31.07.1913
Neðri deild: 23. fundur, 24. löggjafarþing.
Sjá dálk 591 í C-deild Alþingistíðinda. (417)

74. mál, járnbrautarlagning

Flutningsm. (Jón Magnússon):

Á þinginu 1894 kom þetta mál, járnbrautarlagning frá Reykjavík austur yfir fjall, fyrst fram, og þá í sambandi við samgóngumál, gufuskipamálið, og var því vel tekið af mörgum, en þótti lítt undirbúið. Nú hefir það fengið mikinn undirbúning. Alþingi 1907 veitti 16.500 kr. til þess að gera nákvæmar landmælingar, er gætu orðið lagðar til grundvallar við ákvörðun járnbrautarstæðis frá Reykjavík til Þjórsár. Þetta fé var fengið herforingjaráðinu danska, er hefir í notum þess látið í té nákvæmar hæðamælingar á fjalllendinu öllu milli Reykjavíkur og Árnessýslu.

Sumarið 1908 Var þessum rannsóknum lokið, og veturinn þar á eftir framkvæmdi Þorvaldur Krabbe verkfræðingur að fyrirlagi stjórnarinnar ina fyrstu rannsókn á járnbrautarleiðinni eftir landsuppdráttum og með yfirreið. Hann komst að þeirri niðurstöðu, að hentugasta leiðin væri frá Reykjavík, upp Mosfellssveit og Mosfellsdal yfir Moafellsheiði norðast, fyrir norðan og auatan Þingvallavatn niður með Sogi og vestur yfir það neðantil og svo að Ölfusárbrú. Kostnaðinn við þá braut með 1 metra sporvídd gerði hann 31/2 milíón króna. Tekjur járnbrautarinnar gerði hann í minsta lagi 100 þús. kr., rekstrarkostnaðinn jafnmikinn, og leiðir hann mikil rök að því, að járnbrautin mundi þegar í upphafi borga rekstrarkostnaðinn. Og kemst hann enn fremur að þeirri niðurstöðu, að þess a járn- braut verði endilega að leggja, og að þetta sé heilbrigt fyrirtæki og gott.

Segir Krabbe verkfræðingur, að menn þó ekki megi vænta vaxta í fyrstunni, en kveðst samt ekki vera í neinum efa um, að þeir muni koma og það mjög bráðlega, og jafnvel þó þeir fengjust ekki, þá væri engu að síður réttmætt að leggja brautina. Bendir hann til Noregs, þar er margar brautir séu reknar með skaða, jafnvel alt að 2% af lagningarkostnaðinum, og að meðaltals sé þar (1904–'05) ágóðinn af lagningar- kostnaðinum 1,6%, og þó séu þar alt af lagðar nýjar brautir. Yfirleitt sé það engin algeng eða ófrávíkjanleg krafa, að járnbrautin svari fullum vöxtum af lagningarkostnaðinum, fáist ágóði af rekstrinum, sé það alment talið gott. Sú verðhækkun á eignum, sem braut- inni fylgi, sú framleiðsluaukning, sem hún skapi með því að opna leið fyrir kraftmeiri og betri atvinnurekstri en ella, aukin velliðan og þægindi hjá mönnum á því svæði, sem brautin liggi um, og svo aukið þol til skattgjalds, sem þessum framförum fylgi, alt þetta vegi fyrir landið í heild sinni fullkomlega á móti því fé, sem fram þurfi að leggja.

Á hinn bóginn viðurkennir hann, að peningavextir borgist ekki með vellíðan eða von um gróða, og ættu vextirnir að borgast í peningum þegar í stað af viðkomandi Sýslufélögum, þá yrði víst lengi að bíða. Aðra leið verði að finna, og hún sé sú, að landssjóður leggi fram vextina og nái þeim síðan á einhvern hátt, og séu til þess hugsanlegar skattaálögur á verðhækkun eigna, er teknar hafi verið upp á síðari árum erlendis, og gefist hafi þar vel við járnbrautarlagningar. Meginástæðan, sem þar sé bygt á, sé sú, að verðhækkun af fasteignum, sem skapist af fyrirtækinu, er kostað sé fé til af því opinbera, án þess að eigendur fasteignanna leggi til þess hlutfallslega vinnu eða annað, eigi ekki að renna að öllu leyti til fasteignanna, heldur eigi einhver hluti af þeim að renna til þess opinbera með sérstökum skatti. Þetta sé aðferð, sem nota mætti af landssjóði til þess að fá fé sitt aftur.

Árið 1911 veitti Alþingi 3000 kr. til framhalds rannsóknanna á járnbrautarstæði frá Reykjavík austur í Árness. og Rangárvallasýslu Fól stjórnarráðið landsverkfræðingnum, Jóni Þorlákssyni, að sjá um rannsókn þessa; var síðan Þórarinn Kristjánsson verkfræðingur ráðinn til að gera mælingar, þær sem nauðsynlegar voru, og vann hann að því við 5. mann síðastliðið sumar, og síðan reiknaði hann jarðvinnuna við undirbyggingu brautar frá Reykjavík að Hvítá og gerði uppdrátt af undirbyggingunni. Umsjón með vinnu þessari hafði landsverkfræðingurinn, er síðan hefir rannsakað mál þetta frekar bæði utan lands og innan, og hefir hann í skýrslu til stjórnarráðsins lagt fram árangurinn af öllum rannsóknunum. Skýrslu þessa hafa háttv. þingm. fengið og leyfi eg mér yfirleitt að vísa til hennar.

Rannsóknir þeirra Þórarins Kristjánssonar og Jóns Þorlákssonar hafa ekki breytt þeirri niðurstöðu, sem Krabbe hafði komist að um legu brautarinnar, í neinum verulegum atriðum á kaflanum frá Reykjavík austur á móts við Búrfell í Grímsnesi. Þaðan telur skýrsla Jóns Þorlákssonar um fleiri leiðir að velja, með því að brautin er þá komin niður á Suðurlandsundirlendið, og má því landslagsins vegna halda henni áfram í hvaða átt, sem vill. Er talað um línu suður Grímsnesið vestanvert, suður að Hvítá á Öndverðarnesferju, þar er sé allgott brúarstæði.

Fult svo álitlega telur Jón Þorláksson þá leið, sem Krabbe hefir valið, sem sé að fara vestur yfir sogið suður Grafning og Ölfus að Ölfusárbrú; kæmi þá ný brú yfir Ölfusá og framhald brautarinnar nálægt veginum austur að Þjórsárbrú, og við þá leið eru áætlanir Jóns Þorlákssonar miðaðar. Þessi leið hefir ekki verið hallamæld lengra austur, en að inni fyrirhuguðu brú yfir Sogið, en sá kafli leiðarinnar, sem þá er eftir, er svo sléttlendur, að Jón Þorláksson telur ekki nauðsynlegt að hallamæla hann til að fá nokkurn veginn ábyggilega áætlun um kostnað við undirbyggingu brautar þar. Sama er að segja um eystri leiðina. Áætlun hans um stofnkostnað brautarinnar frá Reykjavík austur að Þjórsá með hliðarálmum til Eyrarbakka, sem eg hygg eftir öllum atvikum megi telja sjálfsagða, nemur alls 3,800,000 kr. Þessi áætlun virðist öll svo gætileg, að eg tel óhætt á henni að byggja, enda er Jón Þorláksson reyndur að vera svo varfærinn í öllum áætlunum sínum, að þeim megi treysta. Þá hefir hann rannsakað, eftir því sem föng eru til, flutninga og mannaferðir á því svæði, er járnbrautin á um að fara, og byggir hann á þeim áætlanir sínar um notkun brautarinnar. Eftir þeim áætlunum hana mundi brautin þegar fyrstu árin, þegar í byrjun gera meira en að borga rekstur sinn og viðhald.

Hann gerir ráð fyrir, að afgangs verði rekstrar og viðhaldskostnaði þegar í byrjun 25,600 kr. á ári. Og með tímanum, þegar menn eru búnir að koma atvinnuvegum sínum í samræmi við þær breyttu kringumstæður, sem brautin skapar, þá gerir hann ráð fyrir tekjuafgangi, sem svarar 6,1% af stofnkostnaðinum og tekur hann þá ekki Eyrarbakkaálmuna með. Þetta er, eins og hann tekur fram, engin fjarstæða, heldur að því er bezt getur orðið séð, mjög ábyggileg áætlun, ekki einungis hvað snertir áætlunina um, hvernig brautin muni bera sig fyrst, sem sýnist lítt mótmælanlegt, heldur og um líkindi til, hvernig hún muni bera sig í framtíðinni. Um gagn, það sem suðurlandsundirlendið og Reykjavík mundu hafa af brautinni, talar Jón Þorláksson sama sem ekkert. Þar er að eins bent til þess, hve mikið gagn hafi verið í Noregi að brautinni á Jaðrinum, þar sem eignir sveitanna eru taldar að hafa ferfaldast á fyrstu 25 árum hennar, og virðist þessi braut ekki hafa verið eins líkleg til gagns eins og sú er hér er um að ræða. En hann hefir á öðrum stað, rétt á eftir að álit Krabbe og rannsóknir urðu kunnar, látið uppi stuttlega álit sitt um þá hlið málsins, og vil eg með leyfi hæstv. forseta leyfa mér að lesa það upp.

Hann segir svo:

Gagnið, sem járnbrautin mundi gera, liggur hverjum manni í augum uppi, sem nokkuð þekkir til þess, hvað járnbrautir hafa gert annarsstaðar í heiminum.

Hér hagar einmitt óvenjulega álitlega til. Við annan enda brautarinnar liggur Reykjavík, höfuðstaður landsins, með 11 þúsund íbúum (1909) og alveg takmarkalausum vaxtamöguleikum, atvinnuvegur bæjarins, fiskiveiðarnar, ótæmandi, gæti auðvitað eins framfleytt 100 þúsundum eins og 11 þús. manna, upplendi bæjarins nú svo hrjóstugt og svo lítið, að það getur ekki framleitt nándarnógu miklar landbúnaðarafurðir (kjöt, smjör, mjólk, egg, jarðávöxt) handa þeim 11 þús., sem nú eru hér, hvað þá handa fleirum. Verð á þessu þar af leiðandi svo hátt (nema á kjöti eina tvo mánuði árlega) að fátæklingar verða að neita sér um það, og lifa eingöngu á útlendi fæðu auk fisksins, þegar hann fæst. En Við hinn enda járnbrautarinnar liggja beztu landbúnaðarhéruð landsins, ámóta mannmörg nú og Reykjavík, óyrkt að mestu og gætu efalaust framfleytt tífalt fleira fólki en nú er þar, ef ekki stæði það eitt í vegi, að greiðan markað vantar einmitt fyrir þær sömu afurðir, sem skortur er á í Reykjavík, og milli þessara stöðva liggur að eins einn lítilfjörlegur fjallvegur, sem getur naumast fjallvegur heitið, ef valin er bezta leiðin yfir hann, grasi vaxinn þar og bygður alla leið.

Mér hefir þótt ástæða til þess að skýra ekki einungis nokkuð frá rannsókn málsins, þótt þess hafi ekki gerst mikil þörf, því að þar um segir skýrsla Jóns Þorlákssonar auðvitað mikið nánara; en mér virðst auðsætt að einnig verði að leggja afar-mikla áherzlu á álit þeirra tveggja manna, sem mest hafa það rannsakað, og mér er óhætt að segja, hafa mest vit á þessu allra hérlendra manna um heilbrigði fyrirtækisins og nauðsyn. Þessir menn báðir eru engir angurgapar, heldur eru þeir reyndir að athygli og varfærni, yfir höfuð að því að vera mjög ábyggilegir menn. Eg fyrir mitt leyti þori vel að treysta dómi þeirra um þetta efni.

Það virðist þá auðsætt, eftir því sem að framan er sagt, að fyrirtækið mundi vinna ið mesta gagn Suðurlandsundirlendinu, sem nú má heita hafnlaust, en flyttist alt svo að segja fast að Reykjavíkurhöfn, því að auðvitað yrði brautin til Þjórsár að eins byrjun, hún yrði mjög brátt lengd austur eftir, auk þess sem sjálfsagt kæmu fleiri hliðarbrautir. Þetta fyrirtæki myndi ryðja braut inum afar-miklu ónotuðu framleiðslumöguleikum Suðurlandsundirlendisins. Eg skal að eins nefna það, að þá, og þá fyrst, gæti orðið vissa fyrir verulegu gagni að Flóaáveitunni fyrirhuguðu.

Um þýðing fyrirtækisins fyrir Reykjavík þarf ekki að fjölyrða; fyrir utan það sem Jón Þorláksson segir um það, má nefna höfnina hér og það hve afarmikla þýðing braut austur hefir fyrir það fyrirtæki. Það hafa jafnvel aumir sagt, að brautin auatur væri ekilyrði fyrir því að Reykjavík geti risið undir kostnaðinum við höfnina. Samt eru það aðallega sveitirnar, landbúnaðurinn, sem hér verður fyrir augum manna og gagn hans af brautinni.

Síðan eg heyrði fyrst um ráðagerðir manna um járnbraut austur, úti í Vestmannaeyjum 1894, hefi eg trúað á það mál. Trúað því, að þar væri byrjunin til inna mestu og blessunarríkustu framfara fyrir þetta land. Eg segi byrjunin, því að eg er sannfærður um, að járnbrautir ættu að koma víðar hér á landi, þótt hvergi sé akilyrðin eins góð og á Suðurlandaundirlendinu. Ef ekki væri tiltækilegt að hafa járnbraut einu sinni úr Reykjavík og austur í Rangárvallasýslu, um bezta hluta landsins og fjölbygðasta, þá verður manni að efast um, að þetta land sé byggilegt, þá myndi traust mitt og trú á framtíð landsins veikjast. En það er trúa mín, að þá mundi það fyrst sjást, hve gott landið er, landið — ekki einungis sjórinn — þegar við færum að leggja um það járnbrautir.

Fyrir mínum augum er það svo, að það hljóti að fara saman trú manna á landið og fylgi manna með þessu fyrirtæki. Eins og hér háttar til, mun varla vera að vænta þess, að fyrirtækið geti komist á, nema landssjóður beri það uppi á einhvern hátt. Þá kemur þegar fram sú mótbára, að ekki sé rétt að skatta alt landið fyrir lítinn hluta þess, þótt fyrirtækið sé gott. Þar til er því að svara, að fyrirtækið kæmi að beinum notum fyrir allmikinn hluta landsmanna, 1/4 eða meira Ef það er auðsætt, að fyrirtækið er afaráriðandi fyrir svo mikinn fjölda, þá er landið í heild sinni skylt að hlaupa undir baggann. Einhverstaðar verður að byrja, og landssjóður getur ekki séð Suðurlandsundirlendinu fyrir viðunanlegum samgöngum á annan hátt. Byggja má á því, að landssjóður fái óbeint endurgoldið framlag sitt með auknum sköttum og tollum, og beint með verðhækkunartolli, ef hann þykir tiltækilegur, sem eg tel vera. Eg efast reyndar ekki um það, að járnbraut mundi, meðan hún væri ekki nema á Suðurlandsundirlendinu, vera talin eftir atundum, en þegar járnbrautir væru komnar víðar, mundi fara eins og nú um vegina og brýrnar, að þær þættu sjálfsagðar, og sjálfsagðastar á Suðurlandsundirlendinu.

Það hefir verið bent aðallega á tvær leiðir, til að koma þessu fyrirtæki í verk; annaðhvort að landssjóður tæki það alveg að sér og fengi til þess lán, eða að eitthvert prívatfélag tæki sér fyrir hendur að koma því á gegn tryggingu frá landssjóði.

Eg hygg að verkfræðingarnir Jón Þorláksson og Krabbe hafi haft það helzt fyrir augum, að landssjóður legði járnbrautina, og það væri að sumu leyti einlægast, en það mundi verða honum enn miklu meiri byrði á fyrstu árunum.

Fyrir utan áhættuna á rekstrarkostnaðinum, sem alt af reynist meiri hjá því opinbera en hjá prívatfélagi, yrði landasjóður að greiða í vöxtu og afborganir af láni, sem varla fengist nema til langs tíma, hátt á 4. hundrað þús. kr. Þess vegna eru margir þeirrar skoðunar, að hin leiðin sé heppilegri, að landasjóður taki heldur ábyrgðina á fyrirtækinu gagnvart prívatfélagi með því skilyrði þó, að hann geti tekið járnbrautina af því, nærri hvenær sem honum lízt, og skal eg í þessu sambandi geta þess, að 10 ára tíminn er settur hér af handahófi. Eg hefi heyrt, að ýmsum þyki þeir kostir, sem frumv. gerir ráð fyrir, óaðgengilegir. Þar til er því að svara, að peningar eru dýrir um þessir mundir og því miður engin líkindi til þess að þeir muni falla í verði nú um fyrirsjáanlegan tíma.

Frumvarp þetta, sem fram er komið með ráði hæstv. ráðherra, eftir undirbúningi hans að miklu, er fram komið nú vegna þess, að líkindi eru til þess að fé verði hægt að fá í útlöndum til fyrirtækisins, og mun væntanlegri nefnd verða nánar skýrt frá því; getur vel verið — ef háttvirt deild annars vill sinna málinu — að hægt verði að semja um einhverjar breytingar á kjörunum, svo að þau þyki aðgengilegri, t. a. m. um að vaxtatryggingin þurfi ekki að vera í 75 ár, að landssjóður geti tekið járnbrautina fyr en eftir 10 ár, en eg hygg enga von til þess að geta fengið féð, ef ekki eru trygðir 5% vextir af því, ef ekki er trygð afborgun af láninu. Að sjálfsögðu tekur nefnd, er skipuð verður í málið, það til athugunar, hvort landið ekki skuli sjálft taka verkið að Sér. En hvað sem öðru líður, verður þingið að gera eitthvað í málinu. Oss liggur lífið á að gera eitthvað fyrir landið einmitt nú þegar fólkið virðist ætla að fara að streyma úr því vestur um haf. Þar er nú auðsæ hætta á ferðum. Vaxandi heimsóknir vestanmanna æra upp löngunina til að fara vestur, þangað er þeir heyra um þægindin miklu og gróðavonina.

Eg leyfi mér svo að lokum að stinga upp á, að sett verði 5 manna nefnd í málið.