að slíkar hugmyndir séu varla tímabærar, því að fyrst þurfi að greina á milti nauðsynlegs flugs innanlands og við næstu nágrannalönd annars vegar og áhættuflugs hins vegar. Þetta vil ég leggja áherslu á því að enn er lokaþáttur málsins eftir. Þótt Alþ. samþykki heimildarlög fyrir ríkisstj. um aðstoð við Flugleiðir, Þá á ríkisstj. endanlega eftir að ganga frá sínum málum. í samþykkt ríkisstj. frá 16, sept. er gerður greinarmunur á svokölluðu grundvallarflugi og öðru flugi. Á þetta lögðu Alþb.-menn ofurkapp, að greina á milli þessa tvenns, og þessi kafli í samþykkt ríkisstj. verður án efa notaður í framtíðinni af Alþb. til tilrauna sem ganga í átt til meiri áhrifa opinberra aðila eða jafnvel þjóðnýtingar á flugsamgöngum þjóðarinnar.

Hæstv. fjmrh. kom hér í pontu áðan og það var athyglisvert að heyra hann í fyrsta skipti í langan tíma tala fyrir hönd skattgreiðenda og bera hag þeirra fyrir brjósti. Það var vissulega tími til kominn að hann gerði það, því að undanfarin tvö ár hefur hann ásamt kollegum sínum hæstv. í ríkisstj. verið önnum kafinn við það að íþyngja þessum sömu skattgreiðendum, eins og reyndar kom fram hjá síðasta hv. ræðumanni þegar hann benti á það, að fjárlagafrv. hækkaði um 200 milljarða á milli ára. Hæstv. fjmrh. kvartar undan þungum höggum Morgunblaðsins, en finnur orðum sínum ekki stað. Eftir því tóku allir hv. þm. Hann gerði Morgunblaðinu upp skoðanir og réðst síðan á þær sjálfur. Þetta kemur berlega í ljós í Morgunblaðinu sjálfu þriðjudaginn 14. okt., þar sem hæstv. ráðh. skrifar aths. og þeirri aths. er svarað. Ég vísa til þeirrar aths. beint. Það, sem hins vegar er athyglisvert við málflutning hæstv. fjmrh. allan tímann, er að hann ruglar saman tveimur málum: Annars vegar þeirri ákvörðun ríkisstj. að fara fram á það við Flugleiðir, að Flugleiðir haldi áfram fluginu yfir Norður-Atlantshafið og að ríkisstj. skuli í því sambandi leggja fram ákveðið áhættufjármagn, sem auðvitað er bein afleiðing af ákvörðun hæstv. ráðh. og annarra ráðh. ríkisstj. sjálfrar. Hins vegar ríkisábyrgðinni, sem er beiðni Flugleiða og er sams konar ábyrgð og Flugleiðir og reyndar fjöldi annarra fyrirtækja hafa farið fram á og mér er ekki kunnugt um að íslenskir skattgreiðendur hafi nokkurn tíma tapað á, því að þar kemur veð fyrir. Það er líka athyglisvert að hlusta á þennan sama hæstv. ráðh. koma hér í ræðustól og fjalla um það, að þetta og hitt sé ekki hægt vegna reglna ríkisábyrgðasjóðs. Ekkert stendur í lögum um þetta, hve mikið þarf að standa sem veð á bak við. En hitt er ljóst, að reglugerðir geta tekið breytingum og það er ríkisstj. á hverjum tíma, ráðherrar í ríkisstj., sem geta sjálfir breytt þessum reglum. Og það eru mýmörg dæmi þess, að hærra hlutfall hafi verið notað heldur en 60%, sem sífellt er tönnlast á.

Hitt er svo annað mál, að það er óþarfi í sambandi við ríkisábyrgðina að vera að tefla fjármunum skattgreiðenda í tvær hættur. Það verður auðvitað að meta. Og allir taka undir það, að það er óþarfi af hæstv. ráðh. að koma fram fyrir alþjóð aftur og aftur og tala um það, að bakábyrgðin sé komin til vegna beiðni Flugleiða. Bakábyrgðin sé komin til vegna beiðni Flugleiða. Bakábyrgðin er fyrst og fremst afleiðing af þeirri stefnu ríkisstj. að fara fram á það við þetta fyrirtæki, að það haldi áfram starfsemi sem sjáanlega er ekki arðbær. Og ég vona að þetta hafi komist inn hjá hæstv. fjmrh. Ef ekki, þá tek ég að mér að endurtaka þessi orð síðar. (Gripið fram í: Þýðir nokkuð að reyna að útskýra þetta fyrir okkur?)

Það er ljóst, að vöxtur og viðgangur íslenskra flugmála var samfellt ævintýri, svo að ég noti orð sem ég greip til þegar ég heyrði það hjá síðasta hv. ræðumanni, og má þá nota það í nánast hvaða merkingu sem er. En það er e.t.v. hollt að velta fyrir sér þeirri spurningu, hvort ríkisflugfélag hefði staðið sig betur í þeim efnum en einkaframtakið hefur gert. Ég held að svo sé ekki. Við skulum velta fyrir okkur hvernig ríkisfyrirtæki hefði tekið á hinni hörðu samkeppni á Norður-Atlantshafsflugleiðinni. Við skulum einnig velta því fyrir okkur, hvernig ríkisrekið flugfélag hefði staðið að uppsagnarmálum á samdráttartímum. Og við skulum spyrja okkur þeirrar spurningar, hvort hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson og Baldur Óskarsson séu færari sem stjórnendur flugfyrirtækis en stjórnendur Flugleiða með sína margra ára reynslu.

Eins og ég hef áður sagt, gefur efni sjálfrar skýrslunnar ekki tilefni til mikilla umræðna. Þar er fremur um staðreyndaupptalningu að ræða en pólitískt mat eða greinargerð fyrir stefnumótun. Ég sakna í skýrslunni greinargóðs rökstuðnings fyrir þeirri ákvörðun ríkisstj. að biðja Flugleiðir um að halda áfram Norður-Atlantshafsfluginu. Jafnframt er varla vikið orði að því, hvernig yfirvöld samgöngumála ætla sér að nota þann eins árs frest sem aðstoðin gefur. Það, sem hins vegar vekur sérstaka athygli, er það sem vantar í skýrsluna, og ég vil minnast á nokkur slík atriði:

1) stefnubreytingu gagnvart Flugleiðum vegna nýrra flugrekstrarbreytinga eða leyfa,

2) seðlabankamálið svokallaða og loks

3) varnarliðsflugið.

Í skýrslu hæstv. samgrh. er lítillega fjallað um sameiningu flugfélaganna, Flugfélags Íslands og Loftleiða, og ástæðuna til þeirrar sameiningar. Ég tel ástæðu til að fjalla ítarlegar um þetta mál á þessu stigi með sérstöku tilliti til þess, að fyrir skömmu virðist hafa orðið stefnubreyting af hálfu flugmálayfirvalda í þessum efnum.

Það var hinn 3. nóv. 1972, að báðum flugfélögunum barst samhljóða bréf frá þáv. hæstv. samgrh., svo hljóðandi, með leyfi forseta:

„Flugmálastjórinn hefur skýrt rn. frá fyrirætlun Flugfélags Íslands hf. og Loftleiða hf. um flug flugfélaganna á flugleiðinni milli Íslands og Noregs, Danmerkur og Svíþjóðar á þessum vetri. Hefur flugmálastjóri varað við hinni hörðu samkeppni félaganna, sem stofni rekstraröryggi þeirra í hættu. Flugráð hefur fjallað um málið og fylgir bráðabirgðaálit flugráðs hjálagt, dags. 26. f.m. Ráðuneytið er sammála flugráði um, að nauðsynlegt sé af þjóðhagslegum orsökum að draga úr innbyrðis samkeppni íslensku flugfélaganna. Vill rn. beina því til beggja flugfélaganna, að þau taki nú þegar upp viðræður um ráðstafanir til að draga úr samkeppni sinni á Norðurlandaleiðinni. Hafi ekkert komið fram um næstu mánaðamót um sameiginlegar aðgerðir félaganna til að draga verulega úr samkeppni á téðum flugleiðum, mun rn. óska tillagna flugráðs um skiptingu umræddra flugleiða milli félaganna samkv. því, sem segir í niðurlagi bréfs flugráðs.“

Í framhaldi af þessu bréfi þáv. samgrh. tóku flugfélögin síðan upp viðræður og þáv. samgrh. tilnefndi hlutlausan aðila til að stýra viðræðunum. Eftir alþekkta sameiningarsögu tóku Flugleiðir síðan til starfa 1. ágúst 1973 á grundvelli samþykktar aðalfundar félaganna sem haldinn var 28. júní. Áður en málið kom fyrir aðalfund félaganna þótti rétt að fá þann skilning flugfélaganna staðfestan af samgrn., að eftir sameiningu þeirra yrði þeim veitt einkaleyfi á áætlunarflugi til útlanda. Í svarbréfi þáv. samgrh., dags. 25. júní 1973, segir svo um þetta atriði, með leyfi forseta:

„Ráðuneytið minnir á, að Flugfélag Íslands hf. og Loftleiðir hf. hafa annaðhvort eða bæði allt frá því fyrsta verið tilnefnd af Íslands hálfu til að njóta þeirra réttinda sem Ísland hefur haft samkv. loftferðasamningum við önnur ríki, hafi félögin viljað starfrækja flug á viðkomandi flugleiðum. Telur rn. ekki neina ástæðu til þess að gera ráð fyrir að breyting verði á þessari stefnu, þótt yfirstjórn félaganna verði sameinuð, nema síður sé. Rn. minnir á að opinber stjórnvöld hafa átt frumkvæði að sameiningartilraunum flugfélaganna, og hlýtur rökrétt afleiðing þeirrar stefnu að vera sú, að sameinað flugfélag eða núverandi flugfélög, sem verða undir þess yfirstjórn, verði tilnefnd til að njóta allra þeirra réttinda til reglubundins áætlunarflugs á erlendum flugleiðum sem Ísland hefur samkv. loftferðasamningum og það eða þau vilja nýta.“

Þetta er afar mikilvæg stefnulýsing í íslenskum flugmálum. Þetta er úr bréfi þáv. samgrh., og af því að langt er um liðið er ástæða til að rifja það upp hér, að þáv. samgrh. var Hannibal Valdimarsson, sem var formaður flokks Frjálslyndra og vinstri manna, þess flokks sem hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson var í þá stundina. Forsrh. í þáv. ríkisstj. var Ólafur Jóhannesson, núv. hæstv. utanrrh. og fyrrum formaður Framsfl., sem Ólafur Ragnar hóf störf í á sínum tíma. Aðild að ríkisstj. átti jafnframt Alþb., núv. flokkur hv. þm. Ólafs Ragnars Grímssonar, sem er þess vegna eins konar samnefnari fyrir þessa stjórn. Þetta er nú rifjað hér upp meira til gamans, því að hv. þm. tekur því ávallt vel þegar hann er minntur á þennan feril sinn í pólitískum samgöngumálum sínum. Og hann er, hv. þm., næstur á eftir mér — eða var það samkv. mælendaskrá — í ræðustólinn, en ég sé að hann hefur vikið af fundi þannig að ég vona að viðstaddir skili þessum orðum til hans.

Aðalatriði málsins er hins vegar það, að ríkisstj. Ólafs Jóhannessonar gaf árið 1973 ákveðið vilyrði, ef ekki loforð fyrir því, að með sameiningunni yrðu Flugleiðum tryggð réttindi til reglubundins áætlunarflugs á erlendum flugleiðum sem félagið vill nýta. Fyrir stuttu gerist sú mikilvæga breyting og markverðu tíðindi, að núv. samgrh. og nýr formaður Framsfl. breytir þessari stefnu án þess að nokkrar verulegar umræður hafi farið fram um það mál. Þetta gerir hann með því að veita Iscargo leyfi til farþegaflugs milli Amsterdam og Reykjavíkur. Hér er á ferðinni gífurleg stefnubreyting, sem hefur að sjálfsögðu áhrif á rekstur Flugleiða og snertir sjálfan tilverugrundvöll félagsins. Í fyrirliggjandi skýrslu er ekkert minnst á þetta mál, þótt vitað sé að Flugleiðir hafi ráðgert flug til Amsterdam á næsta sumri. Í þessu efni þarf hæstv. samgrh. að gefa skýringar á því, hvað vaki fyrir honum. Og auðvitað verður ríkisstj. að gera þingheimi og þjóð grein fyrir því, að hvaða ástæðum stefnunni er breytt nú á þessum síðustu dögum.

Hér hef ég talað um það sem ekki var í skýrslunni. Og þá vekur það enn fremur almenna athygli, að ekkert er í skýrslunni minnst á fyrirhugaða fyrirgreiðslu hæstv. samgrh. við starfsmenn Flugleiða með aðstoð Seðlabankans. Baldur Oddsson flugmaður, formaður Félags Loftleiðaflugmanna, hefur haldið því fram í blaðaviðtali við Vísi 6. okt., að Seðlabankinn hafi verið tilbúinn að lána viðskiptabönkum til að þeir gætu endurlánað starfsmönnum Flugleiða vaxtaaukalán til hlutabréfakaupa. Í skýrsluna vantar bréf hæstv. samgrh. til Seðlabankans og svarbréf Seðlabankans. Eða fóru kannske aldrei nein bréfaskipti fram? Hafi Seðlabankinn verið tilbúinn til að lána, hverjir áttu þá að fá lánin? Alþingi á heimtingu á að fá skýr svör við þessum spurningum, en ekkert er getið um þennan þátt í skýrslunni. Og það er fjöldi manns, fjöldi starfsmanna í öðrum fyrirtækjum, m.a. í Arnarflugi, sem leitað hafa til ráðh., og sömuleiðis í fiskiðnaðinum, sem vildu þá gjarnan fá sams konar fyrirgreiðslu hjá þessum nýja dyraverði Seðlabankans.

Á sameiginlegum fundi samgrh. Íslands og Lúxemborgar í Lúxemborg hinn 24. mars sagðist hæstv. samgrh. mundu beita sér fyrir því, að Flugleiðir fái stærri hluta í varnarliðsflutningum. Um þetta mál er ekkert fjallað í skýrslunni nema í fskj. II, sem er samþykkt fundargerð frá fundi þeirra Barthels og hæstv. samgrh. í Lúxemborg 24.–25. mars.

Ekki verður hjá því komist að ræða örlítið um frv. til l. um málefni Flugleiða á þskj. 34, sem dreift var í gær, svo snar þáttur er það í öllu málinu. Frv. er heimildarfrv. og þess vegna er það ríkisstj. sem endanlega verður að taka ákvörðun í málinu. Athyglisvert er að frv. er lagt fram í Ed., en formaður fjh.- og viðskn. þeirrar hv. d. er hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson, sem vonandi tekur til máls hér á eftir, þannig að það verður fróðlegt að fylgjast með hugmyndum hans um málið. Það verður fróðlegt að sjá, hvort hann reynir þar að tefja málið eða hvort hann étur fyrri yfirlýsingar sínar ofan í sig fyrirhafnarlaust.

Aðalatriðið er að hæstv. ríkisstj. og hv. Alþ. átti sig á því, að fresturinn er stuttur og fjöldi manna bindur vonir við skjóta lausn málsins.

Varðandi heimild ríkisstj. til að auka hlutafjáreign sína úr 6% í 20% finnst mér ástæða til að fyrst sé leitað eftir því, hvort starfsfólk og aðrir áhugaaðilar vilji kaupa hlutabréf. Að því loknu er fyrst ástæða til þess fyrir ríkið að auka hlutafjáreign sína umfram núverandi eignarhlutfall. Er það væntanlega í samræmi við þá stefnu hæstv. fjmrh. að fara ekki illa með og tefla ekki á tæpasta vað með fjármuni skattborgaranna.

Í 4. gr. frv. er ríkisstj. heimilað að fella niður ógreidd lendingargjöld fram til 1. okt. 1980. Þetta er ekki í samræmi við till. hæstv. samgrh. Steingríms Hermannssonar í Lúxemborg 24. mars, þar sem talað er um að fella niður lendingargjöldin fyrir allt árið 1979. Eða þannig skilur maður a.m.k. þá setningu. Þess má geta, að Lúxemborgarmenn hófu undanbragðalausar endurgreiðslur á lendingargjöldum fyrir sitt leyti vegna ársins 1979 strax í apríl s.l., en samkv. 4. gr. frv. virðist ætlun hæstv. ríkisstj. ekki vera sú að endurgreiða gjöldin sem fyrirtækið hafði þegar greitt, en það var fyrir a.m.k. 6–7 fyrstu mánuði ársins.

Mér er að vísu ljóst að þetta orðalag 4. gr. er betra en var í flækjubréfinu, sem kom frá hæstv. fjmrh. og ekki er birt með frv. af eðlilegum ástæðum, og veit það á gott. En samt gætir hér misræmis við till. hæstv. samgrh. í mars og gerðir yfirvalda í Lúxemborg.

Í 5. gr. frv. er minnst á aukin áhrif starfsfólks með sölu hlutabréfa til þeirra. Undir þetta vil ég taka sérstaklega. Það er ljóst, að starfsmannamál fyrirtækisins eru og hafa verið mikið vandamál, sem best verður teyst með aukinni eignarþátttöku og ábyrgð starfsmanna.

Loks tel ég ástæðu til að minnast sérstaklega á það, að ég tel afar mikilvægt að Flugleiðir haldi eignarhlut sínum í Cargolux, því að þar kann að leynast möguleiki í framtíðinni til frekari aðgerða sem komið geta íslensku flugfólki að gagni. Og ég vil taka sérstaklega undir orð síðasta hv. ræðumanns í þeim efnum.

Ég hef nefnt nokkur atriði og spurt spurninga sem ég vonast til að fá skýr svör við. Ég vil bæta nokkrum spurningum við í lokin, fyrst til hæstv. fjmrh.:

Ættar fjmrh. að halda fast við skilyrði þau fyrir ríkisábyrgð sem hann setur fram í bréfi til Flugleiða hinn 10. okt. s.l., jafnvel þótt það leiði til rekstrarstöðvunar fyrirtækisins, atvinnumissis nokkurra hundraða starfsmanna og stöðvunar á flugsamgöngum innanlands og milli landa? Eða ber kannske að skilja frv. á þann veg, að hann sé fallinn frá þessum skilyrðum?

Önnur spurning til hæstv. fjmrh.: Í títt nefndu bréfi fjmrh. er Flugleiðum bent á að leita til viðskiptabanka félagsins, sem er Landsbankinn, um úrlausn á meðan athugun fer fram á veðhæfni og reynt er að ná samkomulagi um sölu eignanna. Og ég spyr: Telur fjmrh. Landsbankann vera í stakk búinn til að taka slíkt á sig?

Og nokkrar spurningar til hæstv. samgrh.: Veit hæstv. samgrh. um það, að Arnarflug bað um flugrekstrarleyfi árið 1976 til Amsterdam og fimm annarra borga í Evrópu og ítrekaði það 1978 og að þeirri beiðni var aldrei sinnt og aldrei svarað? Var gerð úttekt á fjárhagsstöðu Iscargo þegar flugrekstrarleyfið til Amsterdam var veitt? Hefur Iscargo staðið í skilum með opinber gjöld, lífeyrisgreiðslur og orlofsgreiðslur vegna starfsmanna? Hvernig eru skil Iscargo við leigusala Electra-flugvélar flugfélagsins sem er á leigukaupasamningi?

Þessar spurningar eru settar fram vegna þeirrar nýju stefnu hæstv. samgrh. að fjölga aðilum í reglubundnu utanlandsflugi, sem er þvert á fyrri stefnu sem ríkisstj. Ólafs Jóhannessonar mótaði. Og til viðbótar má spyrja: Getur Arnarflug búist við slíku leyfi? Hvaða áhrif telur ráðh. að þessar leyfisveitingar muni hafa á rekstur Flugleiða? Felst í leyfisveitingu ráðh. til Iscargo að hann telji það hafa verið misráðið af stjórn Ólafs Jóhannessonar á sínum tíma að stuðla að sameiningu Loftleiða og Flugfélags Íslands?

Loks eru hér spurningar til hæstv. utanrrh., sem ég sé að er nú því miður ekki hér staddur. En það er ástæða til þess að spyrja hann, því umr. verða eflaust áfram fleiri daga um þetta mál.

Hæstv. utanrrh. var á ferð í Washington fyrir skömmu þar sem hann ræddi við bandaríska ráðamenn, og ég vil leyfa mér að spyrja hann í fyrsta lagi: Ræddi hann við bandaríska ráðamenn hugsanlega flutninga fyrir varnarliðið með vélum Flugleiða. Í öðru lagi: Ef svo er, við hverja ræddi hann? Og í þriðja lagi: Hverjar voru undirtektirnar?

Og enn ein spurning til hæstv. utanrrh.: Er hæstv. utanrrh. sammála því sjónarmiði hæstv. samgrh., að sameining flugfélaganna, sem ríkisstj. Ólafs Jóhannessonar beitti sér fyrir á sínum tíma, hafi verið misráðin og því beri að dreifa fluginu meira en gert hefur verið?

Nýjasta fskj., sem birt er í skýrslu samgrh. er grg. frá eftirlitsmönnum hæstv. samgrh. og hæstv. fjmrh. Þessi grg. er að miklu leyti byggð á störfum Rúnars Jóhannssonar endurskoðanda, en hann yfirfór gögn og upplýsingar frá endurskoðendum Flugleiða um fjárhagsstöðu félagsins.miðað við 30. júní 1980. Í bréfi Rúnars til eftirlitsmannanna, dags. 10. sept., sendir hann þeim vinsamlega ábendingu, sem ég sakna úr þeirra skjali sem er bréf til hæstv. ráðh. Ábendingin er svohljóðandi, með leyfiforseta:

„Eftirlitsmennirnir ættu ekki (að áliti Rúnars Jóhannssonar) að leggja eitthvert ofurkapp á að toga það endurmat niður sem stjórnendur fyrirtækisins reyna að hífa upp. Hversu mikið sem reynt verður að toga endurmatið niður verður ekki hægt að ná „verðmæti“ Flugleiða hf. miðað við 30. júní 1980 niður fyrir núllið. Hér er átt við þá hefðbundnu skilgreiningu á hugtakinu „verðmæti fyrirtækis“ sem miðar við markaðsverð einstakra eigna á matsdegi.“

Herra forseti. Hér hefur ekki gefist tími til að ræða verðlagsstefnu ríkisstj. í innanlandsfluginu, hinn óvinsæla flugvallaskatt, sem var stórhækkaður á síðasta þingi, né heldur ýmis atriði önnur sem beinlínis snerta afstöðu ríkisvaldsins til flugrekstrarins og vissulega hafa áhrif í þessum efnum. Aðalatriði þessa máls er að ríkisstj. hefur sjálf tekið ákvörðun um að halda áfram Norður-Atlantshafsfluginu og hún verður því að standa við sitt án undandráttar. Því miður skortir skýr markmið í flugmálastefnu stjórnarinnar og með rekstrarleyfi Iscargo er málið opnað upp á gátt og orð fyrri samgrh. að engu höfð.

Ég hef rakið þátt Alþb.-forustunnar í málinu og augljósan vilja hennar til að þjóðnýta flugstarfsemina. Þessi viðhorf Alþb. hafa tafið málið og dregið nauðsynlegar ákvarðanir á langinn. Líkja má afstöðu Alþb. gagnvart Flugleiðum við bónda sem beðinn er um að lána hey í nauðum og hann bregst við með því að setja þau skilyrði að skepnunum, sem áttu að éta heyið, verði slátrað.

Ég minni að síðustu á þær spurningar, sem ég hef spurt hæstv. ráðh., og vænti skýrra svara við þeim. Á næstu dögum hlýtur að verða ljóst hver endanleg afstaða ríkisstj. verður í málefnum Flugleiða, og þar með lýkur vonandi þeirri óvissu sem dráttur ríkisstj. hefur valdið. Þá reynir enn á ný á stjórn og starfsmenn Flugleiða sem eiga við næga erfiðleika að etja samt.