02.05.1984
Neðri deild: 78. fundur, 106. löggjafarþing.
Sjá dálk 5045 í B-deild Alþingistíðinda. (4472)

140. mál, lántaka vegna flugstöðvar á Keflavíkurflugvelli

Frsm. meiri hl. (Þorsteinn Pálsson):

Herra forseti. Aðallega hefur verið vikið að tveimur atriðum í þessari umr. Í fyrsta lagi hefur verið vikið að stærð og kostnaði þessarar byggingar. Ég hygg að í fyrri umræðum um málið hafi komið skýrt fram að þessi bygging er í eðlilegu samræmi við þá þörf sem nú er fyrir hendi á stækkun flugstöðvarinnar. Það kemur fram í grg. frá varnarmáladeild utanrrn. varðandi byggingarkostnað, sem dags. er 13. febr. 1984, að gerður hefur verið samanburður á kostnaði þessa verks miðað við kostnað við aðrar byggingar. Þar kemur fram að kostnaður við flugstöðina er um 7 584 kr. á hvern rúmmetra en viðmiðunarkostnaður Arkitektafélags Íslands fyrir sambærilegar byggingar er 7 545 kr. Af þessum samanburði má sjá að hér er um að ræða byggingu sem er innan eðlilegra marka miðað við umfang og eðli þeirrar starfsemi sem þar fer fram.

Með bréfi sem formaður byggingarnefndar skrifaði 8. mars með vísan til fundar með fjh.- og viðskn. Nd. voru sendar upplýsingar um farþegaflæði. Þar segir, með leyfi forseta:

„Um áramótin 1978–1979 var tekin ákvörðun um að ráðast í hönnun nýrrar flugstöðvar. Hönnunarvinnu lauk í árslok 1980. Árið 1979 voru farþegaflutningar um Keflavíkurflugvöll sem hér segir: Til Íslands 144 475, frá Íslandi 147 563, transit-farþegar 261 348 eða samtals 553 385. Áður en tekin var ákvörðun um fyrirhugaða stærð fór fram endurmat á fyrirliggjandi áætlunum, þ. á m. farþegaumferð og húsnæðisþörf einstakra fyrirtækja og stofnana. Hvað rými fyrir farþega áhrærir var miðað við afkastagetu sem svarar til 1 000 farþega á klst. Sú niðurstaða miðast við tölvuúttekt og greiningu á umferð eins og hún var árið 1977.

Árið 1977 voru farþegaflutningar um Keflavíkurflugvöll sem hér segir: 137 487 til Íslands en frá Ístandi 137 016, transit-farþegar 254 927 eða samtals 529 826.

Það skal tekið skýrt fram að afkastagetan, 1 000 farþegar á klst., er ekki miðuð við hámarksálag. Notuð er sama aðferð og þegar t. d. ákveðinn er fjöldi akreina, breidd vega og stærð brúa, svo dæmi séu tekin um umferðarmannvirki. Ekki er hannað fyrir mesta álagið eða umferðarþunga.

Á hönnunartímanum hefur verið dregið úr stærð byggingarinnar af ýmsum ástæðum eins og kunnugt er. Upphaflega var t. d. gert ráð fyrir að allt að þrír fermetrar yrðu fyrir hvern farþega í biðsal. Í samanburði á svæðum í núverandi og nýrri flugstöð kemur fram að biðsalur í nýju flugstöðinni, salur notaður af transit-, brottfarar- og komufarþegum, er samtals 1 990 fermetrar, en það samsvarar tæplega tveimur fermetrum á mann miðað við 1 000 farþega.“

Þá segir enn fremur:

„Árið 1983 voru farþegaflutningar um Keflavíkurflugvöll sem hér segir: Til Íslands 144 628, frá Íslandi 145 557, transit-farþegar 165 698 eða samtals 455 883.“ Og síðar segir í þessari grg.:

„Bygging nýrrar flugstöðvar hefur verið á döfinni allt frá því árið 1968. Eitt fyrsta verkefnið í því sambandi var gerð umferðarspár. Á þessu langa tímabili hefur umferðin sveiflast upp og niður eins og gerist á flestum öðrum sviðum. Spám hefur að sjálfsögðu verið endurskoðuð þegar ástæða hefur verið til. Um þessar mundir er gert ráð fyrir árlegri aukningu sem svarar til 6% fram til ársins 1987.“

Á þessari áætlun hefur verið byggt og ég geri ekki ráð fyrir því að fyrirspurnir til Flugleiða muni leiða neitt annað í ljós. Ég held að það væri fremur ólíklegt að þeir færu á þessu stigi máls að gefa það til kynna að þeir færu halloka í samkeppni á Norður-Atlantshafsflugleiðinni. Þvert á móti hefur ekkert annað komið fram en að félagið ætli að halda áfram þeirri starfsemi og hlýtur þá að miða við það að auka umsvif sín á þeirri flugleið fremur en að draga þau saman. Í heild held ég að hér sé því um að ræða skynsamlega framkvæmd og mikilvægt að þetta mál nái fram að ganga.