24.03.1988
Sameinað þing: 66. fundur, 110. löggjafarþing.
Sjá dálk 6162 í B-deild Alþingistíðinda. (4217)

373. mál, launajöfnun og ný launastefna

Flm. (Skúli Alexandersson):

Virðulegi forseti. Ég hef leyft mér ásamt hv. 7. þm. Reykv. Svavari Gestssyni að flytja á þskj. 699 till. til þál. um iðgjöld vegna bifreiðatrygginga. Tillagan er svohljóðandi, með leyfi forseta:

„Alþingi ályktar að fela ríkisstjórninni að undirbúa ráðstafanir til þess að draga úr kostnaði við bifreiðatryggingar hér á landi þannig að tryggingaiðgjöld bifreiða verði ekki hærri hér á landi en í grannlöndum okkar.

Í því skyni skal m.a. taka eftirfarandi til athugunar:

1. Samruna tryggingafélaga og sparnað við rekstur þeirra og alla starfsemi, en hér á landi eru nú átta tryggingafyrirtæki með bílatryggingar.

2. Afnám tvísköttunar vegna bifreiðatrygginga en nú fara 40 kr. af hverjum 100 iðgjaldakrónum í ríkissjóð.

3. Aukna umferðarfræðslu.

4. Markvissa eflingu almenningssamgangna, einkum á þéttbýlissvæðum.

5. Tryggingaflokka og hvort um getur verið að ræða tvöfalda eða margfalda tryggingu á sama tjóninu.

6. Kostnað tryggingafélaganna við viðgerðarþjónustu á bifreiðum.

7. Sameiginlega innheimtu á tekjum til þess að standa undir tjónakostnaði við bifreiðatryggingar þannig að tryggingaiðgjöld tengist að einhverju leyti akstri eða eldsneytisnotkun.“

Umræða um iðgjöld bifreiðatrygginga, um þá miklu hækkun sem orðið hefur á þeim iðgjöldum, fór fram utan dagskrár í hv. Ed. 9. mars sl. Í framhaldi af þeirri umræðu, svo og þeirri miklu umræðu sem hefur átt sér stað í fjölmiðlum og meðal almennings um þetta málefni töldum við rétt að freista þess að gera þá umræðu markvissari með þessum tillöguflutningi.

Hér leggjum við til í fyrsta lagi að ríkisstjórninni verði falið að undirbúa ráðstafanir til að draga úr kostnaði við bifreiðatryggingar hér á landi þannig að tryggingaiðgjöld bifreiða verði ekki hærri hér á landi en í grannlöndum okkar. Stjórnvöld hafa löngum nefnt að æskilegt væri að verðlagsþróun hér á landi tæki mið af þróuninni í grannlöndunum. Það er því eðlilegt að á þessum vettvangi verði reynt að halda þeirri viðmiðun.

Þá bendum við á sjö atriði sem taka beri til athugunar þegar athugaðar verða leiðir til að draga úr kostnaði við bifreiðatryggingar. Þar er í fyrsta lagi bent á samruna tryggingafélaga og sparnað við rekstur þeirra og alla starfsemi, en hér á landi eru nú átta tryggingafyrirtæki með bílatryggingar. Hér ríkir hin frjálsa samkeppni. Hér er ekki nefnd offjárfesting, sem þó trúlega er, hvað þá óeðlilega mikill reksturskostnaður svo margra tryggingarfélaga á svo takmörkuðum markaði.

Í öðru lagi viljum við láta athuga afnám tvísköttunar vegna bifreiðatrygginga en nú fara 40 kr. af hverjum 100 iðgjaldakrónum í ríkissjóð.

Talið er að um 30% af tjónagreiðslum fari til þess að greiða fyrir líkamstjón sem verður í umferðinni, en um 70% til þess að greiða fyrir munatjón. Tryggingafélögin greiða 25% söluskatt af allri þjónustu verkstæðanna.

Þegar tryggingafélögin áætla iðgjöld sín ber þeim að gera ráð fyrir því að þau standi undir þeim tjónum sem þau taka að sér að tryggja. Þegar tryggingafélagið snýr sér að viðskiptamönnum leggur það síðan 25% ofan á þau iðgjöld til þess að greiða aftur í ríkissjóð. Þegar lagður er saman sá söluskattur sem tryggingafélögin greiða vegna munatjóns og sá söluskattur sem þau innheimta af viðskiptamönnum sínum kemur í ljós að 40% af hverri iðgjaldakrónu sem viðskiptamaður trygginganna greiðir renna í ríkissjóð.

Talið er að bifreiðaeigendur greiði með þessum hætti um 800 millj. kr. í ríkissjóð á þessu ári og má gjarnan geta þess í leiðinni að ekkert af þessum peningum fer í vegaframkvæmdir því að undangengin ár hefur ekki farið króna úr ríkissjóði í vegina.

Um þessa skattlagningu fórust Þóri Bergssyni tryggingafræðingi orð á þessa leið í opnu bréfi til alþm. fyrir tveimur árum, með leyfi forseta:

„Hafa löggjafar þjóðarinnar nokkurn tíma velt því fyrir sér á hvað er verið að leggja skatt þegar krafist er söluskatts á tryggingariðgjöld? Það er beinn skattur á eignatjón, tekjutap og þjáningar. Auk þess er slík skattlagning í flestum tilvikum tvísköttun. Söluskattur er lagður á slysa- og sjúkratryggingar aðrar en samnings- og lögbundnar launþegatryggingar. Hér er verið að skattleggja afleiðingar slysa og sjúkdóma. Söluskattur á ábyrgðartryggingagjöld er að hálfu leyti skattur á þjáningar, lýti, röskun á stöðu og högum og vinnutekjutap. Er þetta siðferðislega réttlætanlegt? Það er eins hægt að leggja söluskatt á þjónustu sjúkrahúsa, atvinnuleysi eða þá sekta menn beint fyrir að fá lungnabólgu.

Hinn hluti tryggingabóta, ábyrgðartrygginga og reyndar allra eignatrygginga er vegna skemmda á munum, veraldlegum verðmætum. Söluskattur á slíkar tryggingar er skattur á fjárhagslegt tap sem reyndar er tvískattað því bæði nýjar eignir, varahlutir og viðgerðir sem kaupa þarf til þess að bæta tjónið bera fullan söluskatt svo til undantekningarlaust.“

Þetta voru orð Þóris Bergssonar tryggingafræðings.

Um þennan þátt þarf varla að hafa fleiri orð til að vekja athygli hv. alþm. á hlutdeild skattheimtu í iðgjöldum bifreiðatrygginga og þætti stjórnvalda nú í því að spenna upp verðlag í landinu.

Þriðja ábending okkar er að athuga aukna umferðarfræðslu. Um þennan þátt segir Þórir Bergsson í áðurnefndu bréfi:

„Tryggingar eru sennilega eina selda þjónustan þar sem verð, þ.e. iðgjöldin, er að stærstum hluta ákveðið af kaupendum þjónustunnar, tryggingartökunum. Því færri tjón sem verða, því minni sem þau eru, því lægri verða iðgjöldin. Áhrif áróðursins árið 1983 sýnir þetta glöggt hvað varðar bílatryggingar. Tryggingafélögin geta að sjálfsögðu lagt stærri skerf til forvarnaraðgerða. Löggjafinn getur það líka.“

Nú hafa nýverið verið tekin í gildi ný umferðarlög. Í tengslum við þau hefur umferðarfræðsla verið aukin og haldið er uppi áróðri fyrir bættum umferðarháttum. Því ber að fagna. En 14% af iðgjaldahækkuninni nú er hækkun vegna nýrra umferðarlaga. Skyldi leggjast söluskattur á þá hækkun? Gæti verið að ríkið væri að auka skatttekjur sínar af iðgjöldum bifreiðatrygginga með nýjum umferðarlögum?

Bílar eru veigamikill þáttur þjóðlífsins á Íslandi. Vafalaust mætti draga úr kostnaði við bifreiðatjón með því að bæta umferðarfræðslu og með því að bæta umferðarmannvirki. Annar veigamikill þáttur málsins er efling almenningssamgangna, a.m.k. á höfuðborgarsvæðinu. En við nefnum einmitt í fjórða lið ábendinga okkar að athuga skuli eflingu almenningssamgangna, einkum á þéttbýlissvæðum.

Í fimmta lagi leggjum við til að athugað verði hvort um getur verið að ræða tvöfalda eða margfalda tryggingu á sama tjóninu. Slíkt getur engan veginn verið eðlilegt og þarf að leiðréttast.

Sjötti liður er um kostnað tryggingafélaga við viðgerðaþjónustu á bifreiðum. Á sl. ári hækkuðu bílar í verði um 19%, varahlutir um 14% og útseld vinna á verkstæðum um 40–50% að mati Tryggingaeftirlitsins. Ekki hafa samskipti tryggingafélaganna við bílaverkstæði verið könnuð sérstaklega, en nauðsynlegt er að kanna hvort þar sé allrar hagkvæmni gætt. Verður að draga í efa að svo sé.

Sjöunda ábending okkar er að taka til athugunar sameiginlega innheimtu á tekjum til þess að standa undir tjónkostnaði við bifreiðatryggingar þannig að tryggingaiðgjöld tengist að einhverju leyti akstri eða eldsneytisnotkun. Það hefur vakið athygli þeirra þm. sem ræða um þetta mál og almennings að ekki er nægileg samkeppni milli tryggingafélaganna. Þessi samkeppni hefur aðeins átt sér stað að ákveðnu marki og þá umfram þær kvaðir sem lögbundnar eru. Auk þess verður að draga í efa að lausn á vanda bifreiðatrygginganna sé fólgin í því að auka herkostnað tryggingafélaganna. Þau félög, sem nú tryggja bíla, eru átta talsins, eins og áður er nefnt. Miklu vænlegra virðist því að stuðla að sameiningu eða a.m.k. samstarfi tryggingafélaganna. Margvísleg rök má færa fyrir því að unnt væri að spara verulegar fjárhæðir með því að hafa allar bílatryggingar á einum stað. Og í raun eru sömu rök fyrir einu bílatryggingafélagi og fyrir einu bifreiðaeftirliti sem starfar eftir tilteknum lögbundnum reglum.

Í Noregi hefur sá háttur verið lengi á tryggingaiðgjöldum að þau eru greidd eftir eknum kílómetrum, þ.e. því meiri akstur því hærri iðgjöld. Á bak við þessa viðmiðun eru eðlileg rök. Í umræðum utan dagskrár í efri deild fyrir nokkru var því hreyft að hluti af kostnaði tryggingafélaganna yrði innheimtur í bensínverði.

Á árinu 1986 hækkuðu tryggingaiðgjöld fjórum sinnum í Noregi um samtals 47% í 9% verðbólgu. Á síðasta ári hækkuðu tryggingaiðgjöldin um 30% í 8% verðbólgu. Hér er um að ræða stórfelldar raunhækkanir langt umfram verðlag.

Ef borin eru saman tryggingaiðgjöld í Noregi og á Íslandi fyrir sambærilega bíla verður niðurstaðan þessi um þrjár bílategundir, allt ábyrgðartryggingar:

Á Honda Civic er tryggingaverðið í Noregi 18 904 kr., en á Íslandi 28 272. Golf 1.6 18 904 kr. í Noregi, en 28 272 kr. á Íslandi. Volvo 740 19 965 kr. í Noregi, en 38 570 kr. á Íslandi.

Eins og sést af þessum tölum, sem miðast í Noregi við bíl sem er ekið 12 þús. km, eru iðgjöldin miklu hærri hér en þar. Hluti af skýringunni liggur í mismunandi skattlagningu, hluti í umferðarómenningu hér og lélegum umferðarmannvirkjum sem ekki ráða við allan þann bílaflota sem hellist hér yfir þjóðina. Hluti skýringarinnar liggur í minni einingum m.a. á verkstæðum og hliðstæðri þjónustu - og í litlum tryggingafélögum.

Við flm. teljum óhjákvæmilegt að fundin verði skýring á þessum mikla mismun og gerð grein fyrir niðurstöðunni opinberlega.

Virðulegi forseti. Að lokinni þessari umræðu legg ég til að málinu verði vísað til síðari umr. og allshn.