21.05.1985
Sameinað þing: 85. fundur, 107. löggjafarþing.
Sjá dálk 5480 í B-deild Alþingistíðinda. (4731)

365. mál, vegáætlun 1985--1988

Geir Gunnarsson:

Herra forseti. Vegáætlun fyrir árin 1985–1988 er nú loks til lokaafgreiðslu á Alþingi 21. maí. Ástæðan fyrir því seinlæti virðist vera hið almenna ráðleysi sem ríkir í stjórnarstörfum hæstv. ríkisstj. sem hefur enn ekki heldur komið í verk að afgreiða lánsfjáráætlun fyrir það ár sem nú er nærri hálfnað. Sannast hér enn einu sinni að ríflegur þingmeirihluti einn og sér dugir ekki til rösklegrar stjórnunar á Alþingi ef annað skortir. Þegar handaverkin eru skoðuð kemur allur þingmannafjöldi stjórnarflokkanna fyrir sjónir eins og eintómir þumalfingur á hendi hæstv. ríkisstj. og smíðisgripirnir eru eftir því.

Eins og formaður fjvn. hefur greint frá hefur eins og oftast áður orðið samkomulag innan fjvn. um skiptingu þeirra fjárhæða sem stjórnarflokkarnir hafa ákveðið að verði til ráðstöfunar á áætlunartímabilinu og stendur nefndin því sameiginlega að nál. En ég hef skrifað undir álitið með fyrirvara vegna þess að ég stend að brtt. sem hv. 3. þm. Norðurl. v., Ragnar Arnalds, er 1. flm. að og er þess efnis að staðið verði við ákvæði langtímaáætlunar um fjármagn til vegaframkvæmda, ekki einungis á árunum 1986, 1987 og 1988 heldur einnig í ár. Í stað þess að verja sem svarar 1.87% af þjóðarframleiðslu til vegamála í ár verði því varið til þess 2.4%.

Á sínum tíma fluttu þm. Sjálfstfl. og Framsfl. hvorir í sínu lagi þáltill. um gerð langtímaáætlunar í vegagerð. Fjvn. fékk þessa till. til meðferðar og ég átti nokkurn þátt í því sem formaður nefndarinnar á þeim tíma að sameina sjónarmiðin sem uppi voru meðal allra flokka og semja till. sem fjvn. flutti og var grundvöllur að þeirri langtímaáætlun sem nú ætti að gilda, fengist við hana staðið. Mér þykir því heldur napurlegt að þegar þessar tveir flokkar, sem fluttu hvor sína till. í þessu efni, hafa nú tekið höndum saman um stjórn landsins með mjög ríflegum þingmeirihluta, þá skuli þeir nota sameinaðan þingstyrk sinn til þess að hverfa svo rækilega frá ákvæðum langtímaáætlunar um vegagerð sem raun hefur borið vitni og enn er hér lagt til varðandi árið 1985. Munurinn á því fjármagni sem ákveðið var í langtímaáætlun að verja til vegagerðar og því sem í raun hefur verið samþykkt við gerð vegáætlunar hefur aukist með hverju ári og fyrri markmið fjarlægst æ meir. Mestu munar árið 1985 og hafa þó bensíngjöld stöðugt hækkað til jafns við hækkanir byggingarvísitölu þótt vísitölubætur á laun hafi verið bannaðar með lögum síðan núverandi ríkisstjórn tók við völdum.

Árið 1983 átti skv. langtímaáætlun að verja sem svarar 2.3% þjóðarframleiðslu til vegamála. Reyndin varð 1.99%. Þar skortir 0.21%. Árið 1984 átti skv. langtímaáætlun að verja 2.3% þjóðarframleiðslu til vegamála. Reyndin var 2.07%. Þar skorti 0.23%. Í ár á skv. langtímaáætlun að verja 2.4% þjóðarframleiðslu til vegamála en skv. þeirri till. til þál. um vegáætlun, sem hér er verið að afgreiða, er ætlunin að verja til vegamála 1985 1.87% þjóðarframleiðslu. Þar skortir því 0.53% eða meira en nokkru sinni fyrr. Bilið hefur aukist frá 1983 úr 0.21% í 0.53%. Á árinu 1985 verður fjármagn til vegaframkvæmda lægra hlutfall af þjóðarframleiðslu en nokkru sinni síðan langtímaáætlun var lögð fram.

Við þá endurskoðun, sem nú fer fram á framlögum til vegamála fyrir árið 1985, eru framlög til nýrra framkvæmda lækkuð að framkvæmdagildi miðað við verðlag 1985 um 125 millj. kr. í ár og framlag til viðhalds vega um 23 millj. kr. miðað við ákvæði síðustu vegáætlunar.

Þó að í þeirri till. til vegáætlunar, sem hér er til afgreiðslu, sé gert ráð fyrir að á árinu 1986, 1987 og 1988 verði staðið við markmið langtímaáætlunar og miðað við að verja 2.4% þjóðarframleiðslu til vegamála hafa fulltrúar stjórnarflokkanna í fjvn. lagt til að Alþingi skipti ekki á einstök verkefni nema hluta áættaðs fjármagns til nýrra framkvæmda á þessum árum.

Með tilliti til þess hvernig hæstv. ríkisstj. hefur staðið að framkvæmdum langtímaáætlunar á stjórnartímabili sínu, þar sem fyrri markmið Alþingis, sem samræmd voru þannig að allir gátu að þeim staðið, hafa fjarlægst með hverju ári og mest á þessu ári, þá þykir mér það eðlilegt og raunsætt af fulltrúum meiri hl. í fjvn. að fá það staðfest á hv. Alþingi að óraunhæft sé að slá því föstu við afgreiðslu vegáætlunar að stjórnarflokkarnir standi við þær heildarfjárveitingar sem tilgreindar verða í vegáætlun til nýrra framkvæmda fyrir árið 1986 og 1987. Því skuli 20% fjármagns til nýframkvæmda á árinu 1986 haldið eftir óskiptu á verkefni og 25% á árinu 1987 en framkvæmdafjármagn síðasta árs vegáætlunar er að jafnaði með öllu óskipt að öðru leyti en því er varðar sérstök verkefni og svokallaða Ó-vegi. Það er að sjálfsögðu hægara um vik að strika út óskipt fé en þær fjárveitingar sem bundnar hafa verið við tilteknar vegaframkvæmdir.

Með þessu móti sýnist mér að heildarfjármagn til vegamála 1986 að frádregnu óskiptu fé nemi 2.19% af þjóðarframleiðslu á því ári, en 2.14% á árinu 1987, en í langtímaáætlun er miðað við 2.4% eins og kunnugt er. Við skulum vona að ekki komi til endanlegs niðurskurðar þessa fjármagns en ljóst er að fulltrúar meiri hl. fjvn. telja allan varann góðan með tilliti til þess sem á undan er gengið af hálfu stjórnarflokkanna og á það sjónarmið hafa fulltrúar minni hl. fallist.

Eins og ég áðan greindi verður framlag til vegamála í ár lægra hlutfall af þjóðarframleiðslu en á nokkru ári síðan langtímaáætlun var lögð fram, enda lækkar framlag ríkissjóðs af tollum og söluskatti af bensíni á árinu 1985 frá árinu 1984 um 40 millj. kr. á verðlagi ársins í ár og önnur fjáröflun til vegagerðar lækkar frá árinu 1984 úr 354 millj. kr. á verðlagi 1985 í 265 millj. kr. eða um 89 millj. kr. Samanlagt lækkar því hluti ríkissjóðs á verðlagi 1985 úr 524 millj. kr. 1984 í 395 millj. kr. eða um 129 millj. og þyrfti að hækka um þriðjung til þess að jafngilda framlagi 1984. Þannig hallar sífellt undan fæti á sama tíma og bensíngjöld og þungaskattur hækka sí og æ í samræmi við hækkun byggingarvísitölu.

Framlög til nýrra þjóðvega, brúagerðar og fjallvega lækka úr 791 millj. kr. 1984 á verðlagi 1985 í 754 millj. í ár eða um 37 millj. kr. frá raunverulegum framkvæmdum í fyrra og um 128 millj. kr. frá áætluðum framkvæmdum 1985 í þeirri vegáætlun sem samþykkt var 1984 og nú er verið að endurskoða. Þessar framkvæmdir dragast saman um 238 millj. kr. frá fyrri áformum í langtímaáætlun.

Það er ekki að undra að meiri hl. fjvn. vilji hafa vaðið fyrir neðan sig og lætur því vera að úthluta til ákveðinna framkvæmda verulegum hluta áætlaðs fjármagns á árunum 1986 og 1987. Þeir hafa reynsluna fyrir sér, sífellt aukið frávik frá langtímaáætlun á undanförnum árum og lægra raungildi framkvæmdafjár á árunum 1985 en á öllu árabilinu 1980–1985 að undanskildu árinu 1983. Það er því eðlilegt að taka með varúð fyrirheitum á pappír um að framkvæmdir muni á árinu 1986 aukast að raungildi um nær 300 millj. kr. Þessi tortryggni á gildi slíkra fyrirheita er eðlileg ályktun af fyrri ferli hæstv. ríkisstj. í vegamálum.

Það hefur dregið nokkuð úr áhrifum af frávikum frá markmiðum langtímaáætlunar á undanförnum árum að með aukningu útboða hefur náðst fram betri nýting fjármagns. Mér þykir það ekki gera áhuga einstakra þm. á auknum vegaframkvæmdum fyllilega trúverðugan þegar þeir leggjast í raun gegn útboðsstefnu í vegamálum og virðast lita svo á að vegaframkvæmdir eigi öðrum þræði að vera atvinnubótavinna. Það er að mínum dómi ljóst að séu verk unnin fyrir taxtagreiðslu þegar unnt er að fá þau hagkvæmari með útboðum sé mismunur á kostnaði ekki raunveruleg fjárveiting til vegaframkvæmda heldur ætti að færast á einhverja liði hjá félmrn. Ég er á þeirri skoðun að hvenær sem minnsta von er um að útboð leiði til lækkunar framkvæmdakostnaðar í samanburði við að láta vinna verkið skv. taxtagreiðslum, þá beri að bjóða verkið út. Það er á hinn bóginn skiljanlegt sjónarmið að sóst sé eftir því að framkvæmdir séu sem mest í höndum heimamanna í hverju héraði, en það eru neikvæð viðbrögð og engum til hagsbóta að ætla að tryggja heimamönnum verkin með andófi gegn útboðum. Tæknin hefur verið að breytast og jákvæð viðbrögð við þeirri þróun hljóta að felast í auknu samstarfi einstakra verktaka úti á landsbyggðinni til þess að þeir geti staðið öðrum jafnfætis um framkvæmdagetu þegar verk eru boðin út.

Það hefur verið nokkuð algengt viðkvæði þm. dreifbýlisins að allri vegalagningu væri að verða lokið á höfuðborgarsvæðinu og í Reykjaneskjördæmi öllu. Þetta er að sjálfsögðu hinn mesti misskilningur sem getur átt rætur í því að þau mannvirki, sem fjármagn hefur fengist í, hafa vegna umferðarþunga orðið að verða viðameiri en á þeim stöðum þar sem umferðin er ekki nema brot af því sem hér er og kunna því að vaxa landsbyggðarmönnum í augum. Á höfuðborgarsvæðinu, þ. e. Reykjavík og næstu sveitarfélögum, búa um 53% þjóðarinnar og um 60% búa í Reykjavík og Reykjaneskjördæmi öllu. Hlutfallstala Reykvíkinga og Reyknesinga í bifreiðafjölda landsmanna mun vera nánast hin sama, um 60%. Skv. upplýsingum Vegagerðar ríkisins nemur áættaður akstur landsmanna á þjóðvegum utan höfuðborgarsvæðisins 520 millj. km á ári en á höfuðborgarsvæðinu um 550 millj. km eða ríflega helmingi alls aksturs, þar af um 440 millj. km í Reykjavík. Á hinn bóginn fara á árinu 1985 um 15% þess fjármagns, sem varið er á vegáætlun til nýframkvæmda í landinu öllu, til vegaframkvæmda á höfuðborgarsvæðinu og Reykjaneskjördæmi öllu samanlagt. Er þá meðtalin 15% hlutdeild sveitarfélaganna á þessu svæði af því þéttbýlisvegafé sem úthlutað er eftir höfðatölu, en á þessu svæði búa 60% þjóðarinnar og þar eru 60% af bílaeign landsmanna.

Þegar umferðarþunginn er orðinn svo mikill á svo þröngu svæði sem höfuðborgarsvæðinu, einkum í Reykjavík sjálfri, að þar skerast ökuleiðir sem tugþúsundir ökutækja fara um á degi hverjum verða slík umferðarvandamál ekki leyst nema með afar dýrum mannvirkjum. Þar eru mörg slík verkefni óleyst og verður að leysa á næstu árum ef ekki á að stefna í óefni í umferðinni. Þessi vandamál verða ekki leyst með ámóta fjárhæðum og fengist hafa með þeirri skiptingu fjármagns sem ég áðan nefndi og þarf að koma til verulega aukið fjármagn.

Ég er ekki að halda því fram að líta eigi á hvert kjördæmi eða svæði út af fyrir sig og tengja fjárveitingar einungis við íbúatölu viðkomandi svæðis. Það held ég að engum hafi dottið í hug. Vegakerfið þjónar öllum landsmönnum og það er einnig keppikefli þeirra sem búa á höfuðborgarsvæðinu að vegakerfið verði bætt um allt land. En þar sem um 53% þjóðarinnar búa á tiltölulega þröngu svæði er meginþungi umferðarinnar þar og svo gífurleg umferð kallar á dýrar lausnir. Hjá því verður ekki komist. Staðreyndin er sú að í kjölfar fjárveitinga á undanförnum árum sjást þess ótvíræð merki að ástand vegamála og umferðar hefur batnað mjög verulega víðast úti á landsbyggðinni. Á sama tíma blasir við að verulega aukið fjármagn þarf til framkvæmda í vegamálum á höfuðborgarsvæðinu ef ástandið á ekki beinlínis að versna með ári hverju á þessu mesta umferðarsvæði landsins þar sem meira en helmingur alls aksturs í landinu á sér stað.

Þm. Reykn. hafa á undanförnum árum rætt þetta vandamál við yfirmenn Vegagerðar ríkisins og kom Vegagerðin á sérstökum vinnuhópi til að fjalla um vegakerfi á höfuðborgarsvæðinu. Á síðasta fundi fjvn. var nm. afhent áfangaskýrsla þessa vinnuhóps. Eins og í skýrslunni segir hefur borgarverkfræðingurinn í Reykjavík og nokkrir starfsmenn hans tekið þátt í þessu samstarfi og einnig bæjarverkfræðingurinn í Kópavogi. Þá hefur verið haft samráð við önnur sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu svo og samtök sveitarfélaga á þessu svæði.

Í þessari áfangaskýrslu, sem lögð var fyrir fjvn. og formaður nefndarinnar hefur í ræðu sinni hér áðan getið um, liggur fyrir fyrsta mat á framkvæmdaþörf á næstu 6–8 árum. Í skýrslunni segir að við mat á því hvaða verkefni skyldu tekin með í þessa áætlun hafi verið stuðst við umferðarspá 1990 og miðað við það að ástand í umferðarmálum — þjónustugráða eins og það er orðað — verði yfirleitt ekki verra en það er í dag. Það þætti ekki hátt stefnt í vegaframkvæmdum annars staðar í vegakerfi landsins. Ég vil benda á í þessu sambandi að umferðarspá er miðuð við að fólksfjölgun á höfuðborgarsvæðinu verði lítið meiri en landsmeðaltal. Orð formanns fjvn. hér áðan mátti skilja svo að framkvæmdaþörf í áfangaskýrslunni byggðist á stórfelldum fólksflutningum til höfuðborgarsvæðisins en svo er ekki.

Helgi Hallgrímsson forstjóri tæknideildar Vegagerðar ríkisins hefur tekið saman minnisblað um vegakerfi á höfuðborgarsvæðinu og er þar fjallað um niðurstöður þeirrar áfangaskýrslu sem nú hefur verið lögð fram. Ég ætla, með leyfi hæstv. forseta, að lesa þetta minnisblað því að það gefur skýra mynd af vandamálinu. Það er svohljóðandi:

Minnisblað. Vegakerfi á höfuðborgarsvæðinu.

Í meðfylgjandi áfangaskýrslu I er sett fram mat um nauðsynlegar framkvæmdir á vegakerfi höfuðborgarsvæðisins til þess að fullnægja umferðarspá fyrir 1990. Skv. matinu eru niðurstöður þessar á verðlagi 1985, vísitala vegagerðar 1480: Þjóðvegir í Reykjavík 41 millj. (+87 millj. ef tiltekinn valkostur er tekinn með), í Reykjaneskjördæmi 324 millj. eða samtals þjóðvegir í Reykjavík og Reykjaneskjördæmi 365 millj. (+ 87 millj. ef þessi valkostur er tekinn með). Síðan koma þjóðvegir í þéttbýli í Reykjavík 618 millj. (+ 43 millj. með tilteknum valkosti). Þjóðvegir í þéttbýli í Kópavogi 36 millj., þjóðvegir í þéttbýli í Garðabæ 35 millj., þjóðvegir í þéttbýli í Hafnarfirði 22 millj., þ. e. þjóðvegir í þéttbýli í Reykjavík og Reykjaneskjördæmi 711 millj. (+ 53 millj. með tilteknum valkostum).

Hér á eftir verða reifaðir möguleikar til fjármögnunar. Verða þá svigatölur, þ. e. þessir sérstöku valkostir, taldar með heildarkostnaði en á móti kemur að miðað er við framkvæmdatíma átta ár, 1985–1992, bæði ár meðaltalin, sbr. fyrirvara í skýrslu um þróun íbúafjölda og umferðar.

1. Þjóðvegir.

A. Í Reykjavík. Í vegáætlun 1984 var í fyrsta skipti veitt fé til þjóðvega í lögsagnarumdæmi Reykjavíkur. Í drögum að vegáætlun 1985–1988, sem nú er til meðferðar, er reiknað með framhaldi á þessu. Er miðað við að alls renni um 45 millj. kr. til þessa verkefnis á tímabilinu. Til að ná umræddum áföngum 1992 þyrfti um 80 millj. kr. á árinu 1989–1992 eða 20 millj. kr. á ári.

B. Í Reykjaneskjördæmi. Skv. langtímaáætlun eiga þjóðvegir í þessum hluta Reykjaneskjördæmis að fá um 290 millj. kr. á árunum 1985–1994. Til að ljúka áföngum á tilsettum tíma 1992 þyrfti allt fjármagn þriðja tímabils að koma á fyrri tveimur árum tímabilsins og þó vantar enn rúmlega 30 millj. kr. til viðbótar. Þessi vöntun stafar af því að nokkur verkefni eru hér tekin með sem ekki eru í langtímaáætlun.

2. Þjóðvegir í þéttbýli.

A. Reykjavík. Sé miðað við langtímaáætlun eiga liðlega 1000 millj. kr. að renna til þjóðvega í þéttbýli á árunum 1985–1992. Ætla má að hlutur Reykjavíkur skv. íbúatölu geti orðið um 310 millj. kr. Eðlilegt má telja að Reykjavík njóti framlaga úr 25%-sjóði þó að svo hafi ekki verið hingað til.“ — Ég skýt því hér inn í að í till. fjvn. um ráðstöfun á 25%-sjóði í ár er gert ráð fyrir því að Reykjavík fái 6 millj. kr. úr sjóðnum en það er í fyrsta skipti sem slíkt er gert. Síðan segir áfram: „Alls gæti fjármagn 25%-sjóðs á þessum árum numið um 250 millj. kr. Þó að Reykjavík fengi fjórðung þess fjár í sinn hlut, þ. e. um 60 millj. kr., vantar enn um 300 millj. kr. til þess að ljúka megi umræddum verkefnum 1992. Enn er þess ógetið að hér er ekki reiknað með neinum viðhaldskostnaði á þessum flokki vega í Reykjavík. Skv. upplýsingum Reykjavíkurborgar mun hann nema 25–30 millj. kr. á ári eða liðlega 200 millj. kr. á umræddu árabili.

B. Önnur þéttbýli á höfuðborgarsvæðinu. Skv. skýrslunni er talið að þrjú sveitarfélög þurfi að leysa stærri verkefni á þessu tímabili. Kostnaður við þau nemur alls 93 millj. kr. Sé reiknað með eðlilegri þátttöku 25%-sjóðs þegar stærri áfangar eru í framkvæmd má ætla að framlög til þjóðvega í þéttbýli í þessum sveitarfélögum nægi til að ljúka verkefnunum. Ekki er frekar en í Reykjavík reiknað með neinum viðhaldskostnaði í öðrum sveitarfélögum.

Svo sem fram kemur hér á undan vantar nokkurt fjármagn til þjóðvega þó að langtímaáætlun sé höfð til viðmiðunar. Undirstrikar það enn einu sinni hve brýnt er að staðið sé við hana og þá einnig að það óskipta fé, sem m. a. skyldi mæta ófyrirséðum þörfum, verði til ráðstöfunar. Enn meiri vöntun er þó til þjóðvega í þéttbýli í Reykjavík. Líta verður á það sem sameiginlegt verkefni Alþingis og Reykjavíkurborgar að leysa það mál á næstu árum. Rétt er að leggja áherslu á að þörf fyrir framkvæmdir á vegakerfinu að loknu tímabilinu 1985–1992 verður mikil. Koma þar til dýr gatnamótamannvirki og nýir vegir. Verður því að reikna með mikilli fjárþörf áfram til þessara verkefna. Áætlunargerð um vegakerfi á höfuðborgarsvæðinu verður haldið áfram. Verður unnið að nánari úrvinnslu þeirra tillagna sem fram eru settar í áfangaskýrslunni, röðun framkvæmda og þess háttar. Enn fremur verður litið á vegakerfi höfuðborgarsvæðisins til lengri tíma.

3. maí 1985.

Helgi Hallgrímsson.“

Ég minni enn á að í þessum áætlunum er einungis miðað við það að ástand í umferðarmálum, þjónustustig, verði eftir 6–8 ára framkvæmdir yfirleitt ekki verra en það er í dag. Það er því ástæða til að vekja athygli hv. þm. á hinni brýnu þörf sem við blasir á úrbótum í vegakerfinu í höfuðborginni og höfuðborgarsvæðinu öllu og gera verður ráð fyrir að verulega aukið fjármagn þurfi á næstu árum til að uppfylla.

Í áfangaskýrslunni er reynt að meta arðsemi þeirra framkvæmda sem hér um ræðir og þar segir, með leyfi hæstv. forseta:

„Reiknað á þennan hátt verður árlegur sparnaður að þessum framkvæmdum loknum, fjárfesting 1265 millj. kr., um 35%. Slíkar tölur ber að skoða með varúð en hún sýnir að þær framkvæmdir, sem í þessum drögum eru nefndar og þó fleira væri talið með, eru vafalaust fjárhagslega hagkvæmar fyrir þjóðfélagið.“

Sá hluti vegakerfisins, þar sem tæpur helmingur umferðarinnar fer fram, úti á landsbyggðinni, hefur fengið um 85% alls fjármagns til nýframkvæmda, en sá hlutinn, höfuðborgarsvæðið, þar sem ríflega helmingur umferðarinnar á sér stað hefur fengið um 15% fjármagnsins. Hér er þó á ýmislegt að líta. Allar vegaframkvæmdir þjóna landsmönnum öllum og skipta ekki einungis máti fyrir íbúa viðkomandi svæðis. Aðstæður eru ólíkar, annars vegar miklar vegalengdir um fjöll og firnindi, yfir ár og skriður, hins vegar samanþjappað gífurlegt umferðarmagn þar sem akvegir með tugþúsundum ökutækja á dag skerast og engin lausn er önnur en að brúa margra akreina umferðarstrauminn.

Þeir íbúar landsins, sem ætla má að greiði um 53% af öllum vegasköttum, hljóta að eiga rétt á því að Vegasjóður taki meiri þátt í slíkri brúagerð og mannvirkjagerð en með þeim lágu upphæðum einum saman er ætlaðar eru til þjóðvega í þéttbýli. Um það þarf að nást samkomulag með einhverjum hætti.

Sú áfangaskýrsla um vegakerfi á höfuðborgarsvæðinu, sem ég hef hér gert að umræðuefni, staðfestir enn þörfina á því að hv. Alþingi víkist ekki undan því að standa að fullu við þau markmið um framkvæmdamagn sem gert var ráð fyrir í langtímaáætlun um vegagerð. Þessi skýrsla staðfestir að miklu fremur er þörf á að auka þar við í stað þess að draga úr framkvæmdum eins og lagt er til í þeirri till. til þál. um vegáætlun sem hér er verið að afgreiða.