24.03.1926
Neðri deild: 39. fundur, 38. löggjafarþing.
Sjá dálk 997 í C-deild Alþingistíðinda. (2520)

76. mál, járnbraut frá Reykjavík til Ölfusár

Magnús Torfason:

Jeg vonast til, að það hneyksli engan, þó að þingmaður Flóamanna segi nokkur orð í þessu máli. Vegna þess að margir hafa þegar spurt mig um það, hvers vegna jeg hafi ekki gerst flm. að þessu frv., þykir mjer rjett að lýsa yfir, að það er alls ekki mjer að kenna; jeg var þess albúinn, en höfundur frv. mun hafa óskað þess, að jeg kæmi þar ekki nærri; hitt mátti vera vitanlegt, að jeg veitti þessu máli brautargengi, því „brauting“ hefi jeg verið frá æskudögum.

Það má kalla, að það sje í fyrsta sinni, sem þetta mál er borið fram hjer á þingi til sigurs og framkvæmda. Áður fyrrum hefir það verið borið fram þannig, að allar ábyggilegar áætlanir vantaði um það, og því var engin von um, að það gæti þá gengið fram.

Brautinni var ætlað að liggja úrleiðis og áhersla ekki lögð á vöruflutning, heldur fyrst og fremst á fólksflutninga. — Vöruflutningar hlutu að vera undirstaða málsins. En nú loksins er málið borið fram á fullöruggum grundvelli og svo vel undirbúið og áætlanir allar svo nákvæmar, að þær verða ekki hraktar nema með getsökum einum. En hinsvegar geng jeg ekki að því gruflandi, er málinu á að snúa til framkvæmda, að mótstaðan gegn því verður enn harðsnúnari en áður. Forboði þess finst mjer vera, að brautinni var ætlað að liggja í gegnum „Þrengslin“. En það er líka forboði þess, að brautin muni komast í gegnum allar þrengingar. Ogþví er nafnið góðs viti í mínum augum.

Áður en jeg fer út í efni þessa máls vil jeg minna á dálitla sögu, sem gerðist á árunum, þegar barist var fyrir að brúa stórárnar austan fjalls. Sighvatur gamli Árnason var þá þm. Árnesinga og barðist hraustlega fyrir þessum málum á þingi. Einn stórmerkur þm. — sá maðurinn, sem jeg hefi elskað mest þeirra manna allra, er jeg hefi kynst, — Grímur Thomsen, hafði sagt við Sighvat, að þótt hann yrði 1000 ára, mundi hann ekki lifa það, að sjá brú koma á Þjórsá. Nokkrum árum síðar mættust þeir fyrir ofan Skólavörðuholtið, og ávarpaði Sighvatur þá Grím þannig: „Nú er hún komin“, — Já, brúin var komin, 11 árum eftir að Grímur Thomsen hafði sagt þetta.

Nú er þetta mál, sem hjer ræðir um, stærra mál en brúarmálin, en hinsvegar þurfa menn þó ekki að líta svo á, að hjer sje um neina firru að ræða. Menn þurfa eigi annað en að líta á þroskasögu landsins, til þess að sjá það, að framfarir þjóðfjelags okkar hafa orðið svo miklar og hraðfara, að mentuðustu og bestu menn þjóðarinnar á hverjum tíma hefir sjaldnast órað fyrir því. Og trúa mín er, að þeir, sem nú standa öndverðir á móti þessu máli, muni innan skamms lifa það, að málið gengur fram. Andmæli þau, sem fram hafa komið gegn járanbrautinni, eru hvorki margsháttar nje mikilsverð, og því síður bygð á góðum grundvelli, — hann er enginn annar en sveitardráttarpólitíkin gamla og alþekta. Það er undirstaða allrar þeirrar andúðar, sem þetta frv. hefir mætt. En þegar farið er að ræða um þetta mál frá sjónarmiði sveitardráttar og hreppapólitíkur, vil jeg minna á, að það er eins ástatt um þetta mál og önnur, mikilsverð framkvæmdamál. Þau hafa átt upptök sín hjer á Suð-Vesturlandi, og flest í landnámi Ingólfs Arnarsonar. Vil jeg minna á, að t. d. hafa skipagöngur, akvegir, stórbrýrnar, verulegar umbætur í heilbrigðismálum átt upptök sín hjer. Með öðrum orðum, allir aðalmenningarstranmar í þjóðfjelagi voru eru hjeðan runnir. Og fer það að sköpuðu, því hjer er styrkur landins.

Í heimskringlu Snorra eru Þrændur taldir styrkur landsins. Ef rætt var um einhver framtök þar í Noregi, var jafnan spurt: „Hvað leggja Þrændur til?“ Eins er hjer. Eftir því sem Suðurland vex að mannfjölda og auði, eftir því er sjálfsagðara, að allar nýjar stórframkvæmdir í landinu hefjist þar.

Nú er ekki svo að skilja, að jeg sje með þessum orðum að gefa ávísun á járnbrautir í öðrum landshlutum, það á víst því miður alllangt í land. En öðru máli gegnir, að aðrir landshlutar geta orðið aðnjótandi ýmsra annara fríðinda og hagsmuna í auknum mæli. Og þá fer vel, ef þetta mál verður upphaf að aukinni framsókn og framförum í ýmsum efnum meðal þjóðarinnar. Því á þann veg og engan annan má halda jafnvægi milli landshlutanna og uppfylla rjettar sanngirniskröfur þeirra.

Það var sagt, að í þessum umræðum hefði sjest bóla á hrossakaupapúkanum. Jeg sje ekkert á móti því, þegar um gott mál er að tefla, þótt eitthvað verði að láta í skiftum til að fá því framgengt. Það hefir t. d. verið sagt, að aldrei hafi svo verið lagður stúfur um dönsku eyjarnar, að ekki hafi annar járnbrautarspotti orðið að koma á Jótlandi. Þetta mega menn kalla hrossakaup, ef menn vilja, en það er ekkert annað en eðlileg framsókn, sem kemur fram, eftir því sem menn hafa skapshöfn og manndóm til.

Þetta, sem jeg sagði um fríðindi til handa annara hjeraða, má setja í samband við svo margt; jeg vil t. d. minna á kæliskipið. Það kemur fyrst og fremst öllum öðrum hjeruðum að meira liði en Árnes- og Rangárvallasýslum, að minsta kosti alt til þess, er járnbrautin er fengin, fyrir því að markaður fyrir afurðir þessara hjeraða hefir til þessa mestmegnis verið í Reykjavík. Í annan stað vil jeg minna á, að Árnes- og Rangárvallasýslur geta ekki að neinum verulegum mun notið hlunninda af samþ. frv. um unninn eða tilbúinn áburð. Þó að við ættum að njóta þess eins og aðrir, að fá hann kostnaðarlaust fluttan til Reykjavíkur, þá verður alt of dýrt að koma honum þaðan austur. Sama gegnir um fóðurbæti. Suðurland getur ekki notað erlendan fóðurbæti, vegna kostnaðarins við að ná honum þangað. Það er t. d. hörmulegt að minnast ársins 1920, þegar þessar sýslur eystra þurftu að fá fóðurbæti, varð hann bæði alt of dýr og auk þess varð honum ekki í tíma komið þar á land, vegna hafgangs og brima, eins og kunnugt er. Járnbraut austur ætti að vega á móti hlunnindum, sem ýms önnur hjeruð hafa fengið og geta betur notið, Að þessu leyti er hún jafnvægiskrafa.

Ein jafnvægiskrafa annara landshluta er strandferðaskipið, og er að sjá, að fall þess máls eigi að bitna á brautinni. En þótt jeg fylgi því góða máli, gæti jeg trúað, að ýms hjeruð út um land hefðu enn meira gagn af, og þeim væri hollara, að fá góðar beinar ferðir til útlanda en auknar strandferðir. Jeg get t. d. aldrei sjeð, að það geti verið neitt sjerstakt keppikefli, t. d. fyrir Austurland, að ná í miklu örari samgöngur en nú eru við Reykjavík. Miklu nær sýndist vera, að þeir fengju góðar beinar samgöngur við útlönd, t. d. Bretland og Noreg. Krókurinn til Reykjavíkur er svo löng lykkja á leiðinni.

Hæstv. atvrh. (MG) fór hlýlegum orðum um þetta frv., og er jeg honum þakklátur fyrir. Hann vjek að því, að járnbraut væri, engu síður en kæliskipið, aðallega miðuð við þarfir landbúnaðarins. Enda er járnbrautarmálið alls ekki fremur samgöngumál en landbúnaðarmál. Okkur vanhagar ekki um að komast sem allra fyrst til Reykjavíkur, heldur þurfum við nauðsynlega að koma afurðum okkar á hvaða tíma árs sem er til Reykjavíkur, það er, til hafnar yfirleitt.

Þegar gripið er til þess sem mótbáru, að hjer eigi þá fyrst að fara að leggja járnbrautir, þegar járnbrautaöldin sje um garð gengin, er þetta ekki annað en högg út í loftið. Járnbrautir verða að vera þar, sem snjór liggur lengi á fjöllum og aðrir vegir því ekki geta komið að fullum notum.

Þegar jeg sagði áðan, að járnbrautin sje lögð vegna landbúnaðarins, á jeg fyrst og fremst við það, að járnbrautin er í eðli sínu einn hlutinn af áveitunni eystra. Það er svo alstaðar, þar sem slík stórfyrirtæki eru framkvæmd, að vegir og flutningabrautir eru talin eitt þýðingarmesta atriðið, til þess að fyrirtækið borgi sig. Það verður óhjákvæmilegt að sjá um, að áveituhjeruðin hafi greiðan aðgang til hafnar. Sama var uppi á Jótlandi, þegar rækta átti heiðarnar þar; þar voru alstaðar lagðar flutningabrautir um landið og til hafna, áður en landið var tekið til varanlegrar ræktunar. Þessi skoðun, að samgöngurnar austur sjeu einn hluti áveitumálanna, er og löghelguð orðin af Alþingi með samþyktinni á breyting Flóaáveitulaganna, sem nýlega er orðin að lögum. Og það var nauðsynlegt, því annars verða áveiturnar aðeins til að auka sinuna; en jeg hjelt, að af henni væri nóg í voru landi.

Þó að járnbrautin hafi mikla þýðingu fyrir áveituna, hefir hún þó miklu meiri þýðingu fyrir landið alt í framtíðinni. Án járnbrautarinnar kemur aldrei vjelrekinn landbúnaður, en þar verður hann að byrja fyrst, því þar eru skilyrðin langbest. Þá er jeg heldur ekki í vafa um, að járnbraut ýtir undir fossavirkjun hjer á landi; en það er fyrsta skilyrðið til, að hjer verði að nokkru ráði notaður unninn áburður. Járnbraut er því fyrsta undirstöðuskilyrði fyrir stórtækri ræktun landsins.

Því hefir verið barið við, að okkur væri þetta fjárhagslega ofvaxið, kemur mjer það ekki á óvart. Því þessu hefir jafnan verið barið við, þegar um veruleg framfarafyrirtæki hefir verið að ræða. En þetta er algerður misskilningur að því er þetta mál snertir. Enda ekki annað en allsherjarvopn sveitadráttarstefnunnar, sem altaf er barist með, og sjerstaklega af þeim, sem minst hafa víðsýnið.

En þar er um tvær stefnur að ræða, önnur sú, að aðhafast ekki, að leggja ekkert á sig, stöðva allar framkvæmdir; en hin sú, að leggja eitthvað verulega á sig til framkvæmda. Fyrir mitt leyti hefi jeg ætíð verið athafnamaður og fylgi fast þeirri stefnu, að leggja verulega á sig til framkvæmda. Og jeg held satt að segja, ef athuguð er þroskasaga þessarar þjóðar síðan við fengum fjárforræði, þá getur maður í einu orði sagt, að aðalgallinn á henni sje sá, hvað það drógst lengi að nota skattþol landsmanna. Við vitum, að það þótti firn mikil, þegar lagður var 10 aura tollur á brennivínspottinn. Nurlarabúskaparlagið hefir ráðið hjer alt of lengi.

Í mótbárum þeim, sem fram hafa verið taldar gegn frv., fjellu orð meðal annars í þá átt, að járnbraut væri ófrjótt fyrirtæki, myndi ekki gefa neinn arð af sjer og engar framkvæmdir mundu stafa af því. Það er helber misskilningur. En það er annað mál á dagskránni í dag, sem það má segja um, það er till. um þjóðaratkvæði um þinghald á Þingvöllum, að það eigi að setja Alþingi á Þingvöllum ekki siðar en 1930. Mjer virðist það einkennilegt, að sá maður, sem stóð fyrstur upp gegn þessu frv. kostnaðarins vegna, og vegna þess að það tæki fyrir önnur framfaratæki, skuli einmitt vera flm, að þessari till, Jeg get sagt ykkur, góðir menn, að það kostar eins mikið eins og járnbraut að búa sæmilega um Alþingi á Þingvöllum. (KlJ: Miklu meira!). Jeg skal náttúrlega ekki segja um það, hvaða áhrif það hefði til góðs fyrir landið. Við vitum, að löggjafarvitið verður ekki látið í askana, — en jeg verð að segja það, enda þótt Þingvellir sjeu í Árnessýslu, — og jeg hafi verið kallaður Þingvallagoðinn — þá myndi jeg þó heldur kjósa járnbraut, ef jeg ætti um það tvent að velja; auðvitað best að fá það hvorttveggja.

Það er einmitt þessi stóri munur á slíkum fyrirtækjum, sem hjer hafa verið nefnd, að járnbrautin mun reynast arðberandi, ekki aðeins beint, heldur líka óbeint.

Jeg man eftir því, að það þátti mikið í ráðist, þegar farið var að leggja síma hjer á landi, og allir afturhaldsdraugar í landinu hjeldu, að nú væri alt að fara á hausinn. En jeg veit ekki betur en hver maður á fætur öðrum rísi upp og blessi þetta fyrirtæki nú, enda hefir það svo reynst, að það ber sig fullkomlega. Og þess vegna segi jeg það, að þegar er verið að tala um fjárframlög til járnbrautar, þá má miklu fremur líkja þessu fyrirtæki við símafyrirtækið og aðrar slíkar arðsamar framkvæmdir heldur en við arðlausar stofnanir. Og þá vil jeg herða á því, sem hv. flm. (JörB) og hæstv. atvrh. (MG) hafa sagt, að járnbrautin mundi bera sig hjer um bil nokkurnveginn strax. Jeg vil herða á því, segi jeg, vegna þess, að jeg er þaulkunnugur því, hve samgöngur hafa margfaldast þarna fyrir austan. Jeg get fullyrt, að bílaferðir eru að minsta kosti fimm sinnum meiri heldur en þegar jeg kom þangað árið 1921. Verslun öll þarna austur frá er líka að flytjast til Reykjavíkur. Í þessu sambandi vil jeg benda á það, að áveitan gerir það að verkum, að það verður alveg nauðsynlegt að fá unninn áburð, ef hún á að koma að gagni því það hagar nú einu sinni þannig til, að heyið í Flóanum og á áveitusvæðinu er ekki einhlítt handa kúm. Það þarf að fá töðu eða annan fóðurbæti, og af því sjáum við, að það hlýtur að verða lögð afarmikil áhersla á að auka töðuframleiðsluna, en það verður ekki gert nema með unnum áburði.

Út af þessu vil jeg segja það, að áætlunin um tekjur brautarinnar er í sjálfu sjer alt of varleg. Og jeg tek það fram hjer, af því að jeg álít það jafnvel samviskusök fyrir framgang málsins, hve lág hún er.

Jeg enda mál mitt meðþví að benda á það, að þetta mál er fyrst og fremst landbúnaðarmál, ræktunarmál, og það verður að skoðast frá því sjónarmiði. Og það er áreiðanlega stórt spor, sem hjer verður stigið í því efni. þessvegna vænti jeg þess, að allir sannir landbúnaðarmenn athugi þetta frv. með fullri velvild og láti það ekki hafa áhrif á sig, þótt þeir hafi ef til vill talað með kulda til þess áður en þeim var málið nægilega ljóst.

Þessu máli hefir hvað eftir annað í umræðum um annað mál og einnig í þessum umr. verið blandað inn í fjárhagsútlitið. Jeg skal játa það fullkomlega, að jeg býst við, ef ekkert rætist úr um fjárhaginn, að eitthvað dragist um framkvæmd málsins. En frv. þetta er þannig útbúið, að það er aðeins heimild. Og málið er svo stórt og mikilvægt, að mjer dettur aldrei í hug, að nokkur fjrh. fari að taka miljónir króna úr ríkissjóði og stofna til lántöku til þessa fyrirtækis, án þess að hann sje viss um, að hann hafi þingviljann með sjer. Svo í raun og veru er frv. þannig vaxið, að Alþingi hefir eftir sem áður full tök á málinu. Þingið getur ráðið því, hvenær byrjað verður á framkvæmdum. þeir, sem því snúast á móti málinu, hljóta því að gera það af því, að þeir hafa vantraust á núverandi stjórn, halda, að hún fari gálauslega að ráði sínu. En þeir, sem vonast til þess innan langs tíma, að geta komið þessari hæstv. stjórn fyrir kattarnef, þeir hafa þá vantraust á því, að þeim takist það nokkurntíma.

Nei, með þessu frv. er engin hætta á ferðum. Það er þvert á móti þannig lagað, að ef það nær ekki fram að ganga, þá mun það talið fremur Alþingi til vansa en hitt. Það mundi setja sinn stimpill á þingið, — ekki framsóknarstimpil, heldur íhaldsstimpil.