19.10.1982
Sameinað þing: 4. fundur, 105. löggjafarþing.
Sjá dálk 65 í B-deild Alþingistíðinda. (51)

13. mál, stefna í flugmálum

Sjútvrh. (Steingrímur Hermannsson):

Herra forseti. Ég vil byrja á því að lýsa ánægju minni með mjög breyttan og bættan málflutning hv. 1. flm. Mér þótti hann allur miklu ábyrgari nú heldur en hann var áður og ég hef ekkert nema gott um það að segja sem hann sagði hér áðan. Ég gæti reyndar vísað til þess sem ég sagði um hina ýmsu liði þessarar till. þegar hún var til umr. hér á síðasta þingi. Reyndar hefur hv. flm. þegar gert það, og má segja að þar hafi hann tekið af mér ómakið því að mín skoðun er í engu breytt. Mér þykir þó viðeigandi, þegar um svo mikilvægt mál er að ræða, að fara aftur yfir þessa liði og gera grein fyrir minni skoðun.

Í fyrsta lið segir: „Stefnt skal að því, að grunneining í flugrekstri Íslendinga verði eitt flugfélag, er af Íslands hálfu hafi sérleyfi til alls áætlunarflugs til útlanda.“ Ég er þessu ekki sammála og skal ég fara um það nokkrum orðum.

Við afgreiðslu á þeim styrk sem Flugleiðir hafa nú haft í tvö ár kom í upphafi mjög eindregið fram sú skoðun þeirra nefnda sem um málið fjölluðu, þ.e. fjh.- og viðskn. Alþingis, að orðið skyldi við tilmælum starfsmanna Arnarflugs og að því stefnt að flugfélagið yrði sjálfstætt flugfélag. Í viðræðum við starfsmenn Arnarflugs um þessa till. og þessa hugmynd, sem átti rætur sínar mjög að rekja til þeirra, kom greinilega fram að þeir töldu það eiginlega forsendu fyrir slíkum sjálfstæðum rekstri að þeir hefðu einhverja áætlunarflugleið. Þeir töldu slíkt nauðsynlegt, að því er þeir sögðu mér og mér er kunnugt um að þeir skýrðu frá því sama við nefndir Alþingis, til þess að nokkur festa yrði í sjálfstæðum rekstri flugfélagsins.

Að þessum upplýsingum og hugmyndum fengnum lögðu nefndirnar til að Arnarflug yrði sjálfstætt flugfélag. Við því var orðið. Flugleiðir seldu meiri hlutann af hlutafé sínu í Arnarflugi og starfsmennirnir keyptu það. Félagið hefur síðan verið rekið sem sjálfstætt flugfélag, en að vísu með mjög mikilli aðild Flugleiða, sem hafa haft veruleg áhrif á ákvarðanir innan stjórnar Arnarflugs. Ég hef einnig talið mér skylt að framfylgja þessari stefnu, enda er ég að öllu leyti sammála og tók að sjálfsögðu þátt í mótun hennar í upphafi. Ég gerði því mjög ítrekaða tilraun — og fékk til liðs við mig hina hæfustu menn — til að ná samkomulagi milli Flugleiða og Arnarflugs um skiptingu áætlunarleiða og samstarf þessara flugfélaga, svo að þessum skilyrðum væri fullnægt þannig að samkeppni yrði nokkur og sérstakur samanburður á þjónustu og starfsemi flugfélaganna á erlendum áætlunarleiðum. Þessar tilraunir mistókust. Það var lögð í þær mjög mikil vinna, haldnir margir fundir og ég hélt satt að segja stundum að þær væru að takast. Ég fékk t.d. að sjá drög að samkomulagi. En því miður fór ætíð svo, þegar á átti að reyna, að þeim var hafnað.

Ég ákvað þá að veita Arnarflugi heimild til flugs á takmörkuð svæði, þ.e. á meginlandið, með flugi til Amsterdam, Dusseldorf og Zürich. Arnarflugsmenn höfðu að vísu sótt það af miklu kappi að fá að fljúga á Frankfurt en Flugleiðir höfðu sérstaklega andmælt því, töldu að það kynni að orka tvímælis og valda þeim vandræðum í sambandi við þeirra Lúxemborgarflug. Vöktu þeir athygli á því að þeir reka umfangsmikla skrifstofu í Frankfurt sem er nauðsynleg vegna þess flugs. Ég taldi rétt að verða við þessum tilmælum Flugleiða og veitti því Arnarflugi ekki leyfi til flugs á Frankfurt. Ég vil einnig geta þess, að í þeim viðræðum sem fóru fram á milli Flugleiða og Arnarflugs mun þetta atriði mjög hafa borið á góma, og var liður í því samkomulagi sem ég taldi þá u.þ.b. vera að nást.

Það er síðan rétt, sem kom fram hjá hv. þm., að mikil samkeppni upphófst á milli þessara tveggja flugfélaga, samkeppni sem áreiðanlega skaðaði þau bæði, samkeppni þar sem augljóslega áttu sér stað gífurleg undirboð. M.a. var boðið flug til Frankfurt og Amsterdam fyrir lægra verð en til Egilsstaða því í verðinu var m.a. innifalin gisting og einnig leigubifreið í vikutíma svo eitthvað sé talið. Ég held að það hafi verið alveg ljóst að þarna var um óheilbrigða og ákaflega óheppilega samkeppni að ræða. Ég sá mér því ekki annan kost en að höggva á þann hnút og skipta flugleiðum á milli flugfélaganna. Það gerði ég og ákvað að sú skipting skyldi taka gildi frá og með október nú í ár. Það var því á engan máta hróflað við þeim áætlunum, sem gerðar höfðu verið um flug nú í sumar, og flugfélögunum veittur nægilegur frestur til að skipuleggja sitt flug næsta sumar með tilliti til þess sem ákveðið var.

Ég vil einnig draga mjög í efa að Flugleiðum hafi með þessu verið valdið nokkru tjóni. Eftir þeim upplýsingum sem ég hef munu um tveir af hundraði farþega Flugleiða koma frá þessum svæðum til Íslands, þ.e. frá Hollandi, Düsseldorf og að sjálfsögðu hafa þeir ekki verið með flug til Zürich. Mér er einnig kunnugt um að flug Flugleiða til Düsseldorf hefur verið rekið með verulegum halla og valdið þeim vandræðum. Einnig vita allir þm., hygg ég, að Flugleiðir hafa haft heimild til flugs til Amsterdam í meira en áratug en aðeins nýtt það að ráði síðustu þrjú árin eða svo. Ég tel því að þarna hafi verið skipt leiðum áætlunarflugs á þann máta sem a.m.k. Flugleiðir geta vel við unað.

Ég er þeirrar skoðunar að nokkur samkeppni og samanburður einnig á áætlunarflugleiðum sé mjög æskilegur. Ég vil taka það fram að að mínu mati veita bæði flugfélögin ágæta þjónustu sínum farþegum, t.d. flugþernur og áhafnir flugvéla. Ég held að það sé almennt viðurkennt að það er með því besta sem gerist. Hins vegar get ég ekki neitað því að mér hefur stundum sýnst, ekki síst á meðan Flugleiðir höfðu algera einokun á þessum sviðum, að ekki væri nægilegt tillit tekið til farþega. Því miður hafa tafir oft orðið ákaflega miklar, og stundum hafa flugvélar jafnvel verið teknar af áætlunarleiðum í aðrar þarfir, sem valdið hefur verulegum vandræðum fyrir flugfarþega.

Það er athyglisvert, svo ég nefni eitt lítið dæmi, að ótrúlega margir hafa minnst á það við mig í sumar að furðu gegni að áætlunarflug héðan á sumrin á vegum Flugleiða skuli nánast eingöngu vera kl. 7 eða 7.15 að morgni, þannig að þeir a.m.k. sem á hótelum búa, og jafnvel Íslendingar í heimahúsum, þurfa að fara á fætur kl. 4 að nóttu til að ná áætlunarbifreiðum frá Hótel Loftleiðum og ná þessu flugi kl. 7 eða 7.15. Ég leyfi mér að fullyrða að hvergi nokkurs staðar í heiminum sé boðið upp á slíkt flug frá höfuðborg lands til umheimsins. Menn geta skoðað upplýsingar frá öðrum flugfélögum um það. Mér er kunnugt um það að erlendir menn, sem hér hafa verið, hafa bókstaflega breytt sinni flugáætlun og farið deginum áður eða deginum síðar til að ná flugi Arnarflugs sem ég hygg að hafi verið um hádegisbilið. Vitanlega liggja til þessa ástæður, mér er vel kunnugt um það, það er verið að tengja þetta flug Bandaríkjafluginu. En þetta hefur líka valdið því að á Keflavíkurflugvelli myndast bókstaflega örtröð þann tíma sem þar eru stundum tvær vélar frá Bandaríkjunum og tvær að fara til Evrópu. Ég held að það sé engin goðgá þó að farþegar, sem þurfa að fara þar á milli flugvéla, bíði eitthvað lengur en þarna er gert ráð fyrir. Við höfum allir kynnst því á erlendum flugvöllum að þurfa að bíða kannske tvo tíma eða svo til að ná annarri vél.

Þetta nefni ég aðeins sem dæmi um samanburð sem ég verð var við að menn eru að gera og ég tel ákaflega heilbrigðan. Ég gæti því miður nefnt æðimargar kvartanir sem til mín og samgrn. hafa komið. Ég hef stundum komið þeim á framfæri en ég tel ekki ástæðu til að eltast við það hér og endurtek það sem ég sagði áðan, að bæði flugfélögin veita að ýmsu leyti hina ágætustu þjónustu. En samanburðinn og samkeppnina, þótt nauðsynlegt hafi reynst að takmarka hana, tel ég heilbrigða.

Ég er þeirrar skoðunar að þessi mál varðandi áætlunarflug til útlanda séu komin í viðunandi horf eins og stendur og hef ekki hugsað mér að breyta þeim á nokkurn máta frekar. Hitt er svo allt annað mál, hvort Arnarflugi tekst að halda uppi þessu áætlunarflugi. Ég er alls ekki dómbær um það. Það kann vel að vera að það reynist erfitt. Og vitanlega verður flugfélagið sjálft að taka afleiðingum af því. En af því að hv. þm. minntist nokkuð á þann styrk sem veittur er Flugleiðum, þá má vitanlega hafa önnur orð um þessa aðstoð. En að sjálfsögðu er það styrkur þegar endurgreitt er það fé sem aðili annars mundi greiða í skatta og gjöld. Þetta er greitt af því fé sem ríkissjóður hefði að öðrum kosti fengið í sinn hlut og hefði þá verið notað til annarra þarfa í þágu þjóðfélagsins. En það skiptir ekki öllu máli. Hitt er svo annað mál, að þegar slík aðstoð er veitt þá er að mínu mati útilokað að heimila slíka samkeppni og þau undirboð sem urðu á s.l. sumri. Er ég þar alls ekki að kenna einu flugfélaginu um fremur en öðru, venjulega eiga báðir nokkra sök þegar tveir deila. Þetta réði m.a. því að ég taldi mér ekki annað fært en að höggva á þann hnút og skipa málum eins og nú hefur verið gert.

Í fyrsta lið þáltill. segir jafnframt: „Þetta sama félag hafi sérleyfi til áætlunarflugs á öllum aðalflugleiðum innanlands.“ Flugleiðir hafa heimild og hafa sérleyfi til áætlunarflugs á öllum þeim flugleiðum innanlands sem flugfélagið hefur óskað eftir. Ég hef engan hug á að breyta því fyrirkomulagi. Þvert á móti hef ég neitað ýmsum aðilum sem sótt hafa um áætlunarflug til og frá Reykjavík á leiðum Flugleiða. Ég hef hafnað því og ekki talið það samræmast þeirri stefnu sem með þessu er mörkuð.

Í öðrum lið segir: „Öðrum flugfélögum í innanlandsflugi verði gert kleift, með opinberri aðstoð ef nauðsynlegt reynist, að tengjast neti aðal-flugleiða til að halda uppi áætlunarflugi til þeirra staða er aðalflugleiðirnar ná ekki til. Þessir tveir flokkar flugleiða verði skýrt afmarkaðir.“ Hér er hreyft mjög athyglisverðu og mikilvægu máli sem hefur verið mjög fjallað um. Ég vil segja það um þennan lið að í þessu felst mikil skynsemi. En því miður hefur reynst ókleift að framkvæma þetta víða um land. T.d. hefur reynst algerlega ókleift að framkvæma þetta svo á Vestfjörðum að við verði unandi. Þar hagar svo mjög oft til, sérstaklega að vetrarlagi, að unnt er að fljúga inn á einn flugvöll en ekki annan, t.d. unnt að fljúga á Holt eða Suðureyri en ekki á Ísafjörð, og þess vegna mjög erfitt að tengja flug frá þessum minni stöðum inn á Ísafjarðarflugvöll svo að eitt dæmi sé nefnt. Einnig hefur það hvað eftir annað komið fyrir, sem ég veit að þeir þekkja sem eru staðkunnugir á Vestfjörðum, að flugi er aflýst á Ísafjarðarflugvöll á síðustu stundu, eftir að farþegar eru komnir þangað. Smávægileg breyting á vindátt getur valdið þúi, flugvél iðulega komin í Djúpið að lendingu þegar henni er vísað frá. Það væri satt að segja nokkuð erfitt að hafa þá farþega þangað þegar komna frá nærliggjandi sveitum, kannske jafnvel þannig að þeir komast ekki til baka. Þetta er aðeins lítil og lausleg mynd af þeim erfiðleikum sem fylgja flugi á þessu svæði. Mér er ljóst að þetta er auðveldara viða annars staðar og er framkvæmt miklu meira t.d. á Norðurlandi og á Austfjörðum. Þessi leið, þó hún sé skynsamleg, hefur því að mínu mati ekki verið framkvæmanleg. Þó að oft hafi verið um hana rætt — og fyrirrennarar mínir hafa, að því er ég best veit, haft áhuga á því að framkvæma hana — hefur það ekki verið talið fært. Þess vegna hefur verið horfið að því ráði með einstaka staði að heimila þaðan beint flug til Reykjavíkur, sem þá er sinnt af öðrum flugfélögum, ekki síst flugfélögum sem staðbundin eru á viðkomandi svæði, en einnig hafa flugfélög hér sinnt þessu. Arnarflug fékk fyrir nokkrum árum, 1978 eða 1979 hygg ég heimild til flugs á allmarga staði um landið, sem það hefur síðan sinnt af ágætum. Flugleiðir hafa ekki leitað eftir flugi á þá staði og ég held satf að segja að um þetta flug sé sæmilegur friður.

Það er eitt atriði í þessari grein sem ég vil nefna. Það er rætt um opinbera aðstoð. Vissulega er nokkur opinber aðstoð í gegnum styrk til sjúkraflugs. Þó má ætla að sú aðstoð hrökkvi ekki lengra en svo, að hún greiði þann kostnað sem af þeirri þjónustu hlýst. En vitanlega hefur það þó verið þáttur í því að gera mönnum kleift að halda uppi þessum litlu flugfélögum. Þessi litlu flugfélög eru ákaflega mikilvæg fyrir landshlutana, ekki bara í sjúkratilfellum heldur einnig alls konar mikilvægum flutningum um landshlutana, jafnvel t.d. fyrir atvinnuvegina í fjölmörgum tilfellum þegar skort hefur varahluti, svo eitthvað sé nefnt. Ég tel það því mjög athyglisverða hugmynd hvort ekki er réttlætanlegt að veita meiri opinbera aðstoð til þess að reka megi þessi flugfélög sem eru í miklum fjárhagserfiðleikum.

Þriðjiliðurinn fjallar um verðlagningu fargjalda á innanlandsflugleiðum. Ég hef að sjálfsögðu fjallað um hann áður eins og um aðra liði og reyndar rakti hv. þm. mitt svar í því sambandi. Ég hef nú um nokkurt skeið þrýst á það að fargjöld á innanlandsflugleiðum yrðu hækkuð nokkru meira en verðlagsforsendum nemur vegna þess að það er rétt sem kom fram hjá hv. flm. að atkoma þeirra flugfélaga sem þessu flugi sinna hefur verið mjög bágborin, ekki síst Flugleiða. Ég tel að nokkur árangur hafi náðst og get upplýst að verðlag á innanlandsflugi hefur hækkað á þessu ári um 75%, sem er töluvert umfram verðlag. M.a. var 8. þessa mánaðar samþykki 15% hækkun. Þetta hefur ekki verið gert með samhljóða atkvæðum í verðlagsráði að vísu, en ég neita því ekki að ég hef þrýst nokkuð á þetta vegna þess tapreksturs sem verið hefur á þessu flugi. Ég hef einnig leitað eftir því hvort ekki kæmi til greina að losa þetta undan verðlagsráði. Þá mundi fara um þessar hækkanir samkvæmt loftferðalögum, þ.e. þær yrðu háðar samþykki samgrn. Á það hefur ekki ennþá verið fallist. Þessi mál eru öll í athugun, m.a. sú verðgæsla sem menn vilja taka upp. En þarna hefur fengist þó nokkur leiðrétting.

Fjórði liður fjallar um það að ekkert flugfélag hafi forgangsrétt til leiguflugs og öllum frjálst að semja við hvaða flugfélag sem er, uppfylli það skilyrði um öryggismál. Þess verði þó ávallt gætt, að leiguflug fari ekki í bága við áætlunarflug. Það eru einmitt þessi fjögur síðustu orð sem hafa staðið í mönnum, „í bága við áætlunarflug“. Mönnum sýnist sitt hvað um það. Ég hygg að þeir séu margir sem telja að yfirleitt valdi leiguflug á áætlunarleiðum áætlunarfluginu fjárhagstjóni. A.m.k. hefur mjög orðið vart við þetta á aðalleiðum Flugleiða. Flugleiðir hafa t.d. hvað eftir annað varað við því að heimila leiguflug til Kaupmannahafnar og London og lagst gegn því og stjórnvöld hafa verið hikandi við að leyfa slíkt flug og reynt að draga úr því. Meðan ég hef verið í þessu starfi hef ég látið rannsaka slíkar umsóknir mjög vandlega. En að vísu — eins og einnig kom fram í ræðu hv. flm., og hann vísaði jafnframt til ræðu minnar á s.l. ári í því sambandi — eiga erlendir aðilar töluverðan rétt sem við getum ekki staðið gegn. Með tilliti til þessa athugaði ég þrjá kosti áður en gefnar voru út reglur um leiguflug Arnarflugs og Flugleiða til þeirra landa sem þessi flugfélög bæði eða þessi flugfélög sitt í hvoru lagi fljúga áætlunarflug til. Sá fyrsti var sá að hafa þetta að öllu leyti frjálst og þá eingöngu háð leyfum frá loftferðaeftirliti og samgrn. hverju sinni. Í öðru lagi að leyfa slíkt flug inn á viðkomandi svæði en þó ekki til þeirra borga sem flogið er til. Ég vil geta þess að þetta er nánast sá háttur sem Norðurlöndin hafa. I.eiguflugfélögin þar hafa mjög víðtækt leyfi til leiguflugs en þó ekki t.d. til höfuðborga Norðurlanda. Danski félag fær ekki heimild til að fljúga til Osló leiguflug en flýgur til ýmissa annarra borga í Noregi svo eitthvað sé nefnt. Og svo í þriðja lagi að takmarka þetta þannig að Arnarflug hefði ekki heimild til leiguflugs til Norðurlanda eða til Bretlandseyja eða Lúxemborgar eða New York. Hins vegar hefðu Flugleiðir ekki heimild til leiguflugs til Hollands og Sviss. Um Þýskaland yrði þá fjallað sérstaklega hverju sinni.

Þetta sendi ég flugráði, sem mælti einróma með síðustu leiðinni, og reyndar er það sú leið sem næst mun hafa verið komin samkomulagi í viðræðum Flugleiða og Arnarflugs. Ég ákvað því að farið yrði eftir síðustu leiðinni, þ.e. leiguflugið takmarkað eins og ég hef nú rakið, þannig að ekki verði flogið af öðru flugfélaginu til áætlunarsvæðis hins. Um þetta veit ég ekki annað en að sé nokkuð víðtækt samkomulag, kannske um það eina í þessum málum.

Fimmti liðurinn fjallar um viðgerðir. Þar hefur starfað nefnd og ég segi enn að ég held að töluvert hafi á unnist. Ég geri ráð fyrir því að Arnarflug skipi einnig fulltrúa í þá nefnd. Ég hef reyndar nýlega rætt við formann þeirrar nefndar og óskað eftir því við hann að hert verði á athugun þessara mála, og það munu vera fundir í gangi núna þessa dagana í því sambandi til að skoða hvernig þetta hefur þróast og hvað meira þarf að gera þar.

Um sjötta liðinn get ég ekki sagt annað en að þetta væri að mörgu leyti álitlegt. Reyndar hygg ég að skynsamlegra væri að miða við einhvern hundraðshluta þjóðarframleiðslu. Það má kannske segja að fjárlög og þjóðarframleiðsla haldist nokkuð í hendur en eftir ítarlega athugun á slíkri viðmiðun í sambandi við vegamálin var þó ákveðið að fara yfir í viðmiðun við þjóðarframleiðslu. Mér sýndist það vera skynsamlegra. Ég hef því hugleitt þetta og þetta hefur satt að segja verið komið á blað hjá okkur í rn. Við höfum þó ekki treyst okkur til að framfylgja þessu enn en ég er svo sannarlega til viðræðu um það mál. En af því í þessum lið segir að fé skuli varið í samræmi við áætlunina, sem gerð var 1976 og samþykkt hér sem þáltill., vil 'ég upplýsa að því miður reynist ákaflega erfitt að framfylgja þeirri áætlun. Í henni var gert ráð fyrir tveimur meginflokkum flugvalla, þ.e. aðaláætlunarflugvöllum, eins konar stofnflugvöllum, og svo sjúkraflugvöllum eða B-flokki flugvalla. Gert var ráð fyrir ákveðinni lengd þessara flugvalla. Í B-flokki var miðað við svokallaðar „stall“ flugvélar, þ.e. flugvélar sem geta notað stutta flugbraut, 800 metra flugbraut, sem þá var miðað við.

Nú hefur sú þróun orðið, að flest flugfélögin hafa meira eða minna hætt rekstri þessara flugvéla, sem stafar af því að þær eru taldar mjög dýrar í rekstri. Þau hafa tekið upp aðrar miklu hraðfleygari vélar en sem því miður þarfnast lengri flugbrauta. Það verður því að segjast eins og er að flugmálayfirvöld eru í miklum vandræðum út af þessari þróun og hafa verið knúin til þess að lengja flugbrautir, sem falla undir þennan B-flokk. Til þess hefur orðið að verja fjármagni sem alls ekki var gert ráð fyrir í þessari áætlun.

Ég hef því rætt um það við flugmálastjóra að þessi áætlun verði endurskoðuð og reynt þá að meta að nýju hvers konar flugvélum ber að gera ráð fyrir í þessu flugi, sérstaklega hinna minni flugfélaga. Reyndar hafa farið fram viðræður við þessi flugfélög, eins og fram hefur komið í fjölmiðlum nú nýlega, um athugun á rekstrinum, bæði öryggisþáttum þess og ýmsu fleiru. Og því miður verð ég að segja að ég tel þar ýmsu ábótavant, sem þarf að athuga. Flugvélarnar eru ekki fyrir þá flugvelli sem áætlunin frá 1976, sem samþykki var hér á Alþingi, ákvað. Þarna er ekki lengur því samræmi til að dreifa sem þarf að vera. Þetta er allmikið mál og ég taldi rétt að gera það að umræðuefni þar sem talað er um fjárframlög til flugvalla.

Ég vil taka það alveg sérstaklega fram að fjárframlag til öryggisþátta flugsins verður að auka. Það fékkst aukið nokkuð á síðasta ári umfram það sem almennt var um framkvæmdaframlög, og það er vel. En ég er ekki búinn að sjá að það takist eins vel á þessu ári og það þarf hið háa Alþingi að skoða.

Að vísu hafa orðið þarna umtalsverðar framfarir. Ég vek athygli á því að fjölmargir af okkar meginflugvöllum hafa tekið stakkaskiptum. T.d. er nýlega búið að opna öryggisaðflug og reyndar búið að malbika flugbraut á Akureyri, sem gerir þann flugvöll hæfan fyrir beint flug erlendis frá, þ.e. það er hægt að lenda þar með fulla þyngd bæði eldsneytis og farþega. Þetta er töluvert mál. Og reyndar hafa margir flugvellir hér tekið miklum breytingum. Ég nefni t.d. Ísafjarðarflugvöll. Þar er búið að setja upp lýsingu, þar er búið að setja upp miðlínusendi fyrir aðflug um Djúpið sem stórbætir öryggi. Miðlínusendar hafa verið settir upp á fjölmörgum öðrum flugvöllum, t.d. á Sauðárkróki og Húsavík svo eitthvað sé nefnt. Fullt samkomulag hefur verið um það að láta slíkan öryggisþátt flugsins ganga fyrir, samkomulag við flugmálastjóra, flugráð og öryggisnefnd.

Mjög stór áfangi vegna Reykjavíkurflugvallar er að sjálfsögðu að nú er loksins búið að taka þann radar í Keflavík í notkun sem hægt er að nota til aðflugs á Reykjavíkurflugvelli. Ég veit að við hörmum það allir að það skyldi ekki gert fyrr, strax 1979 þegar hann var settur upp og menn hugðust hafa aðgang að honum í þessu skyni.

Einnig er nú í undirbúningi — og reyndar liggur fyrir samþykki frá Alþjóðaflugmálastofnuninni um greiðslu helmings endurnýjunar á þeim tengilið sem verður að endurnýja við Keflavíkurflugvöll og er nauðsynlegur til þess að stjórna megi allri umferð um Norður-Atlantshafið frá Reykjavíkurflugturni, eins og gert hefur verið til þessa, en er gert því miður í gegnum ófullkomin tæki sem stundum hafa brugðist. Það má geta þess í því sambandi, ekki síst þar sem misskilningur kom fram í fjölmiðlum um það, að í sambandi við endurnýjun á þessum tengilið er mjög auðvelt, með tiltölulega litlum kostnaði, að færa merkin frá þeim radar, sem nú stjórnar aðflugi til Reykjavíkurflugvallar, einnig inn til Reykjavíkurflugvallar, þannig að radarinn sjáist þar á sjónvarpsskjánum. Þetta mundi spara verulega reksturskostnað, því nú þarf að sjálfsögðu að senda menn suður eftir daglega og því fylgir kostnaður. Þetta er einnig í og það er misskilningur að þarna sé um kostnaðarsama framkvæmd að ræða.

Um sjöunda liðinn ætla ég ekki að fjalla fremur nú en ég gerði síðast. Þetta er sérstakt mál, sem um er fjallað í stjórnarsáttmála, og ég tek það fram enn einu sinni að þó að ég sé því hlynntur og telji nauðsynlegt að reisa nýja flugstöð á Keflavíkurflugvelli, þá er ég bundinn af því sem ég samþykkti í stjórnarsáttmála. Reyndar verð ég að segja það alveg eins og er að mér finnst að sú mikla fjárfesting, sem felst í slíkri byggingu, verði að skoðast einnig með hliðsjón af þeirri miklu þörf, sem er í flugi hér innanlands almennt, ekki síst öryggisþáttum flugsins.

Áttunda lið, að Reykjavíkurflugvöllur verði framtíðarflugvöllur vegna innanlandsflugs, er ég sammála og hann á að bæta eftir föngum. Ég hef ekkert við þá grein að athuga.

Það hefur margsinnis verið spurt um mína stefnu í flugmálum. Ég tel mig satt að segja vera að lýsa henni hér enn einu sinni og auðvelt að draga hana saman úr þingtíðindum ef menn hafa ekki fengið hana. Ég tel reyndar ekki að mér beri að leggja fram till. til þál. um hana. Ég tel að það sem ég er að gera sé í raun og veru þegar í ýmsum samþykktum Alþingis, sem ég hef nú þegar rakið, m.a. í þál. sem samþykkt var 1976 og ég hef minnst á hér að þarf að breyta. Hins vegar kæmi vel til greina að leggja fram eins konar skýrslu um það mál sem lýsti því sem ég hef nú rakið í minni ræðu.

Ég vil svo að lokum endurtaka það að ég fagna því að umræða er um flugmálin. Ég vona að það verði til þess að þoka mikilvægum þáttum flugmála áfram. Ég vil geta þess að ég mun endurflytja þau frv. sem ég lagði fram á síðasta þingi. Þau verða lögð fram í Ed. og ég vona að þá fáist einnig umræður um áætlanagerð og ýmsa þætti sem snerta mjög náið það sem fjallað er um í þessari þáltill. Og ég tek undir það með hv. flm. að ég vona að hún leiði til málefnalegrar umræðu hér á hinu háa Alþingi svo og þau önnur þingmál um flugmál sem ég mun leggja fram og hef nefnt.