25.04.1984
Neðri deild: 76. fundur, 106. löggjafarþing.
Sjá dálk 4892 í B-deild Alþingistíðinda. (4306)

140. mál, lántaka vegna flugstöðvar á Keflavíkurflugvelli

Frsm. minni hl. (Guðmundur Einarsson):

Herra forseti. Þetta mál komst stutta stund á dagskrá fyrir páskahlé og þá mælti ég fyrir nál. frá minni hl. fjh.- og viðskn. Með leyfi forseta les ég þetta nál. aftur rétt til þess að geta fjallað um þessi mál í því samhengi sem ég ætla mér:

„Minni hl. n. er andvígur ákvæðum frv. og leggur til að það verði fellt.

Ríkisstj. hefur marglýst yfir neyðarástandi í fjármálum þjóðarinnar. Ráðh. hafa nefnt ýmsar leiðir til lausnar vandanum. Þá greinir hins vegar á í öllum meginatriðum um aðgerðir — að sparnaðarleiðinni einni undanskilinni.

Þrátt fyrir samstöðuna um sparnað er það staðföst ætlan ríkisstj. að halda til streitu tugmilljóna framkvæmdum við flugstöð. Á sama tíma er boðaður og framkvæmdur margs konar niðurskurður, bæði á framkvæmdum svo sem byggingum barnaheimila og þjónustu og í mennta- og heilbrigðiskerfi.

Áformuð flugstöð er allt of dýr og í engu samræmi við lífskjör þjóðarinnar sem reisir hana. Hún verður óhagkvæm, enda hönnuð með hliðsjón af „gróðurhúsinu, tákni orkulinda landsins“, svo vitnað sé til byggingarlýsingar húsameistara ríkisins.

Í núverandi flugstöð er slæm aðstaða, bæði fyrir starfsfólk og farþega. Þar er þörf úrbóta. En það verður að gera þær kröfur að ný flugstöð verði ódýr og hagkvæm. Síst af öllu ætti hún að bera þau merki sóunar sem áformin bera vitni um. Jafnvel gróðurhús geta komið mönnum á kaldan klaka.

Guðrún Agnarsdóttir, þm. Samtaka um kvennalista, er samþykk þessu nál.“

Undir þetta rita Guðmundur Einarsson og Svavar Gestsson.

Í þessu nál. minni hl. eru fskj. sem eru gögn sem hafa komið fram í málinu. Fskj. I er úr byggingarlýsingu flugstöðvar í Keflavík. Fskj. II er grg. um flugstöð frá þingflokki BJ frá því í febr. 1984. Fskj. IIf er bréf frá varnarmáladeild utanrrn., dagsett 13. febr. Þetta var lagt fram í hæstv. fjh.- og viðskn. þegar fjallað var um þetta mál. Fskj. IV. eru áframhaldandi upplýsingar frá varnarmáladeild utanrrn. um flugstöðvarbyggingu. Fskj. V og VI eru gögn sem Svavar Gestsson, fulltrúi Alþb. í fjh.- og viðskn., lagði fram. Ég vildi bæta því við að í þetta fylgiskjalasafn vantar eitt bréf sem n. barst frá varnarmálanefnd. Ég ætla að lesa þetta bréf, með leyfi forseta, til þess að það komist í þingskjöl:

„Upplýsingar um farþegaflæði. Um áramótin 1978–1979 var tekin ákvörðun um að ráðast í hönnun nýrrar flugstöðvar. Hönnunarvinnu lauk í árslok 1980.“

2. liður bréfsins er svo:

„Árið 1979 voru farþegaflutningar um Keflavíkurflugvöll sem hér segir: Til Íslands 144 475, frá Íslandi 147 562, transit 261 348, samtals 553 385.

Áður en tekin var ákvörðun um fyrirhugaða stærð fór fram endurmat á fyrirliggjandi áætlunum, þ. á m. um farþegaumferð og húsnæðisþörf einstakra fyrirtækja og stofnana. Hvað rými fyrir farþega áhrærir var miðað við afkastagetu sem svarar til 1 þús. farþega á klst. Sú niðurstaða miðast við tölvuúttekt og greiningu umferðar eins og hún var árið 1977.

Árið 1977 voru farþegaflutningar um Keflavíkurflugvöll sem hér segir: Til Íslands 137 487, frá Íslandi 137 016, transit 254 927, samtals 529 826.

Það skal tekið skýrt fram að afkastagetan, 1 þús. farþegar á klst., er ekki miðuð við hámarksálag. Notuð er sama aðferð og þegar t. d. ákveðinn er fjöldi akreina eða breidd vega eða stærð brúa svo dæmi séu tekin um umferðarmannvirki. Ekki er hannað fyrir mesta álag eða umferðarþunga.

Á hönnunartímanum hefur verið dregið úr stærð byggingarinnar af ýmsum ástæðum eins og kunnugt er. Upphaflega var t. d. gert ráð fyrir allt að þremur fermetrum fyrir hvern farþega í biðsal. Í samanburði á svæðum í núverandi og nýrri flugstöð, dags. 13. febr. 1984, kemur fram að biðsalur í nýju flugstöðinni, salur notaður af transit-, brottfarar- og komufarþegum, er samtals 1990 m2, en það samsvarar tæplega 2 m2 á mann miðað við 1 þús. farþega. Til marks um þjónustustig í þessu samhengi fylgja hér með upplýsingar úr riti dagsettu í nóv. 1981, útgefandi AACC og IATA. Í ritinu er að finna leiðbeiningar m. a. um þetta umræðuefni.

Árið 1983 voru farþegaflutningar um Keflavíkurflugvöll sem hér segir: Til Íslands 144 628, frá Íslandi 145 557, transit 165 698, samtals 455 883.“

Síðan segir:

„Bygging nýrrar flugstöðvar hefur verið á döfinni allt frá því 1968. Eitt fyrsta verkefni í því sambandi var gerð umferðarspár. Á þessu langa tímabili hefur umferðin sveiflast upp og niður eins og gerist á flestum öðrum sviðum. spáin hefur að sjálfsögðu verið endurskoðuð þegar ástæða hefur verið til.“

Hér hef ég lokið lestri þessa gagns og það er þar með komið í þingskjöl.

Það sem ég ætla að byrja á að gera að umræðuefni má reyndar rekja til þessa gagns, það eru transit-farþegar. Það er nefnilega svo að transit-farþegar, þ. e. farþegar á flugleiðinni frá Ameríku til Íslands, eru allt að helmingur þess farþegaflæðis sem um þessa flugstöð á að fara. Það er býsna fróðlegt að sjá svolítið hvernig þar hefur gengið.

Árið 1977 eru transit-farþegar 48% farþeganna sem fara um flugstöðina. Árið 1979 eru þeir 47%. Árið 1983 eru þeir hins vegar komnir niður í 36%, þ. e. þeim hefur fækkað úr helmingi niður í þriðjung þeirra farþega sem um flugstöðina fara. Transit-farþegarnir eru, eins og ég sagði áðan, greinilega stór hluti þeirra farþega sem verið er að byggja flugstöð fyrir. Á fjórum árum, þ. e. frá 1979, hefur þeim fækkað um 100 þúsund. Síðan 1977, þegar umferðargreiningin sem núverandi stærð byggist á var gerð, hefur þeim fækkað um tæp 100 þús. Þeim fækkaði sem sagt úr um 250 þús. niður í 165 þús. Þetta er umtalsverð fækkun og leiðir hugann að ýmsu um framtíð þessa rekstrar.

Skv. gögnum sem fjh.- og viðskn. bárust af öðru tilefni þar sem verið er að fara fram á niðurfellingu lendingargjalda er 4 millj. dollara tap á Norður-Atlantshafsflugi árið 1983. Þetta 4 millj. dollara tap er síðan réttlætingin sem notuð er til þess að veita ríkisstyrk með niðurfellingu lendingargjalda. Þannig getum við sagt á vissan hátt að við séum að fella niður lendingargjöld til þess að halda uppi Atlantshafsflugi til þess að halda uppi transit-farþegafjölda til þess að byggja flugstöð sem er kannske allt að helmingi stærri en íslenskir farþegar mundu þurfa.

Þegar það liggur fyrir að transit-farþegarnir eru milli þriðjungur og helmingur þeirra farþega sem um flugstöðina fara er rétt að spyrja sig í fyrsta lagi: Hvert er framtíðarútlit flugsins yfir Norður-Atlantshaf? Það sem við vitum er að þar ríkir og hefur ríkt í mörg ár gífurleg samkeppni. Við munum öll eftir Laker-ævintýrinu. Við þekkjum núna nýjasta dæmið á þessari flugleið sem er kölluð People's Express og býður mjög lág fargjöld miðað við Atlantshafsflugið. Þarna hefur í mörg ár ríkt feiknaleg samkeppni.

Ýmsir sem um flugmál á Norður-Atlantshafi fjalla hafa hugsað þá hugsun að það sé augljós þörf fyrir Flugleiðir, ef fyrirtækið ætlar að halda sig á þessu flugi í framtíðinni, að fara út í breiðþotukaup. Það hefur verið reynt og það gafst ekki vel. Spurningin er hvort fyrirtækið mundi yfirleitt þola kaup á breiðþotu miðað við núverandi rekstur. Hins vegar eru markaðshlutdeild þess sett ákveðin takmörk og eins og ég sagði áðan er þarna gífurleg samkeppni. Því er fyllsta ástæða til þess að kanna mjög vandlega hverjar framtíðarhorfur eru um þetta flug yfir Atlantshafið vegna þess að helmingur farþeganna, sem við ætlum að fara að byggja þessa flugstöð yfir, koma með þessum flugvélum.

Það getur hreinlega gerst ef transit-farþegafjöldinn fellur niður, þ. e. ef við hættum flugi á þessari flugleið, að við stöndum uppi með helmingi of stóra flugstöð jafnvel þó við miðum við þær hönnunarforsendur sem miðað er við nú. Þá getur hreinlega farið fyrir okkur eins og ýmsum fleirum sem hafa verið að byggja flugstöðvar, eins og Gautaborgarbúar og Montrealbúar, og sitja uppi með allt of stórar, rándýrar flugstöðvar sem eru eins og gínandi minnismerki um misreikninga þeirra sem um þetta áttu að fjalla. Það er að mínu mati alger forsenda fyrir því að leggja alla þessa peninga í þessa flugstöð að gera nákvæma áætlun og markaðsgreiningu á Norður-Atlantshafsfluginu til þess að mynda sér einhverja skoðun um það hvað verður um þennan rekstur í framtíðinni.

Þetta var um transit-farþegana og Norður-Atlantshafsflugið. Þetta varðar gífurlega miklu í sambandi við áætlaða stærð flugstöðvar og það er hreinasta brjálæði að fara að byggja þessa flugstöð án þess að hafa einhverjar bitastæðar upplýsingar um framtíðarhorfur á þessu markaðssvæði. Þetta var um stærð.

Nú langar mig að gera aðeins að umtalsefni könnun flugstöðvar. Þá ætla ég, með leyfi forseta, að lesa úr fskj. I í nál. Það er úr kafla 2.11 í byggingarlýsingu flugstöðvar í Keflavík og heitir „Þróun forms og útlits“:

„Verður nú vikið að nokkrum atriðum sem afgerandi eru í tillögunni að svipmóti byggingarinnar.

1. Leitast er við að endurspegla í ytri formum þau megineinkenni innra fyrirkomulags sem mótast af flæði flugstöðvarinnar, þ. e. miðskip með hliðarskipum til vesturs og austurs.

2. Leitast er við að undirstrika íslensk sérkenni í svipmóti flugstöðvarinnar, þ. e. gera flugstöðina að íslensku afbrigði af alþjóðlegri flugstöð. Það stef, sem orðið hefur fyrir valinu sem íslenskt áhersluatriði, er gróðurhúsið, tákn orkulinda landsins.“

Síðar í þessu plaggi segir:

„Eins og teikningar og myndir af líkani bera með sér er byggingin útlitslega skipt í miðju af skálabyggingu, hinu svonefnda „gróðurhúsi“. Skálinn hefur til beggja enda glerflöt með 45° halla, þ. e. til norðurs og suðurs. Mænir þess þakflatar endar í ofanljós-þakglugga, burstum með austur-vestur stefnu. Þakflötur „skálans“ milli þessara ofanljós-þakglugga verður klæddur bæði að innan sem utan með bárustáli. Að innan mun skálinn hafa að nokkru yfirbragð gróðurhúss.“

Þarna er þá gróðurhúsið komið. Það hafa ýmsir haldið að þetta væri einhver uppfinning hjá þingflokki Bandalags jafnaðarmanna að tala um gróðurhúsið þarna fyrir sunnan en það er þvert á móti. Þetta er höfuðstefið í hönnun þessarar flugstöðvar.

Eins og segir í nál. minni hl. er erfið aðstaða fyrir starfsfólk, það er erfið aðstaða fyrir farþega og það er þörf úrbóta. En á þessum tímum sem við lifum núna, þegar verið er að skera niður og spara í öllum mögulegum hlutum, verður að gera þær kröfur að þær úrbætur séu gerðar á skynsamlegan hátt. Það má meta mína skoðun á skynseminni í því sem ég hef þegar vikið að í sambandi við stærðarútreikninga. Nú er komið að glerhúsinu og þá sem í þessu glerhúsi ætla að búa. Í gögnunum segir að „gróðurhúsið, tákn orkulinda landsins“ sé hið íslenska séreinkenni hússins.

Í fyrsta lagi vil ég það um gróðurhús segja að gróðurhús er dýrt í upphitun og sá sem ætlar að byggja hagkvæmt hús, sem á að kosta lítið í rekstri, byggir ekki gróðurhús.

Í öðru lagi er gróðurhús dýrt í viðhaldi.

Í þriðja lagi er gróðurhús viðkvæmt fyrir ánauð vinda og vatns og Miðnesheiði hefur ekki verið talin sérlega veðursæll staður.

Í fjórða lagi er gróðurhús, hvað sem menn halda, alls ekki hlýlegur staður til setu því að jafnvel þó að upphitað sé í gróðurhúsi valda gluggarnir óhindraðri hitaútgeislun frá mannslíkamanum þannig að menn fá kuldatilfinningu jafnvel þó að þeir sitji í eðlilegum herbergishita. Þetta þekkja menn þegar þeir sitja í stofunum sínum við stóra glugga, jafnvel þó í vel upphituðu herbergi sé. Þetta er einföld niðurstaða, þetta er einföld afleiðing þess að hiti geislar óhindrað frá líkamanum út í himingeiminn og vekur með okkur kuldatilfinningu. Þetta er ástæðan fyrir því að jafnvel þó að menn séu að byggja svona stór gróðurhús búa þeir sér alltaf til einhverja skerma eða króka til að sitja í.

Af þessum ástæðum og mörgum fleiri sem ég gæti talið tel ég þessa gróðurhúsahönnun algerlega fráleita. Ég tel hana fráleita frá rekstrarsjónarmiðum, ég tel hana fráleita frá byggingarlegum sjónarmiðum auk þess sem ég efast stórlega um að gróðurhús geti á nokkurn hátt talist séríslenskt einkenni í húsagerðarlist. Ég held að ef menn hefðu ætlað að reisa sér eða einhverjum öðrum minnisvarða sé glerhúsið heldur brotgjarn minnisvarði um þeirra ágæti. Þetta var um glerhúsið og kuldahroll þeirra sem þar ætla að búa.

Ég vil ræða áfram svolítið um hönnun þessa húss. Í 2000 fermetra biðsal eftir endilöngu húsi sem endar í glerskálanum er 13 metra lofthæð. Það er álíka hæð og fjögurra eða fimm hæða hús. Á þessu svæði, inni á gólfi þessa salar, má byggja einhvers staðar milli 10 og 20 fjögurra hæða einbýlishús. Þetta er rétt til þess að gefa mönnum hugmynd um hver stærðin er. Þetta er bærilegt pláss, ekki síst ef allir transit-farþegarnir hætta að koma og íslensku sólarlandafarþegarnir verða þeir einu sem þetta sækja nokkuð reglulega, þá er ekki víst að þeir séu beinlínis að leita að gróðurhúsi.

Skýringarnar á þessu gífurlega flatarmáli biðsalarins virðast vera þær að 1000 manns geti unað sér þar við leik og störf meðan þeir bíða eftir flugvélum eða eru að koma. Það getur vel verið að það þurfi tvö þús. fermetra til þess að hýsa íslenska farþega sem þarna verða en það þarf varla 13 metra lofthæð. 13 metra lofthæð ber ekki vott um það að menn ætli að reisa sér þarna rekstrarlega og byggingarlega hagkvæmt hús nema þeir ætli að sveifla sér í köðlum eða leika einhverjar kúnstir eins og Tarzan og Jane, það er náttúrlega aldrei að vita.

Skýringar byggingarnefndar á 13 metra lofthæð eru tvær. Í fyrsta lagi er sagt: Það er venja að hafa hátt til lofts í flugstöð. Það er ein skýringin. Önnur skýringin er sú að hallandi þak eins og er á flugstöðinni krefst hás rispláss. Þakið rís óumflýjanlega og af því að húsið er svona stórt verður þar 13 metra hátt ris í miðjunni. (Gripið fram í: Flugvélarnar eiga að vera inni.) Það hafa líka komið fram hugmyndir um það að kannske eigi að bakka þarna inn flugvélum sem eiga í einhverjum erfiðleikum en ég neita að trúa því þó að ég sé reyndar farinn að trúa ýmsu í því sambandi.

Ef við tökum aðeins þessi rök, að það þurfi þessa lofthæð vegna þess í fyrsta lagi að það sé bara venja að hafa svona hátt til lofts í flugstöð, þá er það fráleitt. Þá hafa þeir, sem þessa flugstöð ætluðu að teikna á heimsborgaralegan hátt með séríslenskum einkennum, ekki gert sér tíðreist um löndin vegna þess að það er alls ekki ófrávíkjanleg regla að menn hafi 13 metra lofthæð í þessum flugstöðvum. Þar byggir hver eins og hann telur sig best geta og ég hef hvergi komið þar sem er 13 metra lofthæð enn þá fyrir þá umferð sem hér er væntanleg.

Um hina skýringuna, að hallandi þak krefjist þess að þakið rísi svona hátt í miðjunni, er það að segja að þetta er spurning um hvernig menn vilja nýta þetta pláss. Hægt er að breyta lögun hússins þannig að risið rísi ekki svona gífurlega hátt í miðjunni. En ef menn vilja haga lögun hússins svona er hægt að nýta þetta pláss fyrir alls konar starfsemi, þ. e. hreinlega setja gólf í þetta. Menn gætu sett gólf á milli hæða sem eru til hliðanna og látið sér nægja á að giska 5 metra lofthæð ef ég man teikningarnar rétt. Ég tel því að það sé algerlega fráleit skýring að það þurfi að byggja þetta gífurlega ónotaða rými bara til þess að hafa nægilegan halla á þakinu.

Þetta gífurlega rými veldur því að ef við berum saman núverandi flugstöð og þá tilvonandi kemur í ljós að um leið og nýja flugstöðin er rétt tæplega tvöfalt stærri en sú gamla verður rýmið líklega hátt í fjórum sinnum meira. Þarna munar að vísu svolitlu eftir því hvaða tölur eru nákvæmlega teknar, það er spurning hvað menn telja til af kjöllurum, sorpgeymslum og þess háttar, en stærðargráðan er þessi. Á sama tíma og flatarmálið fer í þeirri gömlu úr 7 þús. m2 upp í rúma 12 þús. m2 í þeirri nýju, sem er eins og ég segi tæp tvöföldun, þá er líklega um fjórföldun rýmisins að ræða.

Hægt er að skoða þetta og gera við þetta ýmsar athugasemdir. T. d. má reikna sér til að þetta ónotaða þakrými, sem er yfir allri flugstöðinni og rís hæst í miðjunni þar sem líklegast stélin eiga að komast inn, sé um 39 þús. rúmmetrar. Þetta er um þriðjungur alls rúmmáls flugstöðvarinnar og það er alveg hægt að sýna fram á að með skynsamlegri hönnun mætti minnka stórkostlega þetta rúmmál án þess að flatarmál hússins minnkaði að nokkru leyti. Það mætti lækka byggingarkostnað hússins um gífurlegar fjárhæðir. Við erum að tala um allt að þriðjung rýmis.

Segjum svo að einungis næðist fimmtungur þessa rýmis, gerðar yrðu breytingar sem annaðhvort með bættri nýtingu eða breyttu fyrirkomulagi á einhvern hátt leiddu til fimmtungs minnkunar þessa rýmis. Þá erum við að tala um að bara flugstöðvarbyggingin kostar í dag á byggingarkostnaði 1. ágúst 1983 23 millj. dollara. Ef við reiknum með mátulegum hækkunum á byggingartíma gæti verðið á endanum orðið um 25 millj. dollara. Þá mundi fimmtungsminnkun spara 5 millj. dollara og 5 millj. dollara eru ansi margar ísl. kr., ekki síst ef hægt er að spara þær í fjárlagagöt framtíðarinnar. Ég held að fyllsta ástæða sé til þess að líta svolítið betur að sér um þetta atriði. En ég ætla að láta þetta nægja um rýmiseyðsluna.

Nú langar mig aðeins að rýna í áætlaðan byggingarkostnað. Í samantekt sem þingflokkur Bandalags jafnaðarmanna gerði í jan. og febr. s. l. tókum við uppgefið verð á framkvæmdakostnaði, breyttum yfir í íslenskar krónur, og deildum í með rúmmetrafjölda byggingarinnar. Þá fengum við út byggingarkostnað sem var upp á rúmar 10 þús. ísl. kr. pr. rúmmetra. Þetta þótti okkur náttúrulega gífurleg upphæð, ekki síst þar sem þetta er um tvöfaldur, jafnvel allt að þrefaldur byggingarkostnaður íbúðarhúsa í dag.

Í gögnum dags. 13. febr. frá varnarmáladeild eru þessir reikningar leiðréttir. Þetta er fskj. III með minnihlutaáliti. Leiðréttingarnar eru efnislega tvenns konar. Í fyrsta lagi er því lýst að í verðinu sem gefið er upp fyrir flugstöð, rúmar 40 millj. dollara, sé gert ráð fyrir verðhækkunum á tímabilinu. Gott og vel. Það var hins vegar ekki tekið fram í byggingarlýsingu frá húsameistara sem ég vitnaði í áður. Hún er frá 1981. Þar stendur, með leyfi forseta:

„Gerð hefur verið kostnaðaráætlun sem byggist á fullnaðarhönnun útboðsgagna. Grunnverð í kostnaðaráætluninni miðast við verkframkvæmd í Keflavík og byggingarkostnað 1. jan. 1981.

Vinnuliðir eru reiknaðir skv. hérlendum gjaldskrám nema verkstjórn í einstaka sérhæfðum vinnuliðum.“ „Síðan segir:

„Kostnaðaráætlun er gerð í bandarískum dollurum og var bætt 5.5% ofan á kostnað 1. janúar 1981 til að mæta kostnaði við yfirumsjón og eftirlit með framkvæmdum og 5% ofan á heildarkostnað fyrir ýmsum ófyrirséðum kostnaði.“

Í þessu er hvergi talað um framreiknun vegna hækkana á byggingartíma. Þvert á móti stendur þar sem skipting byggingarkostnaðar er gefin upp þann 1. jan. 1981: „Heildarkostnaður, sbr. útboðsgögn frá 26. febr. 1981, í bandarískum dollurum.“ En eins og ég segi, það hefur komið leiðrétting þar sem þetta er fært til betri vegar, og betra seint en aldrei. Það kemur í ljós að hluti af þessum 40 millj. eru áætlaðar verðhækkanir á byggingartíma. Þetta kemur fram í fskj. III. Ég er nú ekki viss um að Reagan forseti yrði sammála þeim verðbólguspám sem varnarmáladeild gerir vegna þess að í þessari heildaráætlun upp á 33.5 millj. dollara eins og kostnaður er í dag er reiknað með 8.5 millj. dollara hækkun fram til ársins 1987. Það kemur sér kannske að Reagan er í Kína svo að hann fréttir líklega aldrei af þessu, en ég held að þetta sé atts ekki prúðmannlega spáð um verðbólguþróun í Bandaríkjunum.

Ef við tökum nú þessar leiðréttu tölur og lítum aðeins á þær þá lækkar náttúrlega talsvert rúmmetraverð í byggingunni og við komum að því síðar. En síðan var gerð önnur aths. í gögnum varnarmáladeildar frá 13. febrúar. Þar var bent á að vatns- og skolpveitur og hitaveitu- og rafmagnstaugar og þess háttar ættu ekki að vera inni í byggingarkostnaði hússins þegar borið er saman við ýmsar húsagerðir hérlendar. Þetta er að mínu mati mjög réttmæt aths. að því leyti að í þessum byggingarkostnaði, allsherjar byggingarkostnaði flugstöðvar, er gert ráð fyrir meiri háttar lögnum á svæðinu, skolplögnum, vatnslögnum o. þ. h., sem er upp á nokkra kílómetra og er ekki eðlilegt að taka inn í byggingarkostnað ef bera á saman við aðrar opinberar íslenskar tölur. En með þessum leiðréttingum, þ. e. vegna hækkana á byggingartíma og vegna ýmissa hluta sem sem ekki áttu að vera inni í byggingarkostnaði, er byggingarverð flugstöðvar skv. gögnum varnarmáladeildar frá 13. apríl komið í 7 584 kr. á rúmmetra.

Samkvæmt þessum sömu gögnum var sambærilegur byggingarkostnaður, svo notað sé orðalag úr bréfi varnarmáladeildar, á Íslandi eða fyrir íslensk hús skv. upplýsingum embættis húsameistara ríkisins fyrir fjölbýlishús eða skóla 4 400 kr. á rúmmetra, fyrir einbýlishús 6 600, fyrir K-byggingu Landspítalans, sem er líklega dýrasta sjúkrahús sem verður byggt á Íslandi um langa framtíð, 8 200 kr. á rúmmetra. Og viðmiðunarkostnaður Arkitektafélags Íslands fyrir sambærilegar byggingar er 7 545 kr. á rúmmetra skv. þessum gögnum, sem eru sem sagt sambærilegur byggingarkostnaður í Reykjavík að mati varnarmáladeildar.

Hins vegar kemur í ljós við nánari könnun á þessum gögnum að byggingarkostnaðarútreikningur í byggingarlýsingum reiknar ekki með tollum eða sköttum. Í fskj. I úr byggingarlýsingu flugstöðvar í Keflavík stendur, með leyfi forseta:

„Efnisliðir eru reiknaðir á hérlendu verði, að frádregnum söluskatti og tollum, í þeim tilfellum að byggingarefnið sé innlent að uppruna. Að því er varðar erlent (innflutt) byggingarefni er tekið mið af bandarísku efni, að viðbættum flutningskostnaði til Keflavíkur. Tollar og söluskattur eru eftir sem áður undanskildir. Aðeins raflagnaefni er miðað við verð á evrópsku efni, sömuleiðis án tolla og söluskatts“.

Síðan var gerð aths. við þetta og í bréfi varnarmáladeildar frá 19. mars, sem er fskj. IV, er þetta leiðrétt og tekið fram að þennan útreiknaða kostnað varnarmáladeildar frá fyrra bréfi þurfi að hækka um 12–15% vegna söluskatts og tolla svo að tölur um flugstöð verði sambærilegar við tölur um íslenskar byggingar.

Ef við reiknum þannig breytist rúmmetraverð í flugstöð úr 7 584 kr. á rúmmetra í 8 500–8 700 kr. og þá erum við nú orðin ansi há. Það stendur í fskj. að viðmiðunarkostnaður Arkitektafélags Íslands fyrir sambærilegar byggingar sé 7 500 kr. og því er flugstöð að því er virðist um 1 000 kr. dýrari á rúmmetra en Arkitektafélag Íslands telur eðlilegt. 1000 kr. á rúmmetra, skiptir það einhverju? getur einhver spurt. Þá spyr maður á móti: Hvað er flugstöðin margir rúmmetrar? Flugstöðin er 104 500 rúmmetrar. (Forseti: Ég vil spyrja hv. ræðumann hvort hann eigi mikið eftir af sinni ræðu.) Ætli ég eigi ekki eftir svona 5–10 mínútur. (Forseti: Ég held að við reynum þá að ljúka ræðunni.)

Ég var að segja að rúmmál flugstöðvar er 104 550 rúmmetrar. 1000 kr. á rúmmetra þar gefur okkur 104 millj. kr. Svo að við tökum aðeins smádæmi um þennan gífurlega kostnað er flugstöð 104 millj. kr. dýrari en viðmiðunartölur Arkitektafélags Íslands um sambærilegt húsnæði skv. fskj. telja eðlilegt. Og þessir útreikningar eru algjörlega gerðir á grundvelli upplýsinga frá varnarmáladeild. Það gæti munað um 104 millj. kr í fjárlagagötum framtíðarinnar eða t. d. næsta gati sem er að koma í húsnæðislánakerfið. Og ég held að menn gætu svo sem rýnt í minni pósta og haft gagn af.

Ef við berum hins vegar saman byggingarkostnað flugstöðvarinnar og dýrustu sjúkrahúsbyggingar á landinu, svokallaðrar K-byggingar Landspítalans, þá kemur í ljós að flugstöðin er 50 millj. kr. dýrari en jafnstórt sjúkrahús, ef við reiknum á rúmmetraverði, og flugstöðin er u. þ. b. 190 millj. kr. dýrari en jafnstórt sjúkrahús ef við reiknum á flatarmálsverði. Flatarmálsverð flugstöðvar er um 53 þús. kr. á fermetra en flatarmálsverð K-byggingar er tæp 42 þús. Flatarmálsverð flugstöðvar er því um 25% hærra en flatarmálsverð dýrasta sjúkrahúss á landinu sem er með alls konar dýrum tækjabúnaði engu síður en flugstöð.

Þetta hafa verið ýmsar vísbendingar um gífurlega háan byggingarkostnað flugstöðvar. En það er þó glæta í þessu öllu saman vegna þess að nú skyndilega fer flugstöðin hríðlækkandi í verði. Í gögnum frá varnarmáladeild, dags. 13. febrúar, eru settir fram reikningar á rúmmetraverði sem ég vék að hér áðan. Þeir sýna fram á, að upphaflegir reikningar okkar Bandalagsmanna voru allt of háir. Ég hef rakið hvernig þessar tölur reiknuðust fyrst niður og reiknuðust síðan svolítið upp. En ef við skoðum þetta núna og ef við berum saman byggingarkostnað flugstöðvar skv. bréfinu 13. febr. s. l. og byggingarkostnaðartölur frá því í jan. 1981 og ef við reiknum með öllum verðhækkunum á tímabilinu eins og fskj. gera ráð fyrir, allt er sem sagt löglegt og sambærilegt, klappað og klárt, þá kemur í ljós að flugstöðin með landgangi er orðin 2.6 millj. dollurum ódýrari núna en hún var 1981. Ég ætla ekki að fara út í útreikninga á þessu, en eins og ég segi, þarna er borið saman flugstöð og landgangur. Þarna munar 2.6 millj. dollara. Hins vegar skýtur skökku við að heildarkostnaður áætlunarinnar lækkar ekki að sama skapi, þannig að það er eins og eitthvað hafi hækkað í staðinn, kannske lagnirnar, kannske skolpið. Þessi lækkun um 2.6 millj. dollara skilar sér ekki sem lækkun á heildarkostnaði.

Á fskj. IV frá varnarmáladeild er vikið að þessu gati — það eru víða göt — og með leyfi forseta vil ég lesa þær skýringar. Þetta er á bls. 9 í nál. Þar stendur:

„Fyrirspurnir Guðmundar Einarssonar alþm.

1. Skýring á lækkun áætlaðs kostnaðar flugstöðvarbyggingar og landgangs frá 1981 til 1983 (2.6 millj. dollara): 1981 var alfarið reiknað með að innflutt efni komi frá Ameríku. 1983 er reiknað með að

a) steypustyrktarstál verði keypt frá Evrópu,

b) álgluggar verði keyptir af íslenskum framleiðanda,

c) gler verði keypt af íslenskum framleiðanda,

d) mótatimbur verði flutt inn frá Evrópu,

e) límtré verði keypt af íslenskum framleiðanda.

Allt veldur þetta lækkun á kostnaði, t. d. kostar evrópskt steypustyrktarstál, komið á byggingarstað, um 45% minna en amerískt stál.“

Þetta eru gleðilegar fréttir og vonandi að mönnum hugkvæmist nú að leita fleiri tilboða frá innlendum framleiðendum, vegna þess að það gæti vel verið að svona verðlækkun geti orðið á fleiri hlutum. En þá væri nú kannske líka skemmtilegt að það skilaði sér í lækkuðum heildarbyggingarkostnaði stöðvarinnar, sem mér virðist ekki gerast.

Til þess að halda mönnum ekki lengur yfir þessu máli ætla ég bara að taka saman helstu atriðin úr máli mínu. Þau eru þessi:

Í fyrsta lagi tel ég algjörlega glórulaust að byggja þessa flugstöð upp á 104 þús. rúmmetra vitandi það að transit-farþegar eru um helmingur þeirra farþega sem þarna fara í gegn og hafa engar hugmyndir um framtíð Norður-Atlantshafsflugsins. Það er eins og ég kom að í byrjun, þar geta gerst alls konar stórir hlutir. Það er spurning um markaðshlutdeild og markaðsaðstöðu Flugleiða á þessum gömlu vélum sem þeir eru á núna. Hafa þeir efni á að kaupa breiðþotur? Hvernig verður þetta allt saman á næstu 5–10 árum? Það er algjör glópska að byggja þessa flugstöð án þess að hafa greinargóða hugmynd um hvað verður um helminginn af farþegunum.

Í öðru lagi gerði ég að umtalsefni gerð hússins, þar sem voru einkum tvö atriði, það var gróðurhúsið og svo rými og lofthæð.

Og í þriðja lagi vék ég að byggingarkostnaði og gerði að umtalsefni ýmiss konar ónákvæmni og hringlandahátt yfirvalda í sambandi við útreikninga á kostnaði. Ég gerði líka að umtalsefni gífurlega háan byggingarkostnað samkvæmt tölum sem varnarmáladeild gefur upp í samanburði við innlendar sambærilegar byggingar.

Að síðustu vil ég bara ítreka að það er þörf úrbóta í flugstöðvarmálum. En við sem eigum eftir að nota flugstöð þarna, bæði stórir og smáir, eigum náttúrlega heimtingu á því að gætt sé hófs í því hvernig hús er byggt þarna. Nú búa Íslendingar allir við lífskjör sem hafa verulega skerst. Og það er ekkert beinlínis sem horfir til úrbóta á því efni annað en eitthvað sem gæti hugsanlega gerst á löngum tíma. Það er búið að tala vikum saman um nauðsyn á niðurskurði, nauðsyn á sparnaði, nauðsyn á arðsemi, nauðsyn á aðhaldi og þar fram eftir götunum. Ég er búinn að leita með logandi ljósi að sparnaði og arðsemi og aðhaldi í þessum flugstöðvarlýsingum hérna og ég finn ekki nokkra einustu glætu á því. Ég hef lokið máli mínu.