15.04.1982
Sameinað þing: 76. fundur, 104. löggjafarþing.
Sjá dálk 3788 í B-deild Alþingistíðinda. (3263)

180. mál, stefna í flugmálum

Skúli Alexandersson:

Herra forseti. Hv. 6. þm. Norðurl. e., 1. flm. þeirrar till. sem hér er til umr„ hefur haft um það stór orð hvað stefnuleysið og vitleysan séu mikil í íslenskum flugmálum nú. Ég ætla mér ekki að gerast neinn dómari í því, en sé það fyrir hendi nú í flugmálum okkar Íslendinga mundi það ekki batna mikið ef farið yrði eftir þeirri till. sem hann hefur lagt hér fram og mælt fyrir ásamt tveimur Alþfl.-mönnum öðrum. Það væri svo sem gaman að hitta þá sérfræðinga hans í flugmálum sem hann hefur fengið til að vinna með sér þessa till. og heyra rök þeirra. (ÁG: Alveg sjálfsagt.) Ég hef ekki fundið mjög mikið fyrir þeim rökum, sem hv. þm. hefur flutt hér, og sé ekki annað en þau séu innlegg í deilur um það sem búið er að deila um aftur og aftur á hv. Alþingi, um viðskipti Arnarflugs og Flugleiða og meðhöndlun hæstv. samgrh. á þeim málum. Ég ætla ekki að blanda mér í þær umr., en fyrst og fremst að nefna nokkur atriði í sambandi við það sem snertir innanlandsflugið og þá um leið líta á fyrsta liðinn í till. þar sem segir: „Stefnt skal að því, að grunneining í flugrekstri Íslendinga verði eitt flugfélag, er af Íslands hálfu hafi sérleyfi til alls áætlunarflugs til útlanda.“ Og til viðbótar kemur: „Þetta sama félag hafi sérleyfi til áætlunarflugs á öllum aðalflugleiðum innanlands.“

Mikið væri gaman að fara í huganum aftur til ársins 1952, að mig minnir. Þá var tekið fyrir innanlandsflug Loftleiða, en fram að þeim tíma, á uppbyggingartímabili þeirra stóru flugfélaga, Flugfélags Íslands og Loftleiða, höfðu bæði þessi flugfélög annast innanlandsflug. Þá er leyfi tekið af Loftleiðum. Hvað skeður þá? Flugfélag Íslands fær einokunaraðstöðu til að sinna þessu flugi og hafði þá einokunaraðstöðu alllengi. Það verður engin framþróun á sviði innanlandsflugmála á löngu tímabili eftir að Flugfélag Íslands fær einkaréttinn til að sinna þessum málum. Það er ekki fyrr en Vængir koma inn á vettvanginn, líkast til á seinni hluta 7. áratugsins, að einhver breyting verður í sambandi við almenna þjónustu á flugleiðum út um landið. Sú þjónusta var því miður langt frá því að vera nógu góð vegna þess að það flugfélag, Vængir, var mjög veikt og gat ekki sinnt þeirri þjónustu sem skyldi. Á síðustu árum hefur aftur á móti annað flugfélag, arftaki Vængja, tekið við þessum þætti þar sem Flugleiðir sinna honum ekki, en þær hafa þó sinnt þessum þætti á stærstu og öflugustu flugleiðunum. Það er Arnarflug sem við tók og hefur veitt mjög góða þjónustu á þeim leiðum sem það hefur fengið. Ég held að það væri mjög vafasöm ráðstöfun ef það ætti aftur að snúa til þess að leyfa félagi eins og Flugleiðum að annast einu þessa þjónustu, það væri reglulegt spor aftur á bak.

Það er reyndar búið að ræða 2. tölulið hér og benda á þá galla sem liggja í augum uppi í sambandi við það að búa til flugnet sem annist aðflug að aðalflugleiðum. Hv. þm. Ólafur Þ. Þórðarson benti á hvernig ætti t.d. að framkvæma það á Vestfjörðum. Ég spyr: Hvernig á að framkvæma það á Norðurlandi vestra? Kannske á að fara að fljúga með farþega frá Blönduósi á Sauðárkrók og frá Siglufirði á Sauðárkrók o.s.frv. Ég held að þetta sé næstum óframkvæmanlegt nema kannske á tveimur stöðum á landinu, þ.e. að og frá Akureyrarflugvelli og Egilsstaðaflugvelli. Frá öðrum stöðum er þetta varla framkvæmanlegt. Það er því alrangt að ætla sér að fara að byggja upp bindandi flugmálastefnu þar sem þetta yrði lagt til grundvallar.

Þriðji liðurinn er um verðlagningu fargjalda á innanlandsflugleiðum. Vitaskuld má taka undir að það hlýtur að vera eðlilegt að verðlagning standi undir rekstri þessara fyrirtækja. Ef ríkið telur að það þurfi að halda niðri verði á þessari þjónustu verður ríkissjóður að einhverju leyti að koma inn í og styrkja reksturinn, en mér finnst mjög vafasamt að halda því fram á hv. Alþingi, að verðlagningin sé þannig og það sé haldið uppi þannig löguðum flugrekstri hér að vafamál sé með öryggið. Það hafa komið upp hér þm. hver af öðrum og undirstrikað að vegna rangrar verðlagningar sé vafamál um öryggið í fluginu. Ég get ekki látið mér detta í hug að þeir, sem stjórna flugsamgöngunum og reka flugfélög, láti þær flugvélar vera í gangi sem hafa ekki fullkominn öryggisbúnað. Er raunverulega hægt að ógna með því í sambandi við þetta? Mér finnst vafasamt að koma með þennan þátt inn í þegar rætt er um verðlagninguna. Ég geri ekki ráð fyrir að það sverfi nokkurn tíma að þessum stofnunum á þann veg að gefið verði eftir í öryggismálum.

Um 4. þáttinn vil ég segja það, að ég tek undir að ekki sé rétt að neitt sérstakt félag hafi forgangsrétt til leiguflugs. En þegar verið er í öðru orðinu að tala um að byggja upp fyrst og fremst eitt flugfélag sem skuli annast allar áætlunarflugleiðir bæði utan lands og innan, þá liggur í augum uppi að á landinu verður varla um annað flugfélag að ræða sem getur keppt á þessum vettvangi. Það er þá ekki um að ræða annað en að þarna kæmu erlend félög til samkeppni. Ég get ekki tekið undir að það sé æskileg þróun. Það, sem gert hefur verið, að veita Arnarflugi heimild til flugs til Evrópu, styrkir það félag til að vera samkeppnisaðili á leiguflugsmarkaðinum. Ég tel það hafa verið framfaraspor frekar en að þar sé í einu eða neinu verið að fara inn á ranga stefnu í uppbyggingu flugmála okkar.

Í sambandi við 5. liðinn er það vitaskuld óskaþróun, að allar viðgerðir og viðhald flugvéla íslenska flugflotans fari fram hér á Íslandi. En eins og hv. þm. Garðar Sigurðsson tók fram er vafamál að slíkt geti nokkurn tíma átt sér stað. Vitaskuld ber að vinna að því, að sem mest af þessari þjónustu eigi sér stað hér heima.

Í 6. lið, að bundið verði framlag til framkvæmda í flugmálum 1.5% af upphæð fjárlaga árlega, kemur vitaskuld fram mikil bjartsýni. Sú tafla, sem hér fylgir í grg. til að sýna hvernig sú þróun fjárveitinga hefur átt sér stað undanfarin ár, sýnir reyndar ekki fallegar tölur síðustu árin. Ég vil benda á að það er vafasamt að taka svona langt tímabil um fjárlög og koma með prósentuhluta fjárlaganna, vegna þess að fjárlögin eru að breytast. Á þessu tímabili hafa verið teknir margir nýir þjónustuþættir inn í fjárlögin. 0.60% árið 1981 eru því alls ekki sama hlutfall raunverulega og sama prósentutala mundi gefa til kynna 1968. Þess vegna er sú tafla vafasöm sem þarna er látin fylgja. Hitt taka náttúrlega allir undir, að það þarf miklu meiri peninga til þessara mála og æskilegt að uppbygginga flugvalla og öryggis við flugvelli verði aukin. En hvað eigum við þá að skerða eða eigum við að leggja á meiri skatta o.s.frv. ? Einhvers staðar verður að taka þá peninga sem til þessa þarf. Ég held að sé nokkur draumsýn að nefna svona háa prósentutölu, en að því þarf að vinna að þarna komi aukið fjármagn til.

Mér finnst það vera nokkur mótsögn þegar það kemur í næsta lið, að þegar í stað verði hafnar framkvæmdir við smíði flugstöðvar á Keflavíkurflugvelli. Eins og við vitum þyrfti til þeirrar byggingar að fara svo mikið fjármagn að ég er hræddur um að meginhluti þess fjármagns, sem þarna yrði til ætlað, færi til þeirrar framkvæmdar þau ár sem væri verið að byggja flugstöðina og lítið færi til uppbyggingar íslenskra flugvalla á meðan sú flugstöð væri byggð. Og að þess sé krafist, að hafin sé bygging þeirrar flugstöðvar á meðan við höfum ekki hér á höfuðborgarsvæðinu almennilega flugstöð eða boðleg húsakynni fyrir íslenska farþega, — mér finnst ekki mikil reisn yfir því þó að það megi svo sem segja að það væri æskilegt að útlendingar sæju ekki þann smánarblett sem á landinu er þar syðra. Tek ég undir orð flm. um þau mál.

8. liðinn, að Reykjavíkurflugvöllur verði framtíðarflugvöllur Reykjavíkur vegna innanlandsflugs, get ég tekið undir. Ég tel að það sé raunverulega eini liðurinn sem fer nokkuð langt frá því að falla undir þá nafngift sem hv. flm. nefndi í till. að flugmálunum mætti finna. Það er vafasamt að fara að flytja Reykjavíkurflugvöll út fyrir þann stað sem hann er á nú og lítil rök fyrir því, að flugvélakostur breytist á næstu árum, eins og hv. þm. Garðar Sigurðsson benti á, og að þróunin verði að notaðar yrðu „stall“-flugvélar. Ég held að þróunin sé frekar á hinn veginn, að líkur séu á að flugbrautir úti um land lengist frekar en það verði farið að nota hæggengar flugvélar sem þurfa litla flugvelli. Það er að mínu mati öfugþróun í flugmálum fyrir landsbyggðina ef þeirri stefnu verður haldið áfram, sem haldið hefur verið undanfarin ár, að byggja ekki lengri flugvelli en 800 metra og nota eingöngu hægfleygar flugvélar til þjónustu fyrir landsbyggðina. Mér sýnist frekar að þróunin ætti að vera sú, að stefnt verði að því að byggja lengri flugvelli. Þá er einmitt flugvöllur eins og Reykjavíkurflugvöllur góður fyrir lendingar slíkra flugvéla. Yrði að fara þó nokkuð langt frá Reykjavík til að fá stað fyrir nýjan flugvöll og sjálfsagt suður fyrir Hafnarfjörð. Varla kæmi til mála að byggja slíkan nýjan flugvöll fyrir Reykjavík á Álftanesi, eins og hv. þm. Garðar Sigurðsson benti á.

Ég get svo tekið undir það, að þetta mál hefur orðið til þess að hér hefur átt sér stað nokkur umr. um flugmál og er vitaskuld æskilegt að hún eigi sér stað. En ég held að því miður hafi umr. nú ekki komist upp á miklu hærra plan og hér hafi ekki komið upp neinar merkar tillögur sem breyti flugmálastefnunni íslensku mikið. Eins og ég hef tekið fram sýnist mér fátt í þessari till., sem hér er til umr., benda í þá átt, að þar sé horfið frá þeirri nafngift sem hv. flm. gaf stefnunni nú.