09.03.1982
Sameinað þing: 62. fundur, 104. löggjafarþing.
Sjá dálk 2914 í B-deild Alþingistíðinda. (2478)

223. mál, brú yfir Hvalfjörð

Flm. (Guðmundur Vésteinsson):

Herra forseti. Ég hef leyft mér að flytja á þskj. 403 till. til þál. um athugun á gerð brúar yfir Hvalfjörð sem er svohljóðandi:

„Alþingi ályktar að fela ríkisstj. að láta fara fram athugun á gerð brúar yfir utanverðan Hvalfjörð.“ Samgöngur um Hvalfjörð og ýmis álitaefni því tengd munu ekki vera með öllu óþekkt umræðuefni hér á hv. Alþingi. Þetta efni hefur verið rætt lengi og trúlega verður vart tölu á þá komið sem lagt hafa til ráð innan þings og utan um það, hvernig best væri að haga samgöngum um fjörð þennan, sem kenndur er við stærsta dýr jarðarinnar.

Þegar hafðar eru í huga hinar miklu umræður og deilur, sem flestum eru í fersku minni, vegna nýlokinnar brúargerðar í því kjördæmi sem ég er fulltrúi fyrir kann það að virðast ekki sérlega frumlegt fyrir varamann af Vesturlandi að vekja máls á brúargerð. E.t.v. kann einhverjum að finnast slíkt framferði jaðra við ofdirfsku eða hótfyndni. En hér verður látið skeika að sköpuðu með þær málsbætur helstar að nefndur fjörður tilheyrir aðeins að hálfu leyti Vesturlandskjördæmi.

Hvalfjörður á sér mikla sögu fyrr og síðar. Á dögum Hólmverja voru þar framdar kunnar hetjudáðir og vígaferli. Á miðöldum var fjörðurinn ein helsta verslunarhöfn landsmanna. Í síðustu heimsstyrjöld kom Hvalfjörður mjög við sögu sem bækistöð herflota bandamanna. Enn þá gegnir hann tilteknu hlutverki í þeim efnum, sem áreiðanlega verður að taka tillit til við athugun þá og brúargerð sem hér er til umr.

Náttúrufegurð er mikil í Hvalfirði. Reisuleg fjöll girða fjörðinn af og endurspeglast þau á lognsléttum sjávarfletinum þegar svo viðrar. En lognið er ekki einkennandi fyrir veðurfarið á þessum slóðum. Um eitt kunnasta fjall Hvalfjarðar segir svo í hinni þekktu Ferðabók Eggerts Ólafssonar og Bjarna Pálssonar, með leyfi hæstv. forseta:

„Þyrill er mjög hár, kringlóttur, snarbrattur eða slútandi tindur innarlega við Hvalfjörð. Nafnið er dregið af því, að loftið þyrlast um hann og koma þá fram hættulegir hvirfilvindar, einkum úr norðri og norðaustri. Ferðamenn verða að gæta sín við hvirfilvindum þessum.“

Þessi viðvörun var veitt ferðamönnum fyrir 230 árum, og enn þá er hún í fullu gildi þrátt fyrir gerbreytta samgönguhætti. Við Þyril og víðar í Hvalfirði hafa þessir hvirfilvindar oft þeytt stórum og smáum ökutækjum og valdið á þeim stórskemmdum. Samfara snjóa- og svellalögum á vetrum getur þessi leið verið mjög háskaleg. Það ber einnig við öðru hverju, að snjóflóð og aurskriður falla á veginn. Nýlega sýndi sjónvarpið myndir af slíku.

Þótt ýmsir vegir, sem liggja um fjöll og hengiflug, séu mun hættulegri og oft erfiðari yfirferðar er þess hér að gæta, að Hvalfjörður er meginsamgönguleið milli landshluta og einn fjölfarnasti hluti hringvegarins svonefnda. Þótt vegurinn fyrir Hvalfjörð hafi verið endurbættur verulega á undanförnum árum og lagður bundnu slitlagi að nokkrum hluta, sem eflaust verður unnið að áfram á næstu árum, verður hann ætíð viðsjáll á vissum tímum eins og áður er lýst. Og ég vil taka það fram, að með till. þessari er ekki verið að boða að dregið verði úr áframhaldandi endurbótum á veginum fyrir Hvalfjörð, en að þessu atriði mun ég víkja síðar í máli mínu.

Krókurinn inn fyrir Hvalfjörð lengir leiðina til Norður- og Vesturlands um fast að 50 km. og þótt ekið sé á bundnu slitlagi kostar það þjóðarbúið háar upphæðir í dýru, erlendu eldsneyti og sliti á ökutækjum, þótt minna sé að vísu en á gömlu malarvegunum okkar. Eins og ég hef vikið að hafa umræður um það, hvernig heppilegast væri að leysa samgöngumál um þennan farartálma sem Hvalfjörður er, staðið yfir um langan tíma. Eðlilega hefur þessi umræða verið mest meðal þeirra sem búa norðan fjarðarins og oftast þurfa að fara þessa leið. Fyrir áeggjan bæjarstjórnar Akraness fengu þm. Vesturlandskjördæmis samþykkja á Alþingi árið 1967 tillögu um fullkomna rannsókn á samgöngumöguleikum um Hvalfjörð. Var ályktunin svohljóðandi, með leyfi hæstv. forseta:

„Alþingi ályktar að skora á ríkisstj. að skipa þriggja manna nefnd til þess að annast alhliða rannsókn á því, hvernig hagkvæmast muni að leysa samgönguþörfina milli þéttbýlisins í og við Reykjavík annars vegar og Akraness, Borgarfjarðar og til Vestur- og Norðurlands hins vegar. Verði nefndinni heimilað að ráða sér aðstoð, bæði verkfræðilega og hagfræðilega, svo að unnt verði að finna niðurstöðu byggða á eins traustum grundvelli og mögulegt er, bæði að því er varðar tæknileg og þjónustuleg sjónarmið. Í nefndina verði valinn einn maður búsettur á Akranesi. Nefndin skili áliti sem fyrst og eigi síðar en í árslok 1968. Kostnaður við rannsókn þessa greiðist úr ríkissjóði.“

Nefnd þessi, svokölluð Hvalfjarðarnefnd, vann að umræddu viðfangsefni um fimm ára skeið. Ekki er unnt að gera störfum nefndarinnar nein tæmandi skil við þessa umr., en hún aflaði ýmissa gagna og lét gera athuganir m.a. varðandi veðurfar og vindstyrk, öldumælingar á Hvalfirði og í mynni hans. Nefndin lét gera áætlanir um ferjurekstur, lauslegar athuganir á brúargerð innarlega í firðinum, jarðgöngum undir fjörðinn utarlega og vegargerð á fyllingu og veggöng á botni hans. Svo og gerði nefndin áætlun um varanlegan og fullkominn veg fyrir Hvalfjörð, m.a. með því að stytta hann frá því sem nú er með því að leggja hann þvert yfir Kjósarvog og Botnsvog, en það eru taldar nokkuð kostnaðarsamar framkvæmdir.

Hvalfjarðarnefnd skilaði skýrslu um störf sín í sept. 1972. Er skýrslan hin merkasta heimild. Engu að síður olli hún ýmsum nokkrum vonbrigðum eða öllu heldur vissir þættir hennar. Þótti ýmsum að vissir þættir væru ekki byggðir á eins traustum grundvelli og mögulegt er, svo að vitnað sé til orða ályktunarinnar, einkum hvað snertir hugsanlega brúargerð yfir fjörðinn. Með þessum orðum er ekki kastað neinni rýrð að þeim ágætu mönnum, sem skipuðu þessa nefnd, enda munu þeir ekki hafa þar um ráðið.

Nefndin mun ekki hafa fengið þá aðstöðu sem nauðsynleg var til að láta framkvæma þær viðamiklu rannsóknir sem t.d. gerð brúar yfir utanverðan Hvalfjörð hlýtur að krefjast. Nefndin átti að ljúka störfum í árslok 1968, en það dróst til síðari hluta árs 1972. Í skýrslunni segir m.a. orðrétt:

„Nefndin starfaði eigi árið 1968 sökum fjárskorts.“ Svo virðist sem fjárskortur hafi mjög háð störfum nefndarinnar. Ekki verður annað séð en athuganir nefndarinnar varðandi brúargerð hafi verið mjög fábreyttar og í skýrslum nefndarinnar er kafli sá, sem fjallar um það efni, auðkenndur með orðinu „Hugleiðingar“. Jarðfræðilegar athuganir á botni Hvalfjarðar fóru engar fram í þessu sambandi, en þær hljóta að teljast algert grundvallaratriði við athugun á möguleikum á slíku mannvirki. Til þess að leggja heildarmat á þetta brúarmál er einnig nauðsynlegt að fram fari alhliða rannsóknir á mörgum öðrum atriðum sem þar koma við sögu. Slíkar grundvallarrannsóknir kosta auðvitað talsverða fjármuni eins og hv. alþm. gera sér örugglega grein fyrir.

Þeir ágallar á skýrslu Hvalfjarðarnefndar, sem ég hef hér aðeins gert að umtalsefni, urðu þess að sjálfsögðu valdandi, að mörgum þótti að niðurstöður nefndarinnar væru ekki byggðar á þeim traustu forsendum sem gert var ráð fyrir í upphafi, og því var minna mark á þeim tekið af ýmsum en ella. Sem svolítið dæmi vil ég leyfa mér að geta þess, að í sama mánuði og skýrsla Hvalfjarðarnefndar birtist með svo ófullkomnum upplýsingum um brúarþáttinn var tekin í notkun í Svíþjóð 6070 metra löng brú milli meginlands Svíþjóðar og Ölands, sem er eyja þar sem eru um 25 þúsund íbúar, en hún mun vera vinsæll ferðamannastaður á sumrin. Brú þessi var gerð úr steinsteypu. Hún hvílir á 156 stöplum, en burðarbitar eru úr forspenntri steinsteypu. Þessi aðferð við brúargerð mun vera 30–40 ára gömul og munu vera dæmi um að slíkar brýr hafi verið gerðar með yfir 200 metra hafi á milli stöpla.

Á Akranesi höfðu menn spurnir af þessari stóru sænsku brú sem mun hafa kostað um 80 sænskar millj. kr. á þeim tíma. Í þessum bæ, þar sem framleitt er allt sement í íslenska steinsteypu, þótti mönnum nokkurt undur að finna ekkert í þessa veru í áðurnefndri skýrslu. Ég nefni þetta aðeins sem dæmi.

Ýmsar aðferðir þekkjast við brúargerð sem ég rek ekki hér, enda mun það að sjálfsögðu koma til meðferðar við athugun þá sem till. gerir ráð fyrir. Næstu nágrannaþjóðir hafa ráðist í slíka mannvirkjagerð og um allar álfur má finna meiri háttar brýr byggðar með ýmsu sniði og margvíslegri tækni. Í því sambandi vil ég minna á að einn áhugamaður um samgöngubætur, Friðrik Þorvaldsson fyrrv. framkvæmdastjóri hf. Skallagríms, hefur á undanförnum árum verið ótrauður við að vekja athygli á þessum málum með skrifum í blöðum.

Till. sú, er ég mæli hér fyrir, gerir ráð fyrir athugun á gerð brúar yfir utanverðan Hvalfjörð. Í grg. er bent á einn tiltekinn stað sem flm. telur ástæðu til að vekja á athygli sérstaklega sem hugsanlegu brúarstæði. Þessi staður er í mynni Hvalfjarðar þar sem fjörðurinn er um 4 km breiður, þ.e. frá Saurbæ á Kjalarnesi um Hnausasker á miðjum firðinum og að Hólabrú, sem er miðja vega milli Akraness og Grundartanga, svo að nefnd séu alkunn kennileiti. Heita má að syðri helmingur fjarðarins á þessum slóðum sé samfelldar grynningar þar sem meðaldýpi er nálægt 5–6 metrum. Í skýrslu Hvalfjarðarnefndar var á þessum stað gert ráð fyrir grjótfyllingu út af Hnausaskeri og kostnaður á verðlagi í nóv. 1971 áætlaður um 250 millj. þáv. króna. Með hliðsjón af hækkun byggingarvísitölu mun þetta samsvara um 75 millj. kr. á núverandi gjaldmiðli. Ég hef látið kanna lauslega, hvað slíkt verk mundi hugsanlega kosta í dag með hliðsjón af einingarverði í sambærilegum framkvæmdum, og fengið þá niðurstöðu, að það mundi geta orðið nálægt 50 millj. kr. Er þá reiknað með að 500 þús. rúmmetrar fari í slíka vegfyllingu. Til nokkurs samanburðar vil ég geta þess, að heildarkostnaður við Borgarfjarðarbrú var á verðlagi í ágúst s.l. 155 millj. kr. Á síðustu árum hefur verið farið talsvert inn á þá braut að nota grjót í meiri háttar varnargarða í höfnum. Á Akranesi hefur þetta t.d. verið gert og er í þeim tölum, sem nefndar voru áðan, miðað við einingarverð á rúmmetra í slíkum varnargörðum þar. Tækni við vinnslu og sprengingar á slíku grjóti hefur fleygt mjög fram á síðustu árum og einingarverð farið lækkandi. Ég vil geta þess, að í næsta nágrenni þess staðar, sem hér hefur verið nefndur sem hugsanlegur landtökustaður brúar norðan Hvalfjarðar, eru miklar og góðar grjótnámur sem m.a. hafa verið nýttar við gerð hafnarinnar að Grundartanga og Akraneshafnar að nokkru leyti. Þessi landtökustaður við Hólabrú er nefndur hér þar sem hann er brattur malarkambur upp frá sjó og nær um 60 metra hæð aðeins 400–500 metrum frá fjöruborði. Samkv. alþjóðareglum þarf fríhæð undir brúargólf að vera 40 metrar og ætti þetta að auðvelda slíkt þannig að siglingaleið um fjörðinn yrði sem næst norðurströndinni.

Ég hef hér áður bent á grjótnám, en því má bæta við, að við Hólabrú eru enn þá ónýttar miklar byggingarefnisnámur. Á sínum tíma var allt efni til byggingar sementsverksmiðjunnar sótt í þessar námur. Enn fremur má benda á að stór hluti af byggingarefni höfuðborgarinnar er sótt í Hvalfjörð á sömu slóðir. Nálægð Sementsverksmiðjunnar hlýtur að valda því, að sú spurning er ærið áleitin, hvort ekki sé unnt að nota þau innlendu byggingarefni sem ég hef hér nefnt, við gerð slíks mannvirkis. Að sjálfsögðu er hér um svo viðamikið atriði að ræða að svar fæst ekki við spurningunni nema með þeirri athugun sem till. gerir ráð fyrir.

Frá því að Hvalfjarðarnefnd lauk störfum er liðinn meira en áratugur. Miklar breytingar hafa orðið síðan sem raska ýmsum forsendum í niðurstöðum hennar. Eins og getið er um í grg. till. koma hér einkum til fjögur atriði.

1. Aukin byggð og atvinnuumsvif á svæðinu norðan Hvalfjarðar. Íbúum á Akranesi, Borgarnesi og víðar á þessu svæði hefur fjölgað verulega eins og kunnugt er. Verksmiðja hefur verið byggð á Grundartanga og gert er ráð fyrir stækkun hennar. Vísa ég í því efni til till. til þál. um virkjunarframkvæmdir og orkunýtingu. Búast má við að frekari atvinnuuppbygging verði á þessu svæði. Hitaveita hefur verið lögð til þessara staða og mun hún geta þjónað allt að 12 þús. íbúum, en nú njóta hennar í byrjun um 7500 manns. Allar horfur eru því á að áframhaldandi þróun verði á þessu svæði.

2. Aukin umferð um Hvalfjörð og fjölgun bifreiða. Árið 1970 var bifreiðaeign landsmanna 47 011 bifreiðar, en árið 1980 var hún orðin 95 606 bifreiðar og enn á hún vafalaust eftir að vaxa á komandi árum. Árið 1970 fóru alls 208 780 bílar um Hvalfjörð hjá Fossá samkvæmt upplýsingum Vegagerðarinnar. Árið 1981 fóru hins vegar 240 900 bifreiðar þessa sömu leið. Árið 1970 flutti þáverandi Akraborg aðeins um 2 þús. bíla á ári, en núverandi Akraborg flutti á s.l. ári um 60 þús. bíla, stóra og smáa. Alls fóru því um 300 900 bílar fyrir og framan við Hvalfjörð á s.l. ári, sem er nálægt 43% aukning á þessu tímabili. Athygli vekur að umferð um sjálfan Hvalfjörð hefur vaxið mun hægar en svarar til fjölgunar bifreiða landsmanna. Kemur þar áreiðanlega til mikil hækkun eldsneytis og að ferðafólki hafa staðið til boða mun betri vegir út frá höfuðborgarsvæðinu en fyrir Hvalfjörð.

Ég hef aflað svolítilla upplýsinga um það, að hinn þjóðhagslegi kostnaður við akstur þessara 300 900 bíla á vegi með bundnu slitlagi 50 km vegalengd er alls 31 millj. kr. Er þetta reiknað samkv. þeim reglum sem stuðst er við af Vegagerðinni við mat á arðsemi. Athygli vekur að hlutur Akraborgar er orðinn hár eða um 20% af heildarumferð um Hvalfjörð. Til samanburðar má geta þess, að hann var 14% árið 1977. Núverandi Akraborg annar engan veginn lengur eftirspurninni mikinn hluta ársins og hefur útgerðarfélag skipsins að undanförnu verið að kanna möguleika á að fá nýrra og stærra skip. Mun svo komið að hf. Skallagrími stendur til boða skip erlendis frá sem talið er henta vel til ferða á áætlunarleið félagsins.

3. Rekstrarkostnaður ökutækja hefur hækkað að mun vegna orkukreppu. Frá því að Hvalfjarðarnefnd skilaði skýrslu sinni hefur það skeð, að gríðarlegar hækkanir hafa orðið á öllu eldsneyti ökutækja eins og allir vita. Arðsemi brúar byggist að mestu leyti á sparnaði í rekstrakostnaði ökutækja. Sú brú, sem hér um ræðir, mundi stytta leiðina um fast að 50 km. Rekstrarkostnaður þjóðarbúsins af bifreiðafjölda um Hvalfjörð á s.l. ári er talinn vera 31 millj. kr. eins og ég gat um áðan. Þetta hefði í för með sér mikinn sparnað á innfluttu eldsneyti.

4. Verktækni hefur fleygt fram og Íslendingar hafa öðlast á þeim tíma, sem liðinn er frá því að Hvalfjarðarnefnd lauk störfum, mikilsverða reynslu í gerð meiri háttar samgöngumannvirkja. Ber þar að sjálfsögðu hæst brýrnar yfir Skeiðarársand og brúna yfir Borgarfjörð. Verktækni á þessu sviði sem öðrum er í stöðugri framþróun. Hefur verið bent á það hér áður, hvernig aðrar þjóðir hafa leyst sambærileg verkefni, og er sjálfsagt að afla sem bestra upplýsinga um það.

Ég hef hér að framan gert nokkra grein fyrir þeim ástæðum og rökum, að ég tel tímabært að láta fara fram athugun á gerð brúar yfir utanverðan Hvalfjörð. Hv. Alþingi hefur samþykkt ályktun um langtímaáætlun um nýbyggingu vega og brúa og er nú unnið að slíkri áætlun. Í því sambandi er óhjákvæmilegt að hugað verði enn að samgöngumálum um Hvalfjörð. Ég tel eðlilegt að haldið verði áfram lagningu bundins slitlags á þessari leið, en álitaefni hlýtur að vera hvort ráðast á í kostnaðarsamar vegfyllingar þvert yfir Kjósarvog og Botnsvog með tilliti til möguleikans á brúargerð yfir fjörðinn sjálfan.

Samgöngumál eru mjög þýðingarmikil fyrir landsmenn alla. Mörg og mikilvæg verkefni bíða úrlausnar í vegamálum víðs vegar um land og þau þarf að leysa mörg hver a.m.k. áður en kemur að því verkefni sem hér er til umr. Hins vegar er brýn nauðsyn að vel sé fylgst með framtíðarmöguleikum og það í tíma. Hvort brú yfir Hvalfjörð er slíkur framtíðarmöguleiki sem ég persónulega tel verulegar líkur á þarf að láta kanna svo að niðurstöður liggi fyrir fyrr en síðar. Ef þessi möguleiki er raunhæfur í náinni framtíð mun hann hafa mikla þýðingu fyrir þjóðarbúið í heild og verða öllum landsmönnum til hagsbóta. Fyrir byggðirnar sitt hvorum megin Hvalfjarðar mundi slíkt mannvirki hafa í för með sér svo breytt viðhorf að ég geri ekki tilraun til að leiða að því neinar getur hér.

Sú athugun, sem hér er gert ráð fyrir, þarf að taka til margra þátta, eins og ég hef áður vikið að. En sérstaklega vil ég í lokin nefna að huga þarf vel að öryggi vegfarenda og gera ráð fyrir að þar verði gerðar hinar ýtrustu kröfur.

Ég hef nú lokið máli mínu, herra forseti, og leyfi mér að leggja til að till. til þál. um athugun á gerð brúar yfir Hvalfjörð verði vísað til hv. allshn. með von um að hún hljóti jákvæðar undirtektir.