20.04.1927
Neðri deild: 56. fundur, 39. löggjafarþing.
Sjá dálk 920 í C-deild Alþingistíðinda. (2865)

53. mál, strandferðaskip

Frsm. meiri hl. (Sveinn Ólafsson):

Samgmn. er skift í þessu máli eins og nál. sýna á þskj. 295 og 343. Meiri hl. hefir þó komist að sömu niðurstöðu og samgmn. á síðasta þingi komst, sem sje, að rjett væri og sjálfsagt að koma hið allra fyrsta upp öðru strandferðaskipi í viðbót við það, sem nú er, og gera með því mögulegt að aðgreina póst- og farþegaflutning frá vöruflutningi, svo að farþegar og póstur þurfi ekki að tefjast vegna flutnings á margvíslegum og tafsömum varningi milli misjafnra hafna. Þetta er í raun og veru það, sem altaf hefir verið haft fyrir augum, síðan byrjað var að hugsa um skipulegar strandferðir, að þetta tvent þyrfti að aðgreina. Í sambandi við þetta hefir svo verið sett hugmyndin um fækkun landpóstferða, eða jafnvel ráðgert að leggja þær niður, þar sem skip gætu annast flutninginn milli hafna og landshluta, og ekki þyrfti annað en aukapósta frá höfnum þessum upp í sveitirnar. Þótt ekki hafi verið unt að koma þessu í fulla framkvæmd, meðan skipið var aðeins eitt, þá hefir þó á ýmsum stöðum verið feldur niður póstflutningur á landi að sumrinu og dregið úr kostnaði við landflutning á þeim tíma, sem siglingafært er með ströndum fram. Í áliti minni hl. virðist ekki koma neitt fram, sem mótmæli þessari hugmynd; yfirleitt er þar ekki vikið að henni. Minni hl. telur aðeins of snemt á næsta ári að ráðast í þetta og tekur það fram, að samgöngur sjeu nú sæmilega góðar eins og þær eru. Í öðru lagi virðist það vaka fyrir minni hl., að rekstrarhallinn mundi verða svo mikill, ef skipin væru tvö, að eigi yrði við ráðið.

Minni hl. er, að því er sjeð verður af áliti hans, ekki á móti þessari hugmynd, en telur hinsvegar tormerki á að koma henni í framkvæmd nú þegar. Það er svo með þetta eins og flestar framkvæmdir, sem lagt er á móti, að kostnaðurinn er talinn aðalþröskuldurinn. Út af því þykir mjer rjett að benda á, hvernig gengið hefir með rekstur þessa eina skips, Esju, hingað til.

Útgerðarkostnaður Esju var síðastliðið ár 475 þús. kr. og halli á rekstrinum 207 þús. Árið áður, 1925, var kostnaðurinn svipaður, yfir 450 þús. kr., en tekjuhalli þá aðeins 139 þús. kr. — Árið 1924 var tekjuhallinn 184 þús. kr. Á þessum þremur árum var hallinn þannig mestur síðasta árið.

Ef nú er athugað, hvernig á því stendur, að tekjuhalllinn fer vaxandi, virðist ekki þurfa langt að fara til þess að fá bendingu um það. Eftir því sem fjölgar ferðum útlendu skipanna hjer við land, eftir því minka mannflutningar með Esju. Ástæðan til þess, að tekjuhallinn vex, er sú, að Esja annast tafsama vöruflutninga, en þess vegna forðast ferðamenn að fara með henni, þegar þeir eiga kost annara skipa, sem fljótari eru í ferðum. Á síðasta ári námu fargjöldin með Esju 120 þús. kr., en flutningsgjöldin 141 þús. kr. Fargjöldin hafa lækkað um 39 þús. kr. frá 1925, en hin standa nær því í stað. Ef litið er á gjaldahlið rekstrarreikningsins, kemur í ljós, að einn gjaldaliðurinn er langsamlega stærstur, og það er kaup og fæði starfsmanna. Þessi liður er samtals 174,665 kr. Jeg hefi leitað mjer upplýsinga um, hvernig mætti sundurliða þennan gjaldalið, og hefi jeg fengið að vita, að af þessum 174 þús. eru 10 þús. goldnar í eftirvinnu við vöruafgreiðslu á höfnunum. Skipið verður auðvitað að afgreiða bæði daga og nætur, til þess að geta haldið áætlun. Þetta eru þá útgjöldin, sem leiða beint af því, að skipið er notað til vöruflutninga. Í öðru lagi þarf skipið 4 mönnum fleira en ella mundi, ef skipið slepti vöruflutningi, og má ætla, að þessir 4 menn kosti útgerðina yfir 20 þús. kr. Þessar 20 þús. kr. bætast þá við þau 10 þús., sem áður voru talin. Þá er ennfremur þóknun til afgreiðslumanna á höfnum landsins, hundraðsgjald af farminum o. fl., áætlað 12 þús. og loks bryggjugjald, sem ekki er hægt að áætla nákvæmlega, um 4 þús., en það hverfur að miklu, ef skipið hættir vöruflutningum. Enn má hefna einn gjaldalið, sem er bein afleiðing af vöruflutningunum. Á síðasta ári hefir útgerðin orðið að greiða 2200 kr. fyrir skemdar og týndar vörur, sem til gjalda verður að telja. Samtals hefi jeg fundið um 50 þús. kr. rekstrarkostnað, sem eingöngu stafar af vöruflutningunum, og er þó vissulega ýmislegt ótalið. Þetta er beint tjón, sem leiðir eingöngu af fyrirkomulaginu. En hitt er þó meira, óbeina tjónið, sem skipið hefir af því að missa af þeim farþegum, er annars mundu ferðast með því, ef það væri ekki tafið í ferðum vegna vöruflutninga.

Jeg hefi spurt skipstjórann á Esju, hvernig hagi til um farþegaflutning hjá honum á hringferðum skipsins. Hann segir, að á ferðum frá Reykjavík sje vanalega fullskipað farþegarúm til næstu hafna, en heldur ekki lengra. Sömuleiðis á leið til Reykjavíkur kemur fólkið til bæjarins með Esju frá næstu höfnum, en frá fjarlægari höfnunum nota flestir útlendu skipin, sem fljótari eru í förum. Alt þetta bendir á það, að tekjuhallinn á rekstri Esju geti að miklu leyti horfið, ef skipið er losað við vöruflutningana.

Mjer þótti rjett að benda á þessi atriði, sem snerta svo mjög hag strandferðaskipsins. Jeg er hræddur um, að það hafi vilt mörgum sýn, að þeir hafi haldið, að skipið gæti ekki borið sig betur í strandsiglingum en það gerir nú. Jeg held, að það geti siglt tekjuhallalítið, ef til vill alveg hallalaust, ef það flytur aðeins póst og farþega, einkum þegar fram í sækir. Nú mun verða svarað því, að tekjuhallinn mundi þá færast yfir á hitt skipið, sem annaðist vöruflutningana, og er það að vísu eðlilegt; það hefir ætíð verið gert ráð fyrir því, að á því yrði talsverður tekjuhalli, og Nielsen framkvæmdastjóri áætlaði hann á síðasta ári 160 þús. kr. á ári. Í umr. um þetta mál hefir hvað eftir annað verið að því vikið, að samgöngurnar, sem við nú eigum við að búa, væru vel boðlegar. Þetta er að vissu leyti rjett, ef miðað er við hina stærri hafnarstaði, því að samgöngurnar við útlönd bæta þar um strandferðirnar. En þetta á ekki við um aðrar hafnir. Eftir því sem samgöngur verða meiri við hinar stærri hafnir, eftir því verða þær hlutfallslega minni á smáhöfnunum, eða einangrun þeirra meiri.

Af því nú að þetta mál var svo margrætt á síðasta þingi og hefir verið að veltast fyrir þinginu í einhverri mynd í langan tíma, þykir mjer ekki rjett að fara að rekja upp alt, sem áður hefir fram komið og mælir með því, að taka upp rekstur annars skips. Jeg vil þó minna á eitt, sem menn mega ekki loka augum fyrir. Ef þessu eina póstflutningaskipi, sem nú á að ganga reglubundnar póstferðir kringum landið, skyldi hlekkjast á, þá er alt póstsamband slitið og heilt konungsríki orðið póstskipslaust. Mönnum kann að virðast, að bjargast mætti á sama hátt og 1922, þegar Sterling strandaði. En þeir, sem muna eftir samgöngunum það sumar, munu ekki óska slíks aftur. Jeg ætla, að 2 og jafnvel 3 mánuðir hafi þá liðið á milli þess, að skip komu, þar sem þau höfðu áður komið á 3 vikna fresti. Sem sagt var ástandið þá svo ömurlegt, að það var ekki verra á stríðstímanum sjálfum. En samskonar ástand blasir við óðara og eitthvert óhapp kæmi fyrir með Esju. Væru skipin tvö, mundi aldrei fara svo.

Við fyrri umr. var tekið fram alt, sem jeg álít þurfa viðvíkjandi kostnaðinum við óðara og eitthvert óhapp kæmi fyrir ástæða til að endurtaka það. En jeg vil geta þess, að líkur nokkrar eru til þess, eftir nýjustu upplýsingum, að betur ætti við að binda ekki við byggingu skips ákvæði 1. gr. frv., heldur byggingu eða kaup. Jeg hefi komist að því, að einmitt nú eru föl skip af svipaðri stærð og ráðgert er að byggja, fyrir tiltölulega lágt verð. Jeg hygg, að bæði í Englandi og Noregi megi fá nýleg skip af þessari stærð fyrir 200–300 þúsund krónur. Þau munu að vísu vera án kælirúms, en eftir því sem mjer hefir verið skýrt frá af sjerfræðingi, ætti að vera vandhæfislaust að koma fyrir kælirúmi í þeim. En það skiftir mjög miklu, að þetta skip verði útbúið á þann veg og haft til flutninga á kældum matvælum og beitu.

Jeg vil ekki tefja tímann lengur að sinni. Jeg býst við, að hv. minni hl. hafi eitthvað fram að færa, og er rjettara að bíða þess, að hann geri grein fyrir stefnu sinni.