02.04.1937
Neðri deild: 29. fundur, 51. löggjafarþing.
Sjá dálk 489 í C-deild Alþingistíðinda. (1756)

88. mál, atvinna við siglingar

*Flm. (Bergur Jónsson):

Eins og tekið er fram í grg., er frv. þetta fram komið í samræmi við samþykkt, sem gerð var á flokksþingi framsóknarmanna og hljóðar svo: „Að endurskoðuð verði lögin um atvinnu við siglingar á íslenzkum skipum og þess þá gætt, að íþyngja sjávarútveginum ekki um of með kröfum um mannahald o. fl., sem ekki er alveg bráðnauðsynlegt vegna öryggis sjófarenda, og þess sé jafnframt gætt að miða kröfur um mannahald og útbúnað á íslenzkum flutninga- og farþegaskipum við þær kröfur, sem þar þjóðir gera, sem íslenzk flutninga- og farþegaskip þurfa að keppa við“. Samþykktin var gerð vegna ýmsra kvartana, sem komu frá mönnum hvaðanæfa úr verstöðvum landsins, sem sýndu fram á það, að hin stutta reynsla af VI. kafla laganna um atvinnu við siglingar á íslenzkum skipum, sem sé kröfurnar um réttindamannahald á skipum landsmanna, hefðu þegar sýnt það, að lítt bærilegt væri fyrir útveg landsmanna að þola svo strangar kröfur um réttindamenn sem lögin heimtuðu. Við athugun kemur það líka í ljós, að lögin gera svo harðar kröfur í þessa átt til báta og skipa t. d. frá 20–30 rúmlestir, að undrun sætir, að slíkt ákvæði skuli hafa komizt í gegnum Alþingi. Samkv. fyrri ákvæðunum þurfti bátur af þessari stærð aðeins að hafa einn siglingarfróðan skipstjóra eða formann og einn vélamann, en samkvæmt lögum nr. 104/1936 þarf lærðan skipstjóra, stýrimann og 2 vélamenn. Svo þarf auðvitað matsvein á skipið, svo að ekki er rúm fyrir neinn háseta. Frv. færir þetta í sama horf og áður var, og er áreiðanlega í því full trygging fyrir sjófarendur, enda er það reynsla, að reyndum, ólærðum fiskimönnum er fullt eins vel trúandi til að sjá bátum farborða á þekktum fiskimiðum, sem þeir hafa stundað ár eftir ár, og lærðum skipstjórum. Samkvæmt frv. er tryggt, að formaður og vélamaður séu lærðir, og er ástæðulaust að ganga lengra. Hitt eykur ekkert öryggi sjófarenda, en ákvæði laganna íþyngja sjávarútveginum óhæfilega og útilokar reynda, ólærða sjómenn og mikinn hl. fiskimanna. Óánægjuraddirnar hafa verið mjög háværar úr öllum helztu verstöðvum landsins. Hitt er annað mál, að rétt er að lækka hámarkið, t. d. úr 75 í 40 tonn, ef menn álíta örygginu betur borgið með því. en nægilegt mun vera að hafa lærðan skipstjóra og vélamann á þeim bátum, sem koma daglega í höfn, og mundi ég ganga inn á þá lækkun. Öðrum kröfum frv. er mjög í hóf stillt. Tilgangurinn er að létta af þeim kostnaði, sem leiðir af of miklu réttindamannahaldi. Veit ég, að margir munu vera mér sammála um, að það, sem lögin ákveða um starfsmannahald, megi vel breytast, eins og að þar, sem vélstjóra hefir verið krafizt, megi aðstoðarmaður koma í staðinn, og aðrar viðlíka lækkaðar kröfur. Í 1. gr. er hámark rúmlestatölu yfirleitt hækkað til þess að minnka kröfurnar um stýrimenn. Er það að áliti reyndra siglinga- og fiskimanna fullkomlega verjandi. — Í 2. gr. er létt mikið á kröfunum um slýrimannahald á varðskipum. Í stað 3 stýrimanna á 200 rúmlesta skipi eða stærra er nú krafizt 2 stýrimanna á 100–300 rúmlesta skipi, 1 stýrimanns á skipi undir 100 lestir og 3 stýrimanna á skipi yfir 300 rúmlestir. Eru kröfur þessar vafalaust nægilega miklar og þungbærar fyrir landhelgisgæzluna. Í 3. gr., um vélamenn á eimskipi, eru kröfurnar hinar sömu í fyrstu liðunum, fyrir 50–300 hestafla vél, en prentvilla hefir þar átt sér stað, þar er vísað í 31. gr. í stað 27. gr. Á skipi með 300–800 hestafla vél er aðeins felldur niður aðstoðarmaður í vélarúmi, og ef um farþegaflutningaskip er að ræða, kemur aðstoðarmaður í vél í stað aðstoðarvélstjóra. Um fjarða- og flóaskip er haldið sömu kröfum og í lögunum, þ. e. a. s. um 2 vélstjóra. Á eimskipum með 800–1200 hestafla vél eru gerðar sömu kröfur, nema aðstoðarvélstjóra sleppt. Ef slíkt skip er farþegaskip, varðskip eða björgunarskip, er breytingin sú, að aðeins er krafizt 1 undirvélstjóra í stað 2. Á eimskipum með 1200–2500 hestafla vél er fækkað um aðstoðarvélstjóra. Á farþegaskipum með yfir 1800 hestafla vél er krafizt 2 undirvélstjóra í stað 3. Aðrar kröfur eru ekki um fækkun vélstjóra á eimskipum, og get ég ekki skilið annað en að menn sjái, að hér er stillt í hóf. Mun í þessu vera fullkomið öryggi fyrir þessi skip, en kostnaðurinn lækkaður að mun. — Í 4. gr. er rætt um mótorskip, og hefi ég komið fram með nokkrar breytingar. Er 3 fyrstu liðunum ekki breytt nema að því leyti, að fiskiskip og bátar, sem leggja ætla daglega á land, þurfa að hafa aðstoðarmann í stað undirvélstjóra. Er það nokkur léttir á útgerðarkostnaði fiskibáta. Ákvæði um skip með 150–400 hestafla vél eru óbreytt. Ákvæði um skip með 400–900 hestafla vél eru óbreytt að öðru leyti en því, að felld er niður skyldan til þess að hafa aðstoðarvélstjóra við 600–900 hestafla vél. Ennfremur eru sett undanþáguákvæði um aðstoðarvélstjóra á farþegaskipum á flóum og fjörðum, en slík skip eru bráðnauðsynleg og full ástæða til að gera kostnaðinn við þau ekki of mikinn. Við 900–1300 hestafla mótora er felldur niður aðstoðarvélstjóri, og ef um farþega-, varð- eða björgunarskip er að ræða, er undirvélstjórum fækkað úr tveimur í einn. Við 1300–2000 hestafla mótora er fækkað um aðstoðarvélstjóra. Og á farþega-, varð- og björgunarskipum með 1900 hestafla mótor eru tveir undirvélstjórar í stað 3. Við mótora yfir 2600 hestöfl er 1 aðstoðarvélstjóri í stað 2.

Af framansögðu sést, að ekki er gengið of langt í fækkunarkröfunum, en mjög stillt í hóf, líklega of mikið. Tilgangurinn er að reyna að létta nokkuð á sjávarútveginum, sem er ein af lyftistöngunum undir lífi þessarar þjóðar, og ganga þannig frá ákvæðunum um rekstur hans, að honum verði ekki ofurefli að standa undir þeim.

Við verðum að gæta þess, er við gerum kröfur til skipastóls okkar um réttindamannahald og annan kostnað, að láta hann ekki fara fram úr því, sem tíðkast hjá keppinautum okkar, ef við ætlum að reyna að vera samkeppnisfærir. Í l. er á öllum flutninga- og farþegaskipum, hvort sem er hjá Eimskipafélagi Íslands, Ríkisskip eða öðrum skipafélögum, krafizt eins réttindamanns fleira hjá okkur, bæði á þilfari og í vélarúmi, heldur en hjá nágrannaþjóðunum, svo sem Norðmönnum, Svíum og Dönum, en það eru þó miklu ríkari þjóðir en við. Hvernig eigum við að standast samkeppni við þær með því lagi, að gera þyngri kostnaðarkröfur til skipa okkar heldur en þessar þjóðir leyfa sér og telja nauðynlegar vegna öryggis. Og munu þessar menningarþjóðir eigi hafa fullt vit á að gera nægilega ríkar kröfur til öryggis skipa sinna? Má í því sambandi nefna Norðmenn, sem eru tiltölulega ein mesta siglingaþjóð veraldarinnar og sigla skipum sínum um öll höf, en þeir gera þó minni kröfur til réttindamannahalds en við gerum með okkar lögum. Á öllum stærri togurum okkar, frá 350–450 brútto rúmlestir, er heimtað í lögum okkar einum réttindamanni meira, bæði á þilfari og í vélarúmi, en hinar ríku og stóru þjóðir, Englendingar og Þjóðverjar, heimta á sínum stærstu nýjustu og vönduðustu togurum, þótt þeir séu allt að 600 rúml. á stærð og hafi yfir 1000 hestafla vél. En það munar ekki miklu, þótt vélarnar séu nokkru stærri; ef betri frágangur er á þeim, þá ætti ekki að þurfa að gera meiri kröfur til pössunar á þeim en minni vélum, sem verr eru gerðar og því mundi þurfa hlutfallslega meiri pössunar. Við verðum að taka tillit til þess, þótt við viljum ganga sem bezt frá öllum ákvæðum um réttindamannahald á skipum okkar, að við megum ekki ganga svo langt, að við ofbjóðum sjávarútveginum fjárhagslega, því að togaraútgerð á Íslandi á að öllu leyti erfiðara en útgerð stórþjóðanna, og má þar nefna Englendinga og Þjóðverja. Togarar okkar eru reknir með lánsfé með 7½–8% vöxtum, en þeirra togarar greiða 3—3½% af sínu rekstrarfé. Þeir fiska á sömu miðum og sækja sömu markaði, en sá er munurinn, að við verðum að greiða 10% innflutningstoll í Englandi og sæta ýmsum óhagstæðum kjörum í Þýzkalandi. Við höfum 18–19 manna skipshöfn á fiskiskipum, en Englendingar 13–14 manna. Af öllum þessum ástæðum og líka af því, að við verðum að sætta okkur við „kvota“, sést, hversu mikill aðstöðumunur er fyrir okkur og þá, og hve fráleitt er fyrir okkur að gera harðari kröfur um kostnað og réttindamannahald til okkar þrautpínda sjávarútvegs en þessar þjóðir telja þörf á, sem geta þó miklu betur leyft sér að leggja aukinn kostnað, á sína útgerð.

Ég vona, að menn sjái nauðsyn og réttmæti þessa máls og taki því með sanngirni. Legg ég til, að því verði vísað til sjútvn., og er ég tilbúinn að ganga inn á allar sanngjarnar aths., sem sú hv. n. kann að koma fram með, en ég er sannfærður um, að stefna frv. er rétt og sjálfsögð.