09.07.1913
Neðri deild: 7. fundur, 24. löggjafarþing.
Sjá dálk 182 í C-deild Alþingistíðinda. (159)

41. mál, samgöngumál

Flutningsm. (Björn Kristjánsson):

Það hefir verið venja um langan aldur, að minsta kosti síðan árið 1857, að nefnd hefir verið kosin á nálega hverju þingi til þess að íhuga samgöngumál landsins. Það hefir þótt svo þýðingarmikið, að alt væri svo vel íhugað í þeim málum og vandlega frá þeim gengið, að undirbúningur hefir vanalega verið rækilegur, alt þangað til á síðustu þingum. Á síðustu þingum hefir samgöngumálunum verið gefinn minni gaumur, Stjórninni verið meir en áður lagt í sjálfsvald að ákveða, hvernig Samgöngunum skyldi haga, og hafa þær því farið meira og minna í ólestri. Áður en samningar voru gerðir á fyrri árum, hefir nákvæmlega verið fyrirskrifað, hvað gera skyldi — stundum rakst þetta auðvitað dálitið á, svo að eigi varð samið —, en vanalega hafa samgöngubætur hafst upp úr þeim árekstri.

Nú lítur svo út sem tímamót séu að byrja með þjóðinni í samgöngumálunum. Það lítur svo út sem við þurfum ekki lengur að vera með öllu háðir útlendum félögum, sem geti ákveðið bæði tillög landsmanna, farmtaksta og áætlun. Svo sem kunnugt er, er verið að stofna innlent eimskipafélag, sem ætlar sér að taka þátt í vöru- og fólksflutningi milli landa. Þessari félagsstofnun hefir verið tekið mjög vel út um alt land, og eg vona, að undirtektir þingsins í málinu verði ekki lakari. Málið hefði átt að vera komið á dagskrá fyrir löngu og hefir raunar komist á dagskrá áður, árið 1895. Þá var samþykt að verja 350 þús. kr. til þess að kaupa eimskip — þó að ekkert yrði úr því.

Annað mál er það, sem einnig hefði átt að Vera komið á dagskrá fyrir löngu, sem sé það, að þjóðin sjálf tæki að sér allar póstgöngur innanlands, bæði á sjó og landi. Það hefir jafnan þótt illa viðeigandi að leigja erlendum félögum réttinn til þess að halda uppi póstgöngum á landi, en sama hlýtur auðvitað að gilda um allar innanlands póstgöngur, ekki síður á sjó. Liggja til þess margar ástæður, sem eg síðar mun nefna, er málið kemur aftur á dagskrá, að það eru hvorki útlend né innlend félög, sem eiga að halda uppi innanlands póstgöngum á sjó, heldur er það landið sjálft, sem á að gera það.

Millilandasamgöngur hafa allar hingað til verið í höndum útlendinga og því eðlilega Dana, — því svo hefir stjórnin alt af séð fyrir. Má ekki leggja það Alþingi til lasts, því að aldrei hefir verið lagt fyrir það samgöngutilboð frá öðrum en Dönum. Það er stjórnin, sem er ámælisverð, því að hún hefir aldrei leitað fyrir sér hjá öðrum. Samgöngurnar hafa nálega allar verið í höndum eins félags fram að síðustu tímum, og allri samkepni hefir verið bægt frá eftir föngum.

Vegna þess að nú virðast vera tímamót, innlent félag taki að sér millilandasamgöngurnar að nokkru leyti, og að sjálfsagt er, að landið sjálft taki að sér allar innanlandapóstgöngur, bæði á sjó og landi, þá virðist það ekki vera úr vegi að rifja upp ágrip af sögu samgöngumálanna á sínum tímum.

Saga gufuskipasamgangnanna á Alþingi byrjar 1857. Þá leggur konungsfulltrúi fyrir þingið tilboð um að koma á reglubundnum millilandasamgöngum um 5 ára tímabil. Skipið átti að vera gufuskip, 3–400 smálestir að stærð, átti að fara 6-8 ferðir á ári með viðkomustað í Skotlandi. Ennfremur var tilætlunin, að skipið kæmi við í Liverpool 1–2 sinnum á ári. Skipið átti að lesta 240 tons og hafa rúm fyrir 30 farþega. Ríkissjóður átti að leggja fram 10.000 ríkisdali árlega til fyrirtækisins. Þingið 1857 kaus nefnd í málið. Nefndin lagði það til, að ferðirnar væru látnar byrja í miðjum Febrúar, til þess að sýslumenn gætu þá sent skýrslur sínar og kaupmenn pantað vörur í tæka tíð. Skipið mátti í seinasta lagi leggja af stað frá Íslandi í miðjum Marzmánuði. Ef bréfburðargjald yrði heimtað, þá skyldi það ekki vera hærra en 18 Skildingar. Ákveðinn taxti fyrir burðargjald af bögglum skyldi saminn. Loks var það ákveðið, að skipið skyldi koma við á Eskifirði. Það var uppáhaldsstaður á, Austurlandi á þeim tíma.

Þessar voru tillögur nefndarinnar, og í samræmi við þær að sumu leyti gerir svo danska stjórnin samning við P. A. gock 4. Febr. 1860.

Þegar þessi hreyfing var komin á samgöngumálið, fóru menn að finna til þess, að einnig þurfti að fá samgöngur. Við aðra staði landsins en Reykjavík og Eskifjörð. Kom það brátt í ljós, að mörgum varð samgöngumálið áhugamál, og sýnir það sig bezt á bænarskrá, þeirri er suður-Þingeyingar senda til þingsins 1863, dags. 26. Maí. Þar er farið fram á, að fastar atrandferðir skuli hafnar samhliða beinu millilandaferðunum. Vegna þess að þessi bænarskrá er afarmerkilegt skjal, rökin, sem þar eru færð, svo skýr og ljós og allur stíllinn og framsetningin svo afbragðsgóð, þá vil eg, með leyfi hæstv. forseta, leyfa mér að lesa upp dálitlum kafla úr bænarskránni:

“. . . en það er nú álit vort, að vér Íslendingar eigum oss einn veg kringum land vort, er sé allvel greiðfær án töluverðra umbóta. En þessi þjóðvegur er sjórinn. Oss virðist alt henda til þess, að vér ættum að færa oss þennan þjóðveg sem bezt í nyt og að allar líkur séu til þess, að hann verði oss sem fljótast og vissast að liði, en til þessa hefir hann verið mjög vanræktur„.

Þetta eru sannindi, sem Íslendingar hafa aldrei metið til fulls. Og það er hægt að segja það sama enn þann dag í dag: Sjórinn hefir verið vanræktur. Það er auðvitað, að hefðum við haft nokkra framsýni, þá hefðum við lagt áætlunina þannig, að byrja á sjónum, nota þá samgönguleið út í æsar, taka síðan til landveganna og loka til síma og járnbrauta. Þetta er svo auðsætt þó ekki sé að öðru leyti en því, hvað fljótara má komast áfram. Eins og nú er, þá mun það taka alt að 3 vikum að koma bréfi um hávetur frá, Reykjavík til Seyðisfjarðar landveginn og jafnlangan tíma að fá svarið. En fyrst menn nú ekki hafa verið svona framsýnir áður, að leggja fyrir leiðina á sjónum, þá verður nú að taka til óspiltra málanna og koma samgöngunum í rétt horf.

Kaupmenn studdu þessa málaleitun Þingeyinga af alefli. Er það gleðilegt og færi betur að kaupmenn legðust á sömu sveifina. enn — enda vona eg að svo verði.

Þingið tók strandferðamálið til íhugunar og sendi síðan konungi ávarp, þar sem farið var fram á að við fengjum 12 strandferðir kringum land. Sýnir það, hvað menn álitu um 1860 að landið þyrfti margar strandferðir, sem sé 1 ferð á mánuði, þó nú séu menn svo nægjusamir, að una við 6–7 strandferðir á ári.

Það er ánægjulegt að lesa þingtíðindin frá þessum tíma og sjá áhugann og eindrægnina, sem ríkir í þessu máli, og samúðarblæinn og umhyggjuna fyrir landi og þjóð. Þá er ekki verið að hugsa um hagsmuni og gróða einstakra manna eða útlendra félaga. Því miður varð samt ekkert af strandferðunum í það skifti, því að Danir skeltu skolleyrunum við málaleitaninni. 1864 fær svo stjórnin tilboð í strandferðinar frá enskum manni, P. L. Henderson, en ekkert varð þó af samningum. 9. Júní 1865 senda þingeyingar aftur bænarskrá og ítreka beiðni sína um strandferðir. Slá þeir þá af kröfum sínum til þess að reyna að fá málinu framgengt. Skipið átti nú að vera minna en áður og var ætlast til, að það gæti jafnframt verið strandvarnaskip. Einnig komu bænarskrár úr 4 öðrum sýslum og Alþingi samdi enn ávarp til konungs, en alt varð þó árangurslaust. Sama ár lætur danska stjórnin það í ljósi, viðvíkjandi millilandaferðunum, að sér sé engin þægð í að skipið komi við í Liverpool — og lögðust þá þær ferðir niður.

5. febr. 1867 í selur Kock skip sitt “Arctúrus„ “Sameinaða„ félaginu og frá 1. Jan. 1868 komumst við undir járnhramm þess „Sameinaða“, sem við höfum aldrei síðan losnað undan. Danska stjórnin semur við það um millilandaferðir næstu 5 árin. Skyldu Skipin vera 400 tons og ferðirnar til landsins 6. Fyrir þetta heimtar félagið, ekki 10 þús., heldur 15 þús. Rd. eða 30 þús. kr. Þar að auki skyldi engin ferðaáætlun fyrir fram ákveðin, heldur skyldi í Danmörku tilkynna ráðuneytinu og í Reykjavík stjórnarvöldunum, með 8 daga fyrirvara hvenær skipið legði af stað.

Árið 1868 voru gufuskipaferðirnar lagðar undir póststjórnina dönsku. 1865 senda þingeyingar enn bænarskrá um strandferðir. En með stöðulögunum 1871 taka Danir sjálfir að sér póstflutninginn til Íslands. Þetta hefir verið skilið á mismunandi hátt. Hér á landi var það skilið svo, sem Danir Skuldbyndu sig til að flytja póstinn, ekki aðeins til R.víkur, heldur og kringum alt land. Skilningur Dana á þessu ákvæði varð alt annar og urðum við að hlíta honum. Þetta er meðal annars bending um það, hve afar áríðandi það er, þegar tvær þjóðir semja, önnur Sterk en hin veik, að allir samningar séu skýlausir og svo sé um hnútana búið, að þeir verði ekki skildir nema á einn veg. Því að við höfum reynsluna fyrir því, að öll lögskýring gengur ávalt þeim sterkari í vil.

Fyrsta regluleg ferðaáætlun er Samin árið 1870. Skyldu ferðirnar vera 7 og viðkomustaður í Leírvík eða Granton. Auk þess átti skipið nú í þrem ferðum að koma við á Seyðisfirði. Þessi áætlun gildir fyrir árin 1870, 18 í 1, 1872, 1873, 1874 og 1875. Þingið 1873 hreyfir málinu alls ekki og má það heita eina þingið, sem ekkert fæst við samgöngumálin. Þingið 1875, tekur málið að nýju til rækilegrar íhugunar; benti það á skyldu Dana til þess að annast einnig ferðirnar kringum land. Var beðið um 4 strandferðir og þrátt fyrir skyldu Dana, bauð Alþingi 15 þús. krónur úr landssjóði í 2 ár. Þá voru tekjur landsins ekki meiri en 1/6 á við það sem nú eru þær. Eftir sama hlutfalli ættum við nú að vilja borga 90 þús. kr til strandferðanna.

26. Marz 1876, kemur loksins svar frá Dönum eftir 19 ára árangurslausar kröfur. Amtmönnum er þá tilkynt, að skipið Diana, sem margir kannast við, eigi að fara 3 strandferðir. Ferðaáætlunin var birt í Júní; á henni var þó að eins gert ráð fyrir 2 ferðum. Sama ár fá menn fyrsta farþegataxtann. Í Nóvember birtist nýr taxti fyrir árið 1877 og áætlun með 3 ferðum. Þingið 1877 áleit samgöngurnar þrátt fyrir þetta alls ónógar. kvartanir komu víða að, um að fólk yrði að bíða óhæfilega á höfnum, sér í lagi stúdentar og kaupafólk. Biður þingið því um 4 strandferðir og býður 3000 króna árstillag í viðbót, eða 18000 kr. alls. Var það drengilega boðið. Einnig ætlaði þingið að sætta sig við að 1 af 7 beinu ferðunum færu kring um landið. Þetta stórmál(!!) ætlaði að valda bardaga milli innanríkisráðgjafans og dómamálaráðgjafans. Menn geta lesið um það á bls. 42 í stj.tíð. frá 1878. Innanríkisráðgjafinn sagði, að ómögulegt væri að láta beinu ferðirnar fara í kringum landið, sagði, að skipin gætu tepst í ís, að skylda Dana væri fyrst og fremst, að gæta þess að pósturinn kæmist hlykkjalaust til Reykjavíkur. Landshöfðingi, sem var atorkumaður og áhugasamur um íslenzk málefni, sýndi honum fram á, hve ástæðulausar þessar mótbárur væru, því et skipin yrðu Vör við ís, þá væri minstur Vandinn að snúa við aftur. Samt sem áður var ekki við þetta komandi, enda kom það upp úr kafinu að það var ekki innanríkisráðherrann, sem stóð á bak við þetta, heldur það „sameinaða“ og því til sönnunar, skal eg lesa upp nokkur orð úr bréfi dómsmálaráðherrans, þar sem hann lýsir yfir því, að hann geti ekki orðið við tilmælum Alþingis, „því að ið Sameinaða gufuskipafélag hefir lýst yfir því, að það geti eigi gengið að inni fyrirhuguðu breytingu á ferðaáætluninni“ o s. frv. Árið 1878 er það upplýst af þessu, að ið sameinaða gufuskipafélag er þá orðið einvalt yfir tilhögun gufuskipaferðanna, og hefir eflaust verið það frá 1868, og er jafnan einvalt til þessa daga, að undanskildum árunum 1910–1911, á meðan Thorsfélagssamningurinn frá 1909 var í gildi.

Árið 1879 skora báðar deildir á stjórnina að haga póstferðum eftir óskum Alþingis, og að senda seglskip með póst upp til landsins í Janúar, því engin von var um að fá gufuskip til þess hjá því “Sameinaða„.

Þessu var ekki sint og enn fremur var ekki sint að láta beinu skipin fara í kring um landið.

Innanríkisstjórnin vísar málinu frá sér, en vill láta dómsmálaráðherra semja við það “Sameinaða„. Dómsmálaráðherra semur svo um ferðirnar 12. Jan. 1880.

Aðalatriði samningsins eru: að haldið Sé úti 2 skipum, er fari umhverfis landið 5 ferðir, en 4 ferðir beint. Skipið komi við í Leith eða Leirvík.

Ið “Sameinaða„ gekk því nú inn á það, sem það þverneitaði tveim árum áður. Síðan tók það að sér að láta fara 1 gufuskipsferð í Janúar og átti skipið að fara annaðhvort frá, Höfn eða Skotlandi. Skipin eiga nú að hafa 1. og 2. farrými, fyrir 30 og 50 farþega og lesta 150 (!) tons af góssi, en farþegagjald haldist óbreytt. Tillag frá landssjóði sé 18000 kr. Samningur þessi átti að gilda 10 ár með ýmsum skilyrðum.

Á þingi 1881 var gufuskipamálið enn tekið fyrir, og var lagt í 7 manna nefnd. Nefndin æskti eftir, að bætt væri við 3. skipinu, er færi 2 ferðir til Reykjavíkur, og kæmi við á Hornafirði og í Þorlákshöfn; sömuleiðis bað hún um, að fæðið yrði lækkað ofan í 4 kr. á 1. farrými og 2 kr. á öðru.

Þar urðu miklar umræður um málið, og fór svo að lokum, að ið sameinaða sá sér eigi annað fært en að láta undan og bæta Við þriðja skipinu, en áður kom það hvorki við í Hornafirði eða í Þorlákshöfn.

Árið 1882 urðu 11 ferðir og áttu 5 að ganga í kring um landið. Árið 1883 urðu ferðirnar 12, og 6 ferðir, er “Camoens„ fór og flutti póst og farþega. Það var ekki fyr en 1. Jan. 1884 að fæðið komst ofan í 4 kr. og 2 kr, hafði áður verið kr. 4,50 og kr. 2,50 (?).

Árið 1885 gerði þingið litið í samgöngumálinu, en kvartaði sáran yfir hegðun ins “Sameinaða„, taldi að vilji þingsins væri virtur að vettugi, og að skipin færi af höfnum fyrir ákveðinn tíma, mönnum til stórtjóns og algerlega að bótalausu. Á þessu sama þingi kom fram tillaga um að landið keypti sjálft strand ferðaskip, en hún fékk lítið fylgi og varð ekki samþykt.

Þingið 1887 Var sparsemdarþing, lækkaði það Styrkinn um helming, ofan í 9000 kr. vildi það meira að segja vinna það til, að strandferðunum fækki ofan í 3 ferðir. Árið 1888–89 eru strandferðirnar því 3, en millilandaferðir 8.

Þessum ferðum sínum hagaði ið “Sameinaða“ alls eigi eftir óskum þingsins, heldur fór á alt öðrum tíma, en það hafði lagt til.

Þingið 1889 færði styrkinn aftur upp í 18000 kr., en fékk að eins eina strandferð fyrir. Þó, er nú strandferðin farin að verða ærið dýr, en þetta hefir auðvitað átt að vera löðrungur á þingið 1887.

Þingið 1891 tók strandferðamálið enn fyrir og samþykti að veita alt að 21000 kr. gegn því, að farnar væru 5 strandferðir. Var veitingin og ýmsum öðrum beinum skilyrðum bundin. En ið Sameinaða lét ekki bjóða sér þetta, heldur sigldi styrklaust árið 1892–03 samtals 11 ferðir.

Á þingi 1893 var mjög unnið að því, að reyna til að endurbæta strandferðirnar. Þá voru veittar 18000 kr til ins Sameinaða, fyrir millilandaferðir, og 25000 kr. Jónasi J. Randulff til þess að halda uppi 11 Strandferðum á ári. En nú verður ið Sameinaða skelkað, lízt ekki á samkepnina og býðst til að bæta við tveim ferðum fyrir sama styrk.

Randulff gat eigi útvegað skip, er danska stjórnin gæti gert sig ánægða með (Stjt. 1884 bls. 59), svo samningar við hann féllu niður.

Árið 1895 var ferðaáætlunin óbreytt. Á aukaþinginu 1894 var skilyrðunum fyrir 25000 kr. fjárveitingunni breytt, en það varð alveg árangurslaust.

Á þingi 1895 Var borið fram frumv. um að kaupa gufuskip (600 tons) og að veita til þess alt að 350 þús. kr. Einn af flutningsm. þessa frumv. var núverandi háttv. þm. Sfjk. (V. G.).

Menn voru þá orðnir þreyttir á, að eiga við ið “Sameinaða„ og vildu heldur leggja nokkuð á sig til þess að geta tekið þátt í samgöngunum. Vér vorum ekki komnir. svo langt þá, að hafa sérstaka strandbáta, en auðvitað hefði oss staðið enn þá nær að hugsa fyrst um strandferðirnar. En það slys vildi til, að inn í frumv. þetta slæddist, að taka skyldi skip á leigu í fyrstu röð, en ef það ekki fengist með viðunanlegum kjörum, þá að kaupa það. Var sú breyting á frumvarpinu eitt af því skaðlegasta, sem komið hefir fyrir í samgöngumálasögu vorri.

Inu Sameinaða var því enginn styrkur veittur, en samt sem áður bætti það við ferðir sínar einni ferð, svo nú urðu þær 13.

Eimskipaferðir voru svo stofnaðar og ráðinn framkvæmdastjóri, ungur maður og óreyndur. Skyldu vera farnar 7 ferðir á ári fyrsta árið. Þáverandi stjórn þótti aðgengilegt að semja við keppinaut landsins, ið Sameinaða, og var skipið leigt, en ekki keypt.

Skipið varð fyrir slysum og útgerðin tapaði, en landið hefir vitanlega haft mikinn hagnað af þessari tilraun, þó hún væri í öllu tilliti ráðin og framkvæmd án nauðsynlegrar fyrirhyggju. Hagurinn var óbeinn, þó að reikningar skipsins sýndu tap.

Eimskipaútgerð landsins fór 8 ferðir árið 1897, en þrátt fyrir það bætir ið Sameinaða við sig einni ferð sama árið, svo að ferðir þess eru nú, styrklaust frá Íslandi, orðnar 14 og þar af 4 strandferðir. Sýnir það vel, hversu mikið far ið Sameinaða hefir gert sér um, að kreppa að Íslendingum, er það fer að bæta svo mikið samgöngurnar, þegar landið sjálft hefir tekið þær að sér. Það er sem sé sannfært nú um að landið geti fætt 22 ferðir í staðinn fyrir 11 og 12 ferðir, sem það lét landinu skömmu áður í té með styrk af landssjóði.

Ið Sameinaða sá nú, hvað fara gerði, og bauð þinginu 1897 17 ferðir, þar af 6 kringum land (1895 voru ferðirnar 12). Skyldi vera sama flutningagjald og áður, en það hafði alment lækkað um 10% vegna eimskipaútgerðarinnar ísl., auk 163/4% í hávetrarferðunum. Enn fremur bauð það, að 2 strandbátar (200 tons) skyldu ganga stöðugt kringum landið, frá 15. Apríl til 31. Okt.

Samningurinn skyldi gilda til 5 ára., til 1. Jan. 1903.

Auðvitað vildi ið Sameinaða, tryggja sér það, að eimskipalögin féllu úr gildi. Stjórnin flutti líka frumvarp um það, en fjárlaganefndin var á móti því, en lagði til að lögunum yrði frestað, og var það samþykt.

Samningur var gerður við það Sameinaða 5. Nóv. 1897, og urðu millilandaferðir 18, þótt þingið færi fram á að fá 19 ferðir.

Strandferðaáætlanirnar hafa aldrei verið prentaðar í Stjórnartíðindunum og er það undarlegt, þar sem þó póstferðirnar innanlands eru altaf prentaðar þar. Getur líka verið óþægilegt fyrir sögumenn seinni tíma, að geta eigi gengið að áætlununum á ákveðnum stað, heldur þurfa að leita þær uppi í blöðum og tímaritum.

Á þingi 1899 var eimskipalögunum enn frestað, en það lítur út fyrir að inu Sameinaða hafi þótt það slæmt, því enn þá 1901, fer stjórnin fram á að þau séu feld úr gildi, en samgöngumálanefndin neitaði því, og kom fram með nýtt frestunarfrumv.

Samningurinn við það Sameinaða er nú útrunninn 1903, og auðvitað hefir stjórnin þá engar ráðstafanir gert til þess að tryggja sér samkepni. Ið Sameinaða heimtar því nú 75 þús. kr. fyrir 20 millilandaferðir og 6 strandbátaferðir og 65 þús. kr. úr ríkissjóði, — samtals 140 þúsund kr.

Á þessum grundvelli semur svo Alberti við ið Sameinaða þ. 27. Nóv. 1903, fyrir 2 ár.

Á þinginu 1905 var samgöngumálið enn tekið fyrir. En nú Var öðruvís ástatt en áður, því nú bauðst samkepni.

Thorefélagið bauð nú 36 ferðir, þar af 7 strandferðir, fyrir að eins 50 þús. kr. styrk frá Danmörku og Íslandi í sameiningu á móti 140 þús. kr. styrk, sem ið Sameinaða hafði, og sem Ísland borgaði af 75 þús. kr. á ári.

Eftir venju hefðu þá 10 þúsund — kr. komið til að hvíla á Íslandi, en hinar vanalegu 40 þús. kr. á Dönum.

Ið Sameinaða bauð nú 30 ferðir fyrir 30 þús. kr. styrk úr landssjóði, þar af voru 4 strandferðir Skálholts og Hóla, sem í hverri ferð áttu að fara á milli landa.

Nú bauð það 30 ferðir fyrir 30 þús. kr., en tveim árum áður, gat það ekki komist af með minna en 75 þús kr. fyrir 20 millilandaferðir og 6 strand ferðir.

Það er eftirtektavert, hvernig stjórnin hefir hegðað sér í samgöngumálum þrátt fyrir alt, sem á undan er gengið, ræður hún þinginu til að semja ekki við Thors, heldur Við það Sameinaða, ég notaði nú sem ástæðu, að hún ekki vissi um, hvort danska stjórnin vildi semja Við Thorsfélagið, en seinna hefir komið á daginn (1909) að danska stjórnin hafði ekkert á móti því. En svo sterk yfir ráð hafði það Sameinaða yfir stjórn inni hér og meiri hluta þings, að það varð hlutakarpara þrátt yrir alt, þetta slys stafaði eingöngu af því, að vér áttum ekki strandbátana sjálfir, því milli landaferðirnar er algerlega ónauðsynlegt að styrkja, nema í því skyni að opna einnig samgöngur við önnur lönd t. d. Þýzkaland, o. s. frv.

Eg get eigi séð að þingið 1907 hafi haft nein veruleg afskifti af samgöngumálinu.

Á þingi 1909 Var enn samgöngumálið tekið fyrir, og lágu nú 2 tilboð fyrir þinginu.

Þá er stjórnin í fyrsta skiftið frá því 1868 er ekki á bandi þess “Sameinaða„, og þetta þing er ið fyrata í þingsögunni, sem ið “Sameinaða„ 2 er í minni hluta.

Thorsfélagið fór fram á, að landssjóður veitti 500 þús. kr. til að taka þátt í að kaupa strandferðabáta, en þingið bar eigi gæfu til að samþykkja það.

Svo bauðst félagið einnig til að taka að sér ferðirnar. Ið sameinaðar bauðst einnig til þess, að taka að sér ferðirnar, en Thorsfélagið bauðst til að hafa 4 skip í förum til millilandaferða og 2 strandferðabáta.

Niðurstaða þingsins varð sú, að veita skyldi 60 þús. kr. til strandferða og Hamborgarferða á ári, og var veitingin mörgum skilyrðum bundin, þar á meðal að skipin færu nokkrar ferðir til Hamborgar á ári. Var stjórninni falið að semja til 10 ára.

Stjórnin gerði svo samning við Thorsfélagið 7. Ágúst 1909 (Stj.tíð. 1909 B 176). En Thorsfélagið var ungt og félítið og hafði auk þess gengið inn á, að fara ferðir til Hamborgar, sem Dönum var mjög illa við. Ið “Sameinaða„ gat því komið því til leiðar að veikja traust Thorsfélagsins hjá lánardrottnum þess, og vildi banki, sá er félagið skifti við, nú ekki lána því féð til að útleysa strandbátana, og sem Alþingi 1905 hafði neitað að leggja fram fé til. Félagið varð því að biðja um eftirgjöf á samningunum við Ísland. En hefði þingið 1905 lagt fram þær 4–500 þús. kr. er Thorsfélagið þurfti með til þess að kaupa fyrir strandbátana, og ekkert var stærri upphæð en sem svarar því sem landið græddi óbeint á því félagi á einu ári, þá hefði samningurinn við það félag verið í fullu gildi enn, og samkeppninni borgið.

Árið 1912 var því búið að neyða Thorefélagið til þæs að hætta að halda uppi strandferðum við landið og Hamborgarferðunum og því þá á þinginu 1912 gefinn eftir samningurinn, með því akilyrði, að það léti millilandaskip sín ganga hér eftir til Lübeck í ferðum sínum. En eftir því sem eg bezt veit, hefir stjórnin gefið eftir Thorefélagssamninginn þrátt fyrir þetta skilyrði þingsins, án þess að skipin fari til Lübeck, svo sem áskilið var.

Það eru ekki fá óhöpp, sem hafa hent landið í þessu samgöngumáli og munu þau mest vera að kenna áhrifum þess Sameinaða á stjórnina. Höfuðsyndir þings og stjórnar í þessu máli tel eg, 1) að frumv. 1895 var breytt, og sett leiga í staðinn fyrir kaup, 2) að stjórnin þá valdi óvanan mann í forstjóraembættið, 3) að þingið 1909 ekki lagði fram fé það er Thorefélagið þurfti, 4) að þingið 1912 ekki keypti Thorefélagsbáta “Austra„ og “Vestra„ fyrir mjög aðgengilegt og ótilfinnanlegt verð, og 5) að samgöngusamningur Björns heitins Jónssonar var feldur úr gildi. Alt þetta um 60 ára basl Alþingis stafaði af því, að landið sjálft átti ekki strandferðabátana. Landið verður að eiga þá og mun eg síðan undir umræðunum færa rök að því. Það þarf heldur ekki svo mikið áræði til að kaupa slíka báta, við þurfum ekki að vera hugaðri en þingið 1912, er samþykti að taka 1/2 milj. kr. lán til að leggja síma um útkjálka landsins, eða þingið 1895, sem samþykti að verja 350 þús. kr. til skipakaupa.

Eg hefi gefið þetta yfirlit, svo að nefndin eigi hægara með að átta sig á, hvað gera þari. Seinna mun eg færa sönnur á, að bátarnir muni geta borgað sig vel, ef rétt er á stað farið.

Það er nú orðið áliðið, svo eg ætla eigi að þreyta menn með lengri ræðu. Ætla að eins að benda á, að gufuskipafélagið, sem nú er að stofnast, má ekki verða háð útlendum félögum með að koma útlendum og innlendum vörum að og frá smákaupatöðunum, og af þeirri ástæðu einni er það ljóst að landið verður að eiga strandbátana, en til þess liggja líka fleiri rök.

Eg bið menn svo að fyrirgefa, hvað þetta erindi er orðið langt og þakka háttv. þingmönnum fyrir þolinmæði þeirra.